ALLEGATO
Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012 (C. 1309 Governo).
DOCUMENTAZIONE RICHIAMATA NELL'INTERVENTO
DELL'ONOREVOLE DE LORENZIS
1988
È primavera quando arrivano a Torino le prime voci di un progetto francese per estendere all'Italia la rete di Treni a Grande Velocità con una linea Grenoble – Torino che passi sotto il Monginevro, ma il compartimento ferroviario si mostra critico, preferendo i programmi in corso per migliorare la linea esistente.
1989
La Francia continua ad invitare l'Italia ad unirsi alla sua rete di TGV ma le amministrazioni Piemontesi e la grande stampa non mostrano entusiasmi.
La grande svolta avviene a settembre alla Fondazione Agnelli quando, nell'imminenza dell'incontro dei ministri dei trasporti italiano e francese, l'associazione Tecnocity riunisce un convegno di «Politici ed esperti» in cui viene presentata la nuova ipotesi francese di costruire una linea TGV tra Torino e Lione con una galleria di 50 chilometri sotto il Moncenisio. E questa volta, grazie anche alla sponsorizzazione dei padroni di casa, l'idea riscuote consensi.
Il bollettino della Regione Piemonte ne dà notizia ricordando che è una iniziativa della Federazione delle Unioni Industriali del Piemonte, ed in val di Susa si comincia a parlarne.
1990
Alla prudenza delle Ferrovie Italiane, che puntano sugli adeguamenti tecnici e sul Pendolino per rendere più veloce il traffico utilizzando la linea storica, fa riscontro nel febbraio del 1990, la nascita del Comitato Promotore per L'Alta Velocità Torino Lione, che viene presieduto congiuntamente da Umberto Agnelli e dal presidente della Regione Piemonte, Beltrami.
A luglio i due presidenti del Comitato incontrano il Ministro dei trasporti Bernini ed i presidenti delle regioni Lombardia, Veneto e Friuli per unirne le forze attorno al progetto di una ferrovia ad alta velocità da Lione a Trieste.
La valle di Susa è in fermento per il lavori non fatti o mal fatti dalla autostrada e per il progetto dell'elettrodotto che dovrebbe attraversare il Moncenisio e la bassa valle.
Il Coordinamento delle associazioni ambientaliste prende posizione contro questa nuova infrastruttura e manda a Roma un duro telegramma per ricordare le penalizzazioni che già gravano sulla valle. Per qualche tempo la maggior fonte di informazioni viene da una brochure pubblicitaria intitolata «Le TGV Alpin», pervenuta in val di Susa grazie ai vecchi legami tra la Pro Natura e le associazioni della Savoia.
Intanto i francesi premono e iniziano la lunga serie di incontri con le omologhe amministrazioni italiane. Comincia il sindaco di Lione che viene a Torino ad incontrare il sindaco di Torino Zanone ed Pag. 251i due presidenti del Comitato Promotore: Brizio, che ha sostituito Beltrami, ed Umberto Agnelli.
A novembre c’è un nuovo incontro italofrancese. La Stampa coglie l'occasione per dare inizio ad un repertorio di slogan che ripeterà per anni:» Senza l'Alta Velocità il Piemonte è fuori dell'Europa»:» La nostra regione deve collegarsi con il TGV per evitare l'isolamento che strangolerebbe la sua economia».
Ma le ferrovie italiane restano ancora fuori dal coro e sostengono la competitività e le potenzialità della linea esistente.
A dicembre la Comunità Europea pubblica un piccolo opuscolo con la sintesi del «Rapporto del gruppo di lavoro per lo sviluppo di una rete europea di treni ad Alta Velocità» In realtà è una proposta che mira alla massima fluidità del traffico sulle principali direttrici ferroviarie europee che hanno spesso elettrificazioni, sistemi e persino scartamenti diversi. I parametri di 250 – 200 – 160 chilometri orari che sono stabiliti per i vari tipi di linee ad alta velocità, sono perfettamente adattabili ad una rete come quella italiana utilizzata con il Pendolino.
1991
Alle Ferrovie i vertici politici esautorano l'amministratore straordinario Schimberti e fanno entrare Necci. Con lui le ferrovie italiane cambiano pareri e dirigenti e danno inizio al loro programma di Treni ad Alta Velocità
A gennaio Necci è già a Torino per incontrare la Regione e gli esponenti del Comitato Promotore per la firma di quello che è il primo vero protocollo per la nascita della nuova linea, e per la fine di marzo si annuncia la presentazione di un progetto: in Val di Susa parte la «caccia al tracciato» E quando Necci dichiara «i soldi si troveranno: dovremo verificare l'impatto ambientale, ma soltanto i comuni interessati potranno darci l'OK definitivo» sono in molti disposti a dargli fiducia.
A Marzo scende ufficialmente in campo la Comunità Montana Bassa val di Susa lanciando un appello che sarà destinato a ripetere infinite volte: «Vogliono il TGV ma prima ci spieghino dove vogliono farlo passare». Così sin da maggio i nostri giornali possono iniziare a titolare «Silenzio assoluto sui possibili progetti».
Intanto il sindaco di Torino rende la visita a quello di Lione per accordarsi su quello che sembra già un progetto ma che, in realtà, è solo un frettoloso tratto di penna.
A giugno l'atmosfera si riscalda: Pininfarina sostituisce Agnelli alla presidenza del Comitato Promotore e comincia a lanciare i suoi messaggi «il collegamento con il traforo sotto il Moncenisio è vitale per tutta l'economia italiana» «L'attuale linea Torino Lione è quasi satura» «subito i treni ad Alta velocità o sarà troppo tardi».
Il 12 luglio dopo una serie di incontri bilaterali, i Comitati promotori italiano e francese, firmano un protocollo di intesa per intraprendere gli studi con cui intendono indirizzare le decisioni governative, e meno di tre mesi dopo, il comitato italiano diffonde con uno «Studio di Fattibilità» in cui si afferma che bisogna fare urgentemente la nuova linea ferroviaria perché quella esistente sarà satura nel 1997. La nuova linea ad Alta Velocità costerà 7.200 miliardi e sarà necessaria per portare i 7,7 milioni di passeggeri internazionali ed i 18,6 milioni di merci che si prevedono entro il 2002, contro un utilizzo attuale di 1 milione e mezzo di persone ed 8,5 milioni di tonnellate di merci.
Si calcolano ritmi di crescita da 5 a 15 volte maggiori di quelli esistenti per condurre il gioco di ingigantire le previsioni di traffico e sminuire quelle dei costi, come è prassi normale nei progetti delle grandi infrastrutture pubbliche.
In base a questi dati dei Comitati Promotori, che si riveleranno completamente falsi, alla metà di ottobre, nella storica città di Viterbo, il ministro dei trasporti italiano Bernini ed il suo omologo francese, «dopo aver preso atto con soddisfazione degli studi di fattibilità» firmano la dichiarazione di intento a realizzare Pag. 252la Torino Lione. La prima di quelle che La Stampa ed il TG 3 chiamerà ogni volta «decisioni storiche».
Il lavoro del Comitato viene presentato a Torino e diffuso con grande enfasi a tutti i livelli decisionali, ma anche la Regione vuol fare la sua parte, ed accetta l'offerta della Società Autostradale del Frejus di finanziare uno studio sui tracciati e sulla fattibilità della nuova linea all'interno della valle. A sua volta la SITAF incaricherà la STEF, una società mista in cui ha una partecipazione del 50 per cento.
Così il 4 novembre viene firmata la convenzione riguardante «lo studio per l'inserimento nel territorio della valle di Susa del collegamento ferroviario dell'Alta Velocità Torino Lione».
La SITAF gioca un ruolo tutto suo rispetto ai Comitati Promotori ed alle Ferrovie e non si orienta sul tunnel lungo sostenendo che «un'opera di questo genere vuol dire almeno 15 anni di lavoro ed uno scempio ulteriore della valle».
Per ripristinare gli equilibri, il Comitato Promotore si affretta a siglare un protocollo di intesa con le Ferrovie ed il Ministero dei Trasporti.
Ma in un modo o nell'altro è indubbio che in valle di Susa che si vuole fare un'altra infrastruttura.
A VillarDora uno dei consulenti della Regione inaugura la visione della valle come «Corridoio tecnologico plurimodale».
Intanto in Francia esce il rapporto sui trafori alpini, affidato al direttore generale del ministero dei Lavori pubblici Legrand. Vi si dice che l'ipotesi del raddoppio del traforo autostradale del Monte Bianco, annunciata congiuntamente da Mitterand ed Andreotti l'anno prima, è da scartare per le proteste della valle di Chamonix e di Aosta, e si suggerisce di scegliere la Maurienne e la valle di Susa «dove le resistenze sembrano meno forti».
L'incombenza del nuovo problema crea nella valle di Susa dei disagi e delle risposte diverse: i Democratici di Sinistra indicono un referendum tra i loro iscritti, la Comunità Montana invia lettere di protesta alla Regione lamentando che i comuni e le loro rappresentanze sono stati ignorati, gli ambientalisti e le persone che a vario livello ed in diversi schieramenti si interessano dei problemi della valle, scelgono di costituire una associazione nuova, HABITAT che raccolga tutti quanti intendono battersi per mantenere la vivibilità della valle. Ed il 14 dicembre tengono Condove la prima riunione pubblica del neonato comitato che presenta 60 nomi di cittadini, professori universitari, politici ed amministratori che hanno aderito alla iniziativa.
La partecipazione di professori universitari sarà un elemento determinante in tutta la battaglia perché metterà a disposizione dei comuni e dei cittadini dei solidi argomenti tecnici con cui giustificare in pubblico la propria posizione e sopratutto senza dover temere di essere messi in imbarazzo dalle tesi e dagli slogan dei promotori.
1992
A febbraio Habitat tiene la sua assemblea costitutiva nella sala del cinema di Condove, affollata oltre misura. Il professor Cancelli del Politecnico di Torino ne è il presidente.
Nel frattempo i funzionari delle ferrovie si sono completamente adeguati alle direttive della nuova direzione generale e si fanno ospitare in convegni del Rotary per illustrare l'Alta Velocità.
Poco dopo filtrano le prime indiscrezioni sui tracciati: quelli studiati dalla STEF su incarico della Regione e quelli studiati dalle Ferrovie che snobbano più o meno elegantemente il lavoro fatto dagli altri.
Per la prima volta si parla di un traffico legato sopratutto alle merci.
Ma la situazione si evolve rapidamente: il 30 maggio è annunciata la presentazione ufficiale dello studio commissionato dalla SITAF e dalla Regione in un convegno organizzato dai Lyons a Susa. Per questo studio il tunnel lungo è solo una delle cinque ipotesi di attraversamento della catena alpina, e dalla bassa valle a Venaria si allarga un ventaglio di 6 soluzioni alternative.Pag. 253
Habitat e gli altri oppositori convocano una conferenza stampa, poi rifiutano di prendere la parola al convegno per protestare contro la parzialità della sua impostazione e distribuiscono un opuscolo con una sintesi delle valutazioni espresse dal loro comitato tecnico scientifico, di cui fanno parte diversi docenti del Politecnico.
I valsusini sono preoccupati e si chiedono se tutto è davvero deciso. qualcuno ragiona sui dati forniti e fa i conti. Oggi tra Torino e Lione ci vogliono 4 ore e 7 minuti. Secondo lo studio presentato, per ridurre il tempo di un'ora si spenderebbero 500 miliardi, per ridurlo di un'ora e mezza ne occorrerebbero 3.000 per ridurlo di due ore e mezza ci vorrebbero 12.000 miliardi, (ma qualcuno sussurra già che il preventivo reale è di 30.000 miliardi di lire).
Il 14 ottobre, a Susa, c’è un nuovo convegno sulle ipotesi di tracciato dello studio della Regione: questa volta lo organizza la Regione stessa per rispondere alle accuse di aver lasciato la precedente presentazione nelle mani di un club privato. Il presidente della Comunità Montana della Bassa valle Frigeri si chiede «come può la Regione venire a parlare di treno veloce quando non sono ancora state sanate le ferite inferte dalla autostrada», ed il presidente di Habitat, Cancelli fa il punto. «In valle ci sono già troppe infrastrutture e, in questo modo la si trasforma in un luogo invivibile».
Ma il convegno a Susa è quasi un paravento: due soli giorni dopo la Regione, insieme al Comitato Promotore per L’ Alta Velocità Lione Trieste, tengono a Torino un altro convegno sullo stesso tema, ma in cui i progetto di superamento delle Alpi è ben diverso da quello proposto a Susa come il migliore tra quelli studiati.
Nella sala del Consiglio Regionale i vertici ferroviari che progettano l'Alta Velocità Italiana riprendono in mano l'iniziativa e presentano il tunnel di 54 chilometri a doppia canna come l'unica ipotesi di lavoro.
Lo scopo dichiarato del convegno è quello di spingere la decisione dei ministri nel prossimo vertice intergovernativo di Parigi
Anche Pininfarina non manca di usare La Stampa per indirizzare le scelte pubbliche con dati che appaiono a strampalati, ma che tutti fingono di recepire con la massima attenzione.
«Tra 5 anni i collegamenti tra Italia e Francia saranno saturi, la nuova linea è una scelta obbligata».
«Sull'asse Lione Torino Venezia è concentrato il 26 per cento di tutto il traffico europeo».
I ministri dei trasporti italiano e francese non li deluderanno e nel vertice intergovernativo sigleranno il protocollo di intesa che dichiara prioritaria la Torino Lyon e sceglie provvisoriamente la soluzione del tunnel lungo sotto il Moncenisio. Il progetto esecutivo è atteso per il 1993. Pesa in questa decisione il fatto che tra le forze politiche piemontesi solo Rifondazione Comunista ed i Verdi si siano espressi contro. Ad essi si aggiungerà il gruppo regionale della Lega Nord, finché non verrà smembrato da lotte interne.
Habitat replica a dicembre con forza e con fantasia presentando in un convegno la simulazione del rumore aerodinamico del TGV in Val di Susa che è stata ricostruita da esperti del Politecnico di Torino con l'aiuto dei volontari che sono andati a Macon a registrarsi il rumore del TGV Parigi Lione.
L'effetto della riproduzione e le relazioni tecnico scientifiche dei relatori, gelano la sala del cinema di Condove strapiena di gente.
A fine d'anno La Stampa annuncia che Pininfarina sta contattando le banche per finanziare la Torino Lione: sarà una notizia ripetuta spesso negli anni a venire.
1993
Anche il diavolo però, qualche volta, mette la coda tra le bugie. A gennaio, quando esce una patinatissima pubblicazione «Lyon Turin Milan: puorquoi, pour qui ?» edita dal Comitato Promotore francese, Pag. 254nella firma dell'articolo dell'amministratore delegato della TAV. la sigla viene incautamente tradotta in «Torta» ad Alta Velocità, anziché Treno ad Alta Velocità.
In una corrispondenza da Lione qualche tempo dopo, il Sole 24 ore, quotidiano della Confindustria si lascia sfuggire la cifra di 30.000 miliardi, cioè il costo presunto che danno gli oppositori sulla base di una valutazione comparativa, che è quattro volte quella dichiarata.
A febbraio, Habitat e le associazioni ambientaliste organizzano al Politecnico di Torino un convegno dal titolo «Questo treno farà rumore». Anche qui viene riproposta la riproduzione del rumore prodotto da un TGV in una valle alpina.
Intanto circa 40 associazioni locali della Savoia che si oppongono al passaggio del TGV Alpin contattano la Pro Natura per allargare al lato italiano la loro richiesta di una perizia indipendente al progetto della Torino Lione. Comincia così un filo diretto per lo scambio di informazioni che si rivelerà importantissimo in molte circostanze future.
A Parigi si insedia il Comitato di Pilotaggio intergovernativo che dovrà esaminare gli studi effettuati dalle ferrovie italiane e francesi e seguire lo sviluppo del progetto
In Italia il presidente della Regione Brizio, difende gli studi fatti fare dalla Regione, ma alla fine deve subire l'iniziativa di Habitat che lo denuncia per abuso di atti di ufficio per non aver fornita la documentazione sullo studio commissionato dall'ente che presiede. L'iniziativa, che avrà successo, è un piccolo capolavoro di diritto amministrativo redatto dall'avvocato Massimo Molinero, una colonna della associazione, che è mancato recentemente.
Ad aprile il confronto si fa serrato: Il Comitato intergovernativo di Pilotaggio diventa operativo è crea 5 sottogruppi che approfondiranno ognuno un aspetto della nuova linea. Il presidente Brizio annuncia che fra sei mesi si avranno tutte le carte in mano per dare il via libera alla nuova ferrovia, e sostiene che, «prima di ogni decisione consulteremo la gente». Il presidente della Comunità Montana gli risponde dal monumento alla Civiltà Montanara di Mocchie ricordandogli la lunga storia di richieste di incontro avanzate dalla Comunità sin dal febbraio del 1991 e restate lettera morta.
E così, sull'onda del crescere della protesta, si arriva il primo incontro ufficiale tra la giunta Regionale e gli amministratori dei comuni della Val di Susa, ma l'argomento dell'incontro è ancora il dossier sul «caso Valsusa», cioè su tutto il vasto insieme di problemi della valle, dalla crisi occupazionale agli impegni presi e non mantenuti dalla autostrada.
Habitat decide di rendere più mirata la sua battaglia e di creare un «Comitato contro l'Alta Velocità in Val di Susa», inviando ai comuni una proposta di delibera contro l'Alta Velocità ed avviando contatti con tutti i gruppi politici per avere un incontro. Risponderanno solo il gruppo regionale della Lega Nord e l'estrema sinistra.
Il comune di Condove rompe il ghiaccio ed è il primo a rafforzare la propria opposizione alla nuova linea ferroviaria con una delibera del consiglio comunale. Nei mesi seguenti lo seguiranno tutti gli altri comuni della bassa valle. In questa generale maturazione di idee, è determinante il ruolo di «Dialogo in Valle» un piccolo mensile di informazione che puntualmente, ad ogni uscita, offre cronache, testi di interventi e documenti di prima mano che non sarebbero reperibili in altro modo.
Sin da aprile il presidente della regione Brizio si trova in difficoltà nel suo duplice ruolo di controllore e di controllato cioè di presidente del Comitato Promotore e di presidente di un ente pubblico a cui è conferita la decisione sul progetto così, sotto l'incalzare della azione legale degli avvocati di Habitat, lascia la rappresentanza del Comitato. Gli si deve riconoscere un gesto di onestà che non sarà più ripetuto da altri in tutta questa vicenda.
Nel frattempo l'azione ferve su entrambi i versanti: a Torino scende in campo l'Unione delle Camere di Commercio Piemontesi con un convegno dal titolo Pag. 255«I rapporti tra la nuova linea ferroviaria ad Alta velocità e le economie locali sui versanti italiano e francese» che prospetta un futuro meraviglioso per le comunità che lasceranno passare il treno sulla loro testa. Per la prima volta si parla di una potenzialità complessiva di 420 treni al giorno sulle due linee, contro gli 85 attuali.
Mentre la regione Piemonte si fa condannare piuttosto che dare copia degli studi, da parte francese, la Prefettura della regione Rhone Alpes compie un bel gesto di apertura facendo arrivare a Pro Natura tramite le associazioni di oltr'Alpe, un ponderoso studio sulla «Nouvelle Liaison ferroviaire Lyon Turin» redatto insieme alle Ferrovie francesi SNCF. Il documento, ricco di cartine e di studi documentati, costituirà per parecchio tempo, una delle principali fonti di informazione e di valutazione sui progetti in atto e verrà puntualmente diffuso alla stampa per far conoscere la esatta versione di quanto si va progettando.
È l'unico documento che illustri nei dettagli cosa siano i supertreni merci della autostrada ferroviaria: convogli di 70 vagoni doppi, ognuno con un TIR sopra, che saranno lunghi 1.500 metri e che peseranno circa 3.600 tonnellate, cioè tre volte più lunghi e tre volte più pesanti dei maggiori merci attuali, che viaggeranno ad una velocità media di 120 km all'ora, contro la media attuale di 80.
Nel mese di luglio si rafforzano le iniziative. Il Rotary lancia un convegno ad Avigliana su «TAV economia ed ambiente» in cui si distribuisce lo studio della Unione delle Camere di Commercio di cui nessuno parlerà più in seguito.
Per confrontare le informazioni e raccogliere altri elementi, un ambientalista della valle incontra presso Chambery le associazioni della Savoia. Si constata che il Comitato Promotore italiano ha diffuso in Francia notizie false affermando che da parte italiana tutto è ormai deciso e, insieme ai documenti che serviranno per le smentite sui loro giornali, vengono dati gli studi sull'impatto del rumore di un treno veloce in una valle alpina, fatti gratuitamente per Habitat da Chiocchia e Cancelli docenti del Politecnico di Torino.
I francesi ricambiano con altri documenti ed altre importanti notizie.
A settembre il Comitato di Pilotaggio, riunito a Roma, seguendo l'indicazione delle ferrovie, ormai compatte dietro ogni progetto di Alta Velocità, approva ufficialmente la scelta del tunnel lungo. Per La Stampa è l'occasione per altri articoli con cui annuncia l’«OK al tunnel».
Più o meno nello stesso periodo arriva finalmente sul tavolo dei comuni il «Rapporto di sintesi dello studio di inserimento nel territorio della valle di Susa del collegamento ad Alta Velocità Torino Lione». Sino ad ora la Regione non aveva voluto lasciarne delle copie ma adesso divulgare queste pagine diventa un modo per mostrare che non perde l'iniziativa e che le redini del territorio sono strettamente nelle sue mani. Questa volta è Romano Perino, sindaco di Mompantero, già alfiere della lotta contro l'elettrodotto, che prende l'iniziativa di guidare una pattuglia di «7 sindaci contro l'Alta Velocità» (Condove, Mompantero, Bussoleno, S. Didero, Villarfocchiardo, Vaie, VillarDora) che chiedono alla Comunità Montana della Bassa valle un dibattito urgente.
Intanto sul versante francese l'opposizione pare molto più decisa e le associazioni bloccano per protesta due stazioni e la linea ferroviaria.
Il vertice interministeriale, che si tiene a Roma il 26 novembre, non riserva sorprese: facendo seguito alla raccomandazioni del Comitato di Pilotaggio, il 26 novembre i ministri Costa e Bousson firmano a Roma un nuovo accordo con cui appoggiano il progetto delle Ferrovie e stanziano 83 miliardi per gli studi. Secondo La Stampa, che ha preceduto e seguito l'incontro «La Grande Vitesse ferroviaria non è più un sogno: con il tunnel di 54 chilometri il Piemonte si avvicina all'Europa». E si incomincia a parlare in termini più precisi anche di autostrada ferroviaria per caricare gli automezzi pesanti.Pag. 256
A Roma arrivano anche i messaggi di protesta con cui i sindaci più agguerriti ed Habitat annunciano la intenzione di «battersi con tutti i mezzi legali».
La risposta dei sindaci della valle di Susa è perentoria: ai primi di dicembre: la riunione di 17 sindaci presso la Comunità Montana vota il documento dei «Quattro NO».
No perché la valle di Susa non è in grado di sopportare altre infrastrutture.
No Perché la qualità dell'ambiente è un diritto fondamentale della comunità locale.
No perché le scelte vengono assunte in palese contrasto con il diritto dei cittadini di avvalersi del bene natura quale elemento prioritario della vita.
No perché è demagogico affermare che la costruzione della linea ad Alta velocità risolva il problema occupazionale in valle.
La Stampa dà invece voce a Pininfarina che illustra «L'amico supertreno» e ribadisce che si tratta di «una scelta fondamentale non solo per i trasporti ma per la ripresa dell'intera economia del Paese», ed il presidente della Unione Industriale aggiunge che Torino si trasformerà «da periferia d'Italia a Porta d'Europa». Ma intanto c’è imbarazzo ed il termine di Alta Velocità viene sostituito da quello di «quadruplicamento della linea».