5-00446 D'Incà: Necessità di una complessiva riorganizzazione del trasporto ferroviario nel territorio bellunese, anche in ragione dei continui e ripetuti disservizi sulle tratte al servizio di quel territorio.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'onorevole interrogante segnala la necessità di una complessiva riorganizzazione del trasporto ferroviario nel territorio bellunese in particolare per i collegamenti ferroviari sulle linee Padova-Calalzo e Venezia-Calalzo, anche in ragione dei continui e ripetuti disservizi sulle tratte al servizio di quel territorio.
  Al riguardo, come è noto, ormai da molti anni, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione e la gestione dei servizi regionali rientrano nelle competenze delle singole Regioni – nel caso specifico della Regione Veneto – i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse Regioni, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Il Gruppo ferrovie dello Stato italiane, interessato al riguardo, ha comunicato che le linee ferroviarie in esame hanno uno sviluppo di circa 155 chilometri la Padova-Calalzo e di circa 132 chilometri la Venezia-Calalzo. La maggior parte della linea Padova-Calalzo (125 chilometri da Castelfranco V. a Calalzo) è a binario unico non elettrificato; lo stesso per la Venezia-Calalzo, dove la tratta di maggiore estensione, da Conegliano a Calalzo (76 chilometri), è ugualmente a binario unico non elettrificato.
  La presenza di tratti non elettrificati impone l'utilizzo di solo materiale diesel e il binario unico comporta la programmazione di incroci in linea tra i treni circolanti che, in alcune fasce orarie, le più frequentate, possono arrivare anche a 4/5.
  Queste caratteristiche infrastrutturali determinano, di per sé, condizioni di esercizio più critiche rispetto alle altre linee: ogni inconveniente ad un treno, infatti, si ripercuote inevitabilmente sugli altri in circolazione sulla stessa linea nella medesima fascia oraria, con il cosiddetto «effetto domino».
  Inoltre, in merito ai disagi e disservizi per l'utenza, dovuti tra l'altro a ritardi e soppressioni di treni su tali tratte, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha riferito che i dati di puntualità dei primi otto mesi del 2013 (treni giunti a destinazione entro 5 minuti dall'orario di arrivo previsto), pur se non in linea con la media regionale, si attestano sopra l'86 per cento per la Padova-Calalzo e intorno al 90 per cento per la Venezia-Calalzo, in lieve miglioramento rispetto allo stesso periodo del 2012; il medesimo trend di miglioramento si registra per le soppressioni.
  Con riferimento, poi, alla possibilità di promuovere un piano di organizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario su tale tratta che ponga particolare attenzione alle problematiche e alle necessità del territorio bellunese il Gruppo ferrovie dello Stato italiane, ha comunicato che l'attuale modello di esercizio-offerta commerciale – soggetta a Contratto di Servizio con la Regione del Veneto e pertanto ad esso vincolata – verrà modificato dal prossimo Pag. 61orario (dicembre 2013), nell'ambito, appunto, di un progetto di riorganizzazione complessiva dei servizi regionali – richiesto dalla Regione Veneto – che porterà ad un'offerta di tipo cadenzato.
  L'introduzione di un'offerta cadenzata, che determina una maggiore regolarità dei servizi, pone, senza dubbio, le premesse per un miglioramento generalizzato del sistema della mobilità su ferro sull'intero territorio regionale.
  Da ultimo, devo evidenziare che fermo restante, come ho prima accennato, la competenza regionale nell'ambito della programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e dei servizi ferroviari regionali è, tuttavia, evidente la necessità di un coordinamento tra le Regioni e lo Stato al fine di definire gli interventi infrastrutturali da realizzare in relazione alla programmazione medesima.
  In proposito, giova ricordare l'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012 che, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di Euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione, criteri questi definiti con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013, emanato ai sensi del comma 3 del citato articolo 16-bis.
  L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   alla scelta del vettore più idoneo in relazione alla domanda;
   all'eliminazione di qualunque sovrapposizione di servizi non giustificata (ferro-gomma, gomma-gomma, ferro-ferro).

  In tale quadro, la riprogrammazione dei servizi effettuata dalla Regione Veneto nel rispetto dei criteri di efficientamento e razionalizzazione previsti dal richiamato articolo 16-bis, diventa, pertanto, elemento essenziale per verificare, in termini concreti, le ipotesi di riorganizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario sul territorio bellunese e, nel contempo, per permettere alla stessa Regione di valutare e proporre le modalità di trasporto più idonee per realizzare i futuri collegamenti con la Valsugana, la Pusteria e con l'anello ferroviario delle Dolomiti.

5-00562 Tino Iannuzzi: Stato di avanzamento del progetto di velocizzazione del collegamento ferroviario Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria e di adeguamento tecnologico della relativa linea ferroviaria.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Devo preliminarmente ricordare, anche sulla base delle informazioni assunte dal Ministero dello sviluppo economico, che in data 18 dicembre 2012 è stato sottoscritto dal Ministro per la coesione territoriale, dal Ministro per le infrastrutture e trasporti, dalle Regioni Calabria, Basilicata e Campania, da Ferrovie dello Stato e da Rete ferroviaria italiana, il Contratto istituzionale di sviluppo (CIS) per il completamento della Direttrice ferroviaria «Salerno-Reggio Calabria». Il CIS, previsto dall'articolo 6 del decreto legislativo n. 88 del 2011, costituisce un atto innovativo ed efficace, con il quale le Parti si impegnano, tra l'altro, a collaborare e coordinarsi, ad eseguire un monitoraggio periodico degli impegni assunti e a rimuovere gli ostacoli che dovessero sorgere nel corso della realizzazione degli interventi, accettando, in caso di inerzia, ritardo o inadempienza accertate, le misure sanzionatorie previste dal Contratto stesso.
  Il programma di interventi riferito alla Direttrice Ferroviaria Salerno-Reggio Calabria consta di n. 5 interventi (di cui n. 3 sull'asse ferroviario Salerno Reggio Calabria; n. 1 sulla linea Lamezia-Catanzaro Lido; n. 1 sulla trasversale ferroviaria Taranto Sibari Reggio Calabria) per un costo complessivo di Meuro 504,00.
  Nel corso della precedente legislatura, come l'onorevole interrogante ha precisato, si è già avuto modo di riferire circa gli interventi relativi alla tratta Salerno-Reggio Calabria.
  Pertanto, ad aggiornamento delle informazioni già fornite, nel rammentare che con la delibera CIPE n. 130/2006 è stata confermata l'inclusione nel Programma delle infrastrutture strategiche dell'Infrastruttura «Asse Ferroviario Salerno-Reggio Calabria-Palermo Catania» nel cui ambito è stato individuato l'intervento «Battipaglia-Paola-Reggio Calabria adeguamento tecnologico e infrastrutturale (velocizzazione)», mi preme informare che lo scorso 7 agosto è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 184, la delibera CIPE n. 11/2013, registrata alla Corte dei conti in data 19 luglio 2013, la quale ha approvato il progetto definitivo di detto intervento.
  La copertura finanziaria è assicurata dalle risorse del contratto di programma 2007-2011, aggiornamento 2010-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI S.p.A., allocate sul progetto di investimento «interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale per l'incremento delle prestazioni e dell'affidabilità della linea Battipaglia-Reggio Calabria» e pari a complessivi euro 230.000.000 Ml.
  Il progetto, nel dettaglio, comprende i seguenti interventi:
   costruzione della nuova «sottostazione elettrica» (SSE) di Vibo Pizzo e potenziamento della sottostazione elettrica di Sambiase e Gallico;
   velocizzazione e miglioramento sagoma per trasporto intermodale, potenziamento e messa modulo delle stazioni;
   «apparato centrale e calcolatore» (ACC) e piano regolatore generale (PRG) stazione di Lametia Terme;
   realizzazione a Reggio Calabria del «dirigente centrale operativo» (DCO) intero Pag. 63compartimento con fabbricato DCO – «dirigente operativo trazione elettrica (DOTE)»;
   ricostruzione del ponte Petrace, modifica PRG della stazione di Gioia Tauro e inserimento del «centralized train control» (CTC);
   ricostruzione travata sul torrente Sorcio e costruzione del sottopassaggio nella stazione di Policastro.

Gli interventi previsti nel progetto definitivo che ho appena descritto sono stati articolati in 14 sottoprogetti funzionali, di cui 10 ricadenti nel territorio della Regione Calabria, per un costo complessivo di 200 milioni di euro, e 4 ricadenti nel territorio delle Regioni Basilicata e Campania, per un costo comprensivo di 30 milioni di euro.
  Di questi 14 sottoprogetti, i lavori relativi all'intervento SP01 «galleria Coreca», divenuti nel tempo improcrastinabili, sono stati realizzati nel dicembre 2011. Il sottoprogetto SP13 galleria Fiumicello è stato rinviato ad una successiva fase funzionale B in quanto non compreso negli interventi per i quali il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ha formalizzato il parere di non assoggettabilità a procedura VIA.
  Il Governo continuerà a seguire con la massima attenzione gli interventi in esame che oltre a potenziare la rete ferroviaria meridionale contribuiranno, senza dubbio, ad incentivare i processi di sviluppo economico e produttivo del Mezzogiorno.

5-00605 Catalano: Abilitazione dei tricicli all'attività di noleggio con conducente.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'interrogante chiede di chiarire se con la parola «triciclo» riportata all'articolo 85, comma 2, del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Codice della strada) come modificato dalla legge n. 120 del 2010, si sia inteso consentire sia ai veicoli a motore dotati di carta di circolazione (tricicli a motore, motocarrozzette, e altri) sia ai velocipedi non dotati di carta di circolazione (tricicli a pedali, tricicli con pedalata assistita) la possibilità di svolgere servizio di noleggio con conducente o se in alternativa con la parola «triciclo» si debbano intendere solo i veicoli a tre ruote a motore e conseguentemente debba essere aggiornato e corretto l'articolo 47 del citato codice della strada, concernente la classificazione dei veicoli, con la previsione della nuova tipologia di veicoli denominata «triciclo».
  Al riguardo, va senza dubbio riconosciuto che a seguito di numerosi interventi di modifica parziale delle disposizioni codicistiche, anche dettati dalla necessità di allineare il diritto nazionale a quello comunitario, ne risulta in parte compromessa l'organicità, anche lessicale del testo.
  In merito devo evidenziare che l'articolo 50 del Codice della strada, richiamato dall'Interrogante, definisce i velocipedi quali veicoli a due o più ruote, funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare ovvero a pedalata assistita.
  Proprio perché è espressamente precisato che tali veicoli possano avere due o più ruote, è chiaro che il numero di ruote non è l'elemento qualificante per la classificazione nazionale di cui al citato articolo 47, comma 1: pertanto i «tricicli», intesi nell'accezione a-tecnica di cui al dizionario della lingua italiana Devoto-Oli riportata dall'Interrogante, sono senz'altro qualificabili tecnicamente velocipede.
  Con riferimento, poi, alla classificazione internazionale dei veicoli, il comma 2 del citato articolo 47 del Codice della strada coniuga, in assoluta coerenza con le direttive comunitarie di settore, l'elemento di due o tre ruote (simmetriche o asimmetriche) con quello della presenza di un motore: sotto tale profilo, dunque, non rilevano i veicoli che derivano la propria forza motrice dalla forza propulsiva della pedalata del conducente, ancorché assistita.
  Questi ultimi sono invece i «cycles» di cui alla definizione offerta dalla «quarta edizione del Glossary for Transport Statistics dell'United Economics Commission for Europe final version del 14 luglio 2009»: i velocipedi, così come confermato dall'esperienza comune di chiunque abbia mai tradotto parola «cycle» (bicicletta, appunto).
  Tanto premesso, risulta evidente che, laddove il legislatore della legge n. 120 del 2010, novellando il richiamato articolo 85, avesse voluto consentire l'attività di noleggio con conducente ai veicoli a pedali de quibus, avrebbe previsto al comma 2 una lettera ad hoc, menzionando espressamente la categoria dei velocipedi; al riguardo, per completezza d'informazione faccio osservare che, invero, in sede lavori parlamentari della legge n. 120 del 2010, non ha trovato favorevole accoglimento apposito emendamento in tal senso.
  La non equivocità di tale lettura del richiamato articolo 85 è confermata, tra Pag. 65l'altro, da quella dell'articolo 116, comma 8, dello stesso Codice: questo prescrive che, ai fini del servizio di noleggio con conducente per trasporto di persone, di cui all'articolo 85, comma 2, lettere a), b) c) e d), i conducenti, di età non inferiore a ventuno anni, conseguono un certificato di abilitazione professionale di tipo KA, se per la guida del veicolo adibito ai predetti servizi è richiesta la patente di guida di categoria Al, A2 o A, ovvero di tipo KB, se per la guida del veicolo adibito ai predetti servizi è richiesta la patente di guida di categoria B1 o B.
  La previsione di un certificato professionale ad hoc, che presuppone necessariamente una patente di categoria corrispondente a quella richiesta per la guida del veicolo con il quale il servizio in parola è espletato, esclude che quest'ultimo possa svolgersi su veicoli per i quali non è richiesta affatto una patente di guida: a meno di non concludere che anche l'articolo 116 in commento debba essere rivisitato.
  In tale quadro normativo, pertanto, è da escludersi che possa ritenersi che tra i veicoli di cui all'articolo 85 siano ricompresi anche i tricicli, quali velocipedi a tre ruote.
  Nel concludere, ricordo che è all'esame della IX Commissione il disegno di legge delega (AC 731) per la riforma del Codice della strada e che in tale sede confluirà anche il disegno di legge delega di iniziativa governativa, di analogo contenuto, recentemente approvato dal Consiglio dei Ministri; nell'attuazione dei quali potrà essere attentamente valutato quanto auspicato dall'Interrogante.

5-00659 Biasotti: Necessità che i quiz relativi alla prova teorica per il conseguimento delle patenti A e B vengano tradotti in lingua inglese a beneficio dei cittadini stranieri.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha introdotto, a decorrere dal 3 gennaio 2011, come lo stesso Onorevole Interrogante ha correttamente evidenziato, una procedura di esame di teoria per il conseguimento della patente di guida delle categorie A e B, diversa da quella in precedenza predisposta: proposizione di nuovi quiz, diverso meccanismo di risposta, diversa percentuale di errori consentita ai fini del superamento dell'esame.
  Con la circolare del 22 giugno 2010, che anticipava tale novità, era stato altresì precisato che detti quiz sarebbero stati tradotti solo nelle lingue francese e tedesca per tutelare le minoranze linguistiche della Val d'Aosta e dell'Alto Adige: al contrario, non sarebbero state più previste le traduzioni in inglese, spagnolo, arabo, russo e cinese, già in precedenza adottate.
  Per quanto attiene, poi, al regime linguistico sloveno, a tutela delle comunità di cui all'articolo 1 della legge 23 febbraio 2001, n. 38, il MIT, secondo già consolidata prassi in uso, ha provveduto già da tempo ad inviare alla Regione autonoma del Friuli-Venezia Giulia il testo dei questionari d'esame per la loro traduzione in tale lingua.
  Tale nuovo sistema si è basato su diverse ordini motivazioni.
  In primo luogo è stata considerata la necessità di contenere la spesa pubblica: si rendeva infatti necessario, razionalizzare le risorse economiche a disposizione, per utilizzarle sia per prioritari interventi di miglioramento della sicurezza della circolazione stradale sia per ottimizzare il livello dei servizi resi dall'Amministrazione agli utenti. Infatti, la traduzione dei questionari d'esame in altre lingue, differenti da quelle suddette, ed il conseguente «speakeraggio», per consentirne l'ascolto in cuffia, aveva nel tempo comportato costi per l'Amministrazione di notevole entità.
  È stata inoltre rilevata l'inadeguatezza del risultato realizzato rispetto alle aspettative attese: a fronte dei suddetti costi eccessivi, le traduzioni in lingua cinese, araba, russa, inglese e spagnola – ancorché asseverate – risultavano spesso imprecise tanto che l'Amministrazione aveva più volte doverosamente ricordato che il testo facente fede era l'italiano e che la traduzione costituiva solo un ausilio per la miglior comprensione delle domande da parte del candidato straniero. Inoltre, considerato che talune lingue, quali il cinese, l'arabo e lo spagnolo, assumono connotati differenti in base alle diverse aree geografiche in cui sono parlate, sovente il candidato straniero non comprendeva il tenore letterale del quesito perché le proprie influenze dialettali gli impedivano la piena comprensione delle traduzioni.
  Occorreva, altresì, individuare uno strumento agile per corrispondere all'esigenza di disporre di un database aperto: i questionari d'esame sono raccolti in un database che l'amministrazione deve poter, in ogni momento, modificare, integrare o implementare, sia per intervenute modifiche normative sia per affinare il sistema di valutazione dei candidati. Ne è esempio rilevante la riscrittura dell'intero database alla luce delle modifiche normative introdotte dai decreti legislativi n. 59 Pag. 67del 2011 e n. 2 del 2013 che hanno recepito la terza direttiva patenti (2006/126/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 dicembre 2006). I nuovi quiz, attualmente in fase di traduzione nelle lingue consentite, saranno operativi dal 1^o ottobre 2013, limitatamente alle patenti di categoria A1, A2, A, B1, B e BE; ulteriore lavoro è in fieri per quanto concerne le patenti di categoria C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE. Seguirà analoga procedura per la predisposizione dei questionari per l'esame al termine del corso di recupero punti, di cui all'articolo 126-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Codice della strada), come modificato dalla legge n. 120 del 2010.
  Alla luce delle considerazioni appena esposte sotto il profilo costi/benefici nel tempo si è avuta conferma che:
   la spesa in precedenza affrontata per la traduzione in altre lingue era stata sicuramente eccessiva rispetto al miglior servizio reso ai candidati stranieri; valutazione questa che si aggrava ancor più in una situazione, quale quella attuale, che vede progressivi tagli alle risorse di bilancio ed impone all'Amministrazione una scelta ancora più cogente tra priorità di spesa alla luce dei risultati attesi e priorità dei compiti istituzionali alla stessa affidati;
   la situazione appena descritta era a discapito di un soddisfacente sistema di valutazione del candidato, che si riflette su un delicato settore, quale quello della sicurezza stradale, che invece impone ai conducenti di aver un'ottima conoscenza delle regole del codice della strada.

  In tale quadro, non è ravvisabile l'opportunità di procedere alla traduzione dei test in parola in lingua inglese; ciò in quanto una scelta simile – in un sistema conformato al principio giuridicamente doveroso di riconoscimento e garanzia sul territorio nazionale delle minoranze linguistiche ufficiali – oltre ad introdurre un'eccezione, priva di ratio giuridica, a vantaggio, dei soli candidati a conoscenza di tale lingua, costituirebbe un precedente foriero di analoghe richieste da parte di candidati conoscitori di altre lingue.