5-00876 Latronico: Iniziative urgenti per la realizzazione dell'asse autostradale «transcollinare» nella regione Basilicata.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il Collegamento Mediano Murgia - Pollino, inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche (Legge Obiettivo n. 443 del 2001), ha uno sviluppo di circa km 160 e prevede un costo stimato di circa 1.500 milioni di euro.
  L'Anas, nel 2008, ha predisposto, in base allo Studio di Fattibilità redatto dalla Regione Basilicata, il progetto preliminare dell'ammodernamento del collegamento stradale Gioia del Colle (A 14), Matera, Pisticci, Lauria (A3).
  Nell'ambito di una pre-conferenza di servizi organizzata dalla Regione Basilicata nel dicembre 2006, l'Anas ha presentato un'ipotesi di intervento, riscontrando il parere favorevole di tutti gli Enti interessati, senza poter, tuttavia, avviare le procedure di Legge Obiettivo a causa del mancato finanziamento dell'intera opera.
  Il collegamento Mediano Murgia - Pollino è stato, poi, inserito nel Piano Nazionale per il Sud, approvato dal CIPE con delibera 62 del 2011.
  Poiché l'importo finanziabile, indicato in detta delibera, ammonta a 530 milioni di euro, il progetto approvato dall'Anas nel 2008 dovrà subire una rivisitazione complessiva.
  Le modalità di attuazione, contenute nella Delibera CIPE n.62 del variano per ciascuno dei tratti in cui è stato suddivisa l'opera:

Tratto I, da Gioia del Colle a Matera.

  L'intervento prevede l'adeguamento della statale 271, tra Gioia del Colle e Matera, alla classe CI del Decreto Ministeriale del 5/11/2001 e comprende due tratti in variante, uno per la Circonvallazione di Santeramo in Colle (oggetto di altro appalto) e l'altro per la discesa del «Salotto».
  Per questo tratto è stato confermato l'importo dell'investimento previsto nel progetto preliminare dell'Anas (130 milioni di euro), ma con lo stanziamento di un milione di euro, utilizzabile per far proseguire la progettazione fino al livello di appalto. Il progetto preliminare approvato nel 2008 risulta, quindi, sostanzialmente confermato, a meno di aggiornamenti normativi e integrazioni allo studio di impatto ambientale.

Tratto II, collegamento tra Matera e la SS 407 «Basentana».

  L'intervento comprende un tratto tangenziale alla città di Matera, con innesto sulla SS 99 Matera - Altamura e sulla SS 655 Bradanica, nonché la discesa sulla SS 407 Basentana (Ferrandina) e il miglioramento della SS 407 fino a Pisticci. Per questa opera è stato previsto nella delibera CIPE 62 del 2011 un investimento pari a 300 milioni di euro, corrispondenti a circa un terzo dell'importo scaturente dal progetto preliminare Anas (900 milioni di euro) ma sono stati stanziati 2,5 milioni di euro, utilizzabili per la prosecuzione della progettazione fino al livello di appalto. Dovrà, pertanto, essere studiata una nuova ipotesi di intervento, per un investimento compatibile con quanto previsto nella citata delibera CIPE.
  Per i Tratti I e II, la mancanza di adeguati finanziamenti impedisce la finalizzazione delle procedure approvative sul Pag. 117progetto preliminare, che, per tale motivo, dovranno essere espletate con riferimento al livello progettuale definitivo per appalto. A tal fine l'Anas ha previsto, nel corso della attività progettuale, di attuare una fase interlocutoria con gli Enti interessati, per conseguire la condivisione di soluzioni e di scelte progettuali, necessaria per poter approfondire la progettazione fino al livello richiesto di appalto.

Tratto III, da Pisticci (SS 407) a Montalbano (SS 598) a Valsinni (SS 653).

  Si prevede l'adeguamento della sede esistente costituita prevalentemente dalla ex SS 103.
  Per questo tratto è stato indicato, nella delibera CIPE 62 del 2011, un investimento pari a 100 milioni di euro, corrispondenti a circa un terzo dell'importo scaturente dal progetto preliminare Anas (300 milioni di euro), e sono stati stanziati 55,1 milioni di euro, utilizzabili per realizzare un primo stralcio funzionale.
  L'Anas ha predisposto un nuovo progetto preliminare, relativo ad un primo stralcio di importo congruente al finanziamento. L'intervento, necessario per eliminare il decadimento prestazionale di un tratto del valico presente lungo la ex SS 103 nel collegamento tra Pisticci e la SS 598 della Val d'Agri, prevede la realizzazione di un tratto in variante, con caratteristiche di strada tipo CI (decreto ministeriale 5 novembre 2001) lungo circa 3.0 km.

Tratto IV, da Valsinni a Lauria (A3).

  Il collegamento si realizza tramite la SS 653 Sinnica, con caratteristiche funzionali e geometriche adeguate per servire l'itinerario.
  Mi preme evidenziare che i finanziamenti assegnati, pari a 58,6 milioni di euro, a fronte di un'esigenza complessiva di 530 milioni di euro indicata nella suddetta delibera CIPE n.62 del 2011, sono, tuttavia, subordinati alla stipula degli atti - Contratti istituzionali di sviluppo - stabiliti dall'articolo 11 della medesima delibera.
  Al riguardo devo informare che tale previsione originaria, relativa alla stipula dei Contratti istituzionali di sviluppo (CIS), è stata modificata dalla delibera CIPE n.107 del 26 ottobre 2012 che ha limitato l'obbligatorietà dei CIS alle sole infrastrutture strategiche di rilievo nazionale prevedendo per tutte le altre lo strumento attuativo dell'Accordo di programma quadro.
  Allo stato attuale, con riferimento all'impiego delle predette risorse, il Dipartimento dello sviluppo e la coesione economica presso il Ministero dello sviluppo economico ha informato che è in corso di definizione un Accordo di programma quadro «rafforzato» che individui tempi certi per le progettazioni e per la cantierizzazione delle suddette opere. Infatti, la Regione, il MIT e l'ANAS, d'intesa con la Direzione generale per la politica regionale unitaria nazionale del citato Dipartimento, stanno completando l'istruttoria per addivenire alla sottoscrizione di tale Accordo.

5-00877 Zolezzi: Iniziative urgenti per utilizzare risorse già stanziate per infrastrutture strategiche per la realizzazione di un piano nazionale delle piccole opere.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Non possiamo non riconoscere allo strumento della Legge Obiettivo un ruolo di cambiamento della intera offerta infrastrutturale del Paese, sia nella fase programmatica, sia in quella progettuale, sia, infine, in quella realizzativa.
  Ricordo che detta legge ha annullato la vecchia procedura della Conferenza di Servizi: per la Variante di Valico autostradale furono necessari anni, per l'asse ad Alta Velocità Firenze-Bologna 7 anni.
  Tale Legge, invece, ha istituito lo strumento della Intesa Generale Quadro tra Stato e Regioni e ha trasferito al CIPE e non ad un Ministero o ad un organo controllato da un ministero, l'approvazione delle scelte, dei programmi, dei progetti.
  La Legge Obiettivo, inoltre, attraverso lo strumento dell'Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza, ha reso possibile un monitoraggio annuale, da parte del Governo, del CIPE, della Conferenza Stato Regioni, del Parlamento e della Corte dei conti, di tutte le opere previste nel Programma delle Infrastrutture Strategiche. Nel Paese non esiste nessun programma sottoposto ad un simile monitoraggio capillare.
  In merito alla esplosione dei costi, segnalata dagli Interroganti, ritengo opportuno ricordare che la stima sul Programma iniziale pari a circa 125 miliardi di euro era relativa ad interventi progettuali di massima o, addirittura, di fattibilità progettuali. Oggi il valore dei progetti definitivi approvati dal CIPE è pari a circa 174 miliardi di euro. Ciò significa che del Programma di 125 miliardi di euro quello che è diventato riferimento progettuale capace di superare le varie fasi istruttorie è pari, in definitiva, solo a 174 miliardi di euro.
  Per quanto riguarda poi il numero degli interventi va precisato che la cifra di 348 opere tiene conto dei lotti in cui sono nella maggior parte dei casi scomposti i singoli interventi: infatti il numero delle opere approvate dal CIPE ad oggi non supera le 130 unità.
  Inoltre la medesima Legge ha chiarito, sin dall'inizio, attraverso l'Allegato Infrastrutture al Documento di Programmazione Economica e Finanziaria, che lo Stato non poteva più trasferire, come in passato, il 90 per cento delle risorse pubbliche per realizzare infrastrutture ma poteva garantirne solo per il 50 per cento.
  Evidenzio che la Legge Obiettivo ha reso possibile la cantierizzazione, tra il 2002 e il 2012, di circa 74 miliardi di euro di investimenti: tra il 1985 e il 2001, prima della legge Obiettivo, erano state cantierati solo 7 miliardi di euro di investimenti.
  Infine, la Legge Obiettivo è stato il primo provvedimento a livello comunitario che ha recepito, nella Programmazione nazionale, le decisioni assunte all'interno del Programma delle Reti TEN-T.
  Per quanto riguarda le piccole e medie opere, non va dimenticato che il CIPE ha approvato un programma per il Mezzogiorno, per circa 736 milioni di euro, con copertura finanziaria, in una prima fase, pari a 436 milioni di euro. Attualmente sono in corso le gare e gli affidamenti delle relative opere.
  Assicuro che il Governo continuerà a seguire con attenzione anche la tematica connessa alla realizzazione delle piccole e medie opere, che ritiene parimenti rilevanti per il rilancio dell'economia del Paese.

5-00878 Manfredi: Sulle cause del tragico incidente avvenuto il 28 luglio 2013 sull'autostrada A-16 Napoli-Canosa.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito al tragico incidente, avvenuto lo scorso 28 luglio sull'autostrada A16 Napoli-Canosa, devo premettere che non è possibile al momento esprimersi sulle cause e le dinamiche dell'incidente in quanto sono tuttora in corso le relative indagini.
  Allo stato, posso solo fornire alcuni dati tecnico-normativi relativi alle barriere di protezione del tratto autostradale in corrispondenza del sinistro.
  Al riguardo, informo che la normativa relativa alle barriere di sicurezza stradali è caratterizzata da numerosi provvedimenti succedutisi nel tempo.
  Con il decreto del Ministro dei lavori pubblici n. 223 del 18 febbraio 1992, che prevede l'utilizzo di barriere protettive progettate, sottoposte a test dal vero ed omologate, si stabilisce che i progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche extraurbane ed a quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 Km/h devono comprendere un apposito allegato progettuale, completo di relazione motivata sulle scelte, redatto da un ingegnere, riguardante i tipi delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le opere complementari connesse (fondazioni, supporti, dispositivi di smaltimento delle acque, ecc.), nell'ambito della sicurezza stradale. Lo stesso provvedimento fornisce anche le istruzioni tecniche necessarie per la progettazione.
  Detto provvedimento, e così i successivi provvedimenti modificativi e integrativi, non impongono, tuttavia, la sostituzione delle barriere precedentemente installate, se non in occasione dell'adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti, oppure nella costruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa per l'ambiente esterno alla strada o per l'utente stradale; è stabilito, altresì, che i ripristini di danni localizzati potranno essere eseguiti con le tipologie preesistenti.
  Orbene, in relazione a quanto accaduto sull'Autostrada A16 Napoli-Canosa, gestita in concessione, come è noto, da Autostrade per l'Italia S.p.A., la Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali, sentita al riguardo, ha fatto presente che le barriere laterali bordo ponte installate lungo il viadotto «Acqualonga» ubicato al km 32+700 della A16 Napoli-Canosa sono state realizzate e poste in opera durante i lavori di ripristino eseguiti in conseguenza dei danni provocati dal sisma del 1980. Gli interventi sono stati conclusi in data 1^o settembre 1989.
  In tale occasione, le preesistenti barriere laterali sono state sostituite con barriere laterali tipo new jersey in calcestruzzo della tipologia inserita al punto C.3.1 del catalogo generale del Ministero dei lavori pubblici approvato con voto n. 321 del 26 maggio 1998 dalla Commissione di Studio presso la V sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici.
  Alla data della installazione, ovverosia, come detto, il 1989, non era ancora intervenuto il citato decreto del Ministro dei lavori pubblici n. 223 del 18 febbraio 1992.
  La predetta Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali ha altresì informato che Autostrade per l'Italia, in base ai propri programmi di intervento, sta provvedendo alla riqualifica delle barriere Pag. 120di protezione dell'intera autostrada A16: nel tratto oggetto dell'incidente, antecedentemente allo stesso, aveva sostituito la barriera centrale spartitraffico.
  La Concessionaria, peraltro, in base all'articolo 14 del Codice della Strada (decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285) è tenuta, tra l'altro, alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi.
  Nel tratto in questione, contraddistinto da un andamento plano-altimetrico che risente delle caratteristiche di autostrada di montagna, è peraltro imposto il limite di velocità di 80 km/h.
  Per quanto concerne, poi, il riferimento al sistema dei controlli dello stato di manutenzione e sicurezza degli autobus evidenzio che le procedure di revisione vengono condotte, in maniera accurata e secondo procedure ben definite, sulla base di norme armonizzate a livello comunitario, da ultimo la direttiva 2010/48/UE recepita con il decreto ministeriale 13 ottobre 2011. In particolare, l'operazione di revisione annuale alla quale sono soggetti gli autobus è effettuata presso apposite stazioni di controllo della Motorizzazione o presso sedi esterne appositamente attrezzate e approvate. Le relative prove sono condotte anche con l'ausilio di apparecchiature omologate dall'Amministrazione, secondo i criteri indicati in una nota che allego agli atti.
  Inoltre, non va dimenticato che la tenuta in efficienza di un veicolo, non si esaurisce con l'effettuazione della revisione, ma si esercita nel successivo arco temporale, attraverso un'adeguata e continua manutenzione che tenga conto dell'uso del veicolo stesso (Km percorsi, tipo di strade, ecc.). L'articolo 79 del Codice della Strada prevede che i veicoli a motore e i loro rimorchi durante la circolazione devono essere tenuti in condizioni di massima efficienza, comunque tale da garantire la sicurezza.
  Il viadotto oggetto dell'incidente è attualmente sotto sequestro per ordine della Magistratura, ai fini dell'espletamento delle indagini che la stessa ha in atto.
  Assicuro comunque che il Governo adotterà tutte le misure necessarie che gli competono sia per far emergere eventuali responsabilità sia per evitare il ripetersi di simili incresciose sconvolgenti tragedie.
  L'Allegato II alla direttiva 2010/48/UE indica gli elementi da controllare obbligatoriamente, che pertanto costituiscono i requisiti inderogabili di ispezione.
  A norma di direttiva detta ispezione è effettuata attraverso prove strumentali e verifiche visive; è fatto espresso divieto di procedere con operazioni di smontaggio degli organi e dei dispositivi oggetto della valutazione stessa.
  In relazione alle competenze, le revisioni degli autobus sono effettuate esclusivamente da un funzionario, laureato in ingegneria e appartenente ai ruoli della Amministrazione, presso le apposite stazioni di controllo degli Uffici Motorizzazione Civile ovvero presso sedi esterne appositamente attrezzate e approvate.
  Le prove strumentali sono condotte con l'ausilio di apparecchiature necessariamente omologate dall'Amministrazione, che di seguito si elencano:
   frenometro: con cui viene valutata l'efficienza frenante del veicolo;
   banco prova organi di sterzo: utilizzato per la valutazione dell'integrità degli organi dello sterzo e dei collegamenti delle ruote al veicolo;
   fonometro: utilizzato per la valutazione del livello di intensità sonora derivante dal terminale allo scarico del veicolo e dell'avvisatore acustico;
   analizzatore/opacimetro: apparecchiatura necessaria per valutare l'entità delle emissioni allo scarico dei veicolo in prova a seconda che trattasi di veicolo con motore a benzina ovvero con motore diesel;
   centrafari: apparecchiatura per verificare il corretto allineamento dei corpi illuminanti e dell'intensità luminosa degli stessi.

  Le prove visive hanno la finalità di verificare la stato di integrità e di efficienza Pag. 121degli organi dello sterzo, degli elementi di raccordo veicolo/ruote, dello stato di usura dei pneumatici, degli assi, ruote, sospensioni, organi di trasmissione eccetera. Detto esame visivo viene condotto in parte su fossa di ispezione o su ponte sollevatore.
  Vengono eseguiti inoltre ulteriori ispezioni visive su elementi e dispositivi componenti il veicolo:
   visibilità: vetri, specchietti, tergicristalli, eccetera;
   luci, riflettori e circuito elettrico: fari, luci di posizione anteriori e posteriori, arresto, eccetera;
   telaio ed elementi fissati al telaio: paraurti, serbatoi, silenziatori di scarico, carrozzeria, eccetera;
   altri equipaggiamenti: cinture, estintore, triangolo, tachigrafo, eccetera.

  Le prove sono omogenee per tutte le categorie di veicoli. Tuttavia, per quelli delle categorie M2 ed M3 – veicoli adibiti al trasporto di passeggeri – nel corso delle verifiche vengono controllati anche elementi accessori caratteristici di detti veicoli, quali porte di entrata e di uscita, indicazioni scritte, equipaggiamenti speciali e di segnalazione, uscite di emergenza, eccetera.

5-00879 Zan: Iniziative urgenti per escludere il transito delle grandi navi nella laguna di Venezia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La questione delle «Grandi Navi» entranti nel porto di Venezia è stata prontamente affrontata dal Governo non appena la questione è stata posta in tutti i suoi aspetti all'attenzione dell'Esecutivo.
  Al riguardo, in linea con quanto già riferito nel corso di recenti sedute di sindacato ispettivo presso la Camera dei Deputati, informo che al fine di consentire un ampio ed esauriente dibattito con tutte le componenti interessate, è stato attivato, in data 14 giugno, un tavolo tecnico presso la sede del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la partecipazione dello stesso Ministro, del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare nonché del presidente della regione Veneto, del sindaco della città di Venezia, del presidente dell'Autorità portuale e del rappresentante del Magistrato alle acque di Venezia.
  Già nel corso del predetto incontro si è provveduto a delineare con decisione un percorso che tenesse debitamente conto della delicatezza e dell'urgenza di valutare la problematica nel rispetto dei vari interessi coinvolti, ad iniziare, naturalmente, da quelli della sicurezza della navigazione e della tutela dell'ambiente marino. Nel corso della predetta riunione è stata fissata una serie di punti tra i quali, in particolare:
   eliminare il transito delle grandi navi lungo la rotta che percorre il Canale della Giudecca (al riguardo è già stata programmata una graduale eliminazione dei transiti di talune tipologie di navi);
   garantire le condizioni di sicurezza lungo la sopracitata rotta che, nel frattempo, sono assicurate dall'autorità marittima grazie anche all'opera dei servizi tecnico-nautici;
   calendarizzare una nuova riunione per il 25 luglio per esaminare le proposte avanzate, al fine di pervenire, entro un termine ragionevolmente breve, alla piena applicazione del decreto interministeriale Passera-Clini del 2 marzo che vieta il transito delle navi superiori alle 40.000 tonnellate di stazza nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca.

  Mi preme evidenziare che il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto ha ribadito l'assoluta garanzia della sicurezza della navigazione nelle more dell'individuazione dell'alternativa che sarà prescelta.
  Nel corso del successivo incontro del 25 luglio sono state illustrate e passate in rassegna le varie proposte pervenute al MIT per l'individuazione di percorsi alternativi al passaggio nel Canale della Giudecca-Bacino San Marco.
  In tale sede si è preso atto che, al momento, solo la proposta dell'Autorità portuale di Venezia, descritta in dettaglio più avanti, costituisce uno studio progettuale completo ed esaustivo, che affronta in maniera compiuta i vari aspetti rilevanti della questione. Le altre proposte, poste solo di recente all'attenzione delle Amministrazioni centrali, seppure sostanzialmente valide, richiedono necessariamente un'analisi più approfondita dei vari profili: sicurezza, gestione del traffico e relative interferenze con altre tipologie di traffico. Le proposte al momento sul tavolo sono così riassumibili:Pag. 123
   1) proposta dell'Autorità portuale (alla quale anche la regione guarda con interesse): offrire un percorso alternativo ottimale alle navi da crociera facendole entrare in laguna da Malamocco con un breve tragitto sul canale dei Petroli (per non intasarlo e per non pregiudicare il traffico commerciale già presente in quell'area) e con una deviazione sul canale Contorta, che andrà dragato per accrescere i fondali, per raggiungere infine la stazione marittima. Al riguardo andrebbero naturalmente analizzati alcuni aspetti legati ai materiali di scavo, con particolare riferimento alla composizione dei fanghi, per realizzare correttamente gli interventi di ricostruzione morfologica della laguna nell'area interessata;
   2) proposta del comune: attestare le grandi navi a Porto Marghera, abbandonando la rotta che attualmente le porta alla stazione marittima. Detta ipotesi, data come immediatamente realizzabile, potrebbe presentare alcune criticità connesse alla sosta in banchina di grandi navi passeggeri in un'area interessata dal transito e dalla sosta di unità navali che trasportano merci pericolose, oltre a dover essere valutata in termini di rispetto della normativa internazionale ed europea in materia di security portuale;
   3) proposta cosiddetta «De Piccoli»: realizzazione di un nuovo terminal crocieristico a Punta Sabbioni. Questo studio presenterebbe criticità in relazione a safety e security portuale (restringimento della bocca di porto, trasferimento dei passeggeri, con impatto sulla navigazione lagunare e sul moto ondoso);
   4) due ulteriori proposte, la prima, cosiddetta «Ipotesi Vianello», conosciuta solo tramite articoli di stampa e la seconda, denominata «Ipotesi Ing. Salmini», presentata di recente ed in buona sostanza simile alla precedente, sembrano presentare caratteristiche nautiche non idonee, oltreché interferenze con l'area industriale e difficile compatibilità con la sicurezza e con gli impatti sul traffico commerciale;
   5) proposta Zanetti (presentata solo in data 19 luglio) si riproporrebbe di mantenere l'accesso attuale delle grandi navi dalla bocca di Lido, ma deviandole con lo scavo di un canale retrostante rispetto a quello della Giudecca, che permetta, quindi, alle stesse di passare attraverso un canale parallelo, anziché compiere l'attuale percorso. L'ipotesi può presentare aspetti di interesse, ma necessita di opportuni approfondimenti dal punto di vista idrodinamico ed ambientale.

  In esito alle valutazioni emerse nel corso della riunione è stato previsto un percorso ancora più puntuale e certo per addivenire all'applicazione del decreto Passera-Clini in tempi ragionevolmente brevi. In tal senso il tavolo ha deciso di demandare al Magistrato alle acque e all'Autorità portuale di Venezia il compito di effettuare una disamina tecnica più approfondita delle varie proposte relative a percorsi alternativi al transito in laguna di dette unità, disamina da completare improrogabilmente entro la metà del prossimo mese di settembre. Ad ottobre sarà poi convocato il cosiddetto «Comitatone», in modo da coinvolgere tutta la realtà territoriale di Venezia e poter pervenire entro la fine di tale mese alle determinazioni definitive del Governo sulla soluzione che consentirà di estromettere le grandi navi da crociera dal bacino di San Marco alla luce degli anzidetti approfondimenti tecnici.

5-00880 Matarrese: Iniziative urgenti per la realizzazione delle tratte autostradali A-12 Tor di Cenci e Cisterna-Valmontone.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'onorevole interrogante, in relazione al fatto che il CIPE, con delibera n. 86 del 3 agosto 2012, ha approvato con prescrizioni il progetto definitivo del tratto compreso fra la A12 Roma-Civitavecchia e Tor de’ Cenci chiede quale sia lo stato di avanzamento del medesimo e quali iniziative si intendano adottare per velocizzare l'avvio dei cantieri.
  Al riguardo devo evidenziare che il CIPE, all'atto di approvare con precedente delibera n. 88 del 2010 i progetti definitivi delle altre due tratte autostradali Roma (Tor de Cenci)-Latina Nord (Borgo Piave) e Cisterna-Valmontone, che compongono l'arteria in questione, nonché i progetti definitivi e preliminari delle relative opere connesse, aveva espressamente previsto una unica procedura di gara ad evidenza pubblica, volta all'aggiudicazione di una unica concessione di costruzione e gestione riguardante l'intera opera, con la precisazione che il relativo bando avrebbe potuto essere pubblicato solo dopo l'approvazione da parte dello stesso CIPE del progetto definitivo relativo al Collegamento A12-Roma (Tor de Cenci) e previa definizione di ogni forma di contenzioso in essere.
  Per ciò che riguarda il contenzioso, con la sentenza del Consiglio di Stato n. 1225/2013 sono state respinte, per difetto di interesse e per tardività del ricorso originario, le due impugnative proposte avverso la predetta delibera CIPE n. 88/2010 nonché avverso la delibera CIPE n. 55/2008. Pertanto tale situazione può considerarsi definita favorevolmente.
  Invece, per quanto riguarda il predetto progetto definitivo Collegamento A12- Roma (Tor de Cenci) informo la Corte dei Conti, Sezione centrale di controllo di legittimità su atti del Governo e delle Amministrazioni dello Stato, con deliberazione del 24 aprile 2013 ha ricusato il visto di legittimità e la conseguente registrazione della deliberazione approvativa del CIPE sopra richiamata del 3 agosto 2012.
  Lo scorso 2 agosto, il CIPE ha approvato nuovamente il progetto definitivo del tratto compreso tra la A12 Roma-Civitavecchia e Tor de’ Cenci, aggiornato ed istruito dai competenti uffici del MIT, sulla scorta dei rilievi della Corte dei conti che avevano impedito, come appena detto, la registrazione della precedente delibera.
  Pertanto, posso assicurare che non appena la recente delibera CIPE verrà registrata, il soggetto aggiudicatore procederà a concludere la gara con l'inoltro delle lettere di invito e ad affidare la concessione, sì da consentire l'immediato avvio della progettazione esecutiva e dei cantieri.