ALLEGATO 1
5-00254 Velo: Ipotesi di chiusura del centro meccanico di smistamento postale di Ospedaletto di Pisa e conseguente riorganizzazione del servizio di recapito.
TESTO DELLA RISPOSTA
Si risponde all'interrogazione in esame, riguardante il recente Piano di riorganizzazione del settore del Recapito e in particolare le ripercussioni nei confronti del Centro di Meccanizzazione Postale di Pisa Ospedaletto, sulla base degli elementi pervenuti dalla società Poste Italiane.
L'accordo Nazionale riguardante la riorganizzazione del Settore dei Servizi Postali, sottoscritto il 28 febbraio 2013, costituisce un efficacie strumento per procedere, in quadro di condivisione con le Parti sociali, alla riorganizzazione del Settore Postale, apportando al modello introdotto con l'Accordo del 27 luglio 2010, i correttivi finalizzati a garantire maggiore efficienza, sviluppo e qualità.
L'intesa tende ad esaltare, da un lato, la razionalizzazione della rete logistica e dell'assetto delle strutture territoriali del recapito e, dall'altro le azioni di potenziamento, di sviluppo e di innovazione dei prodotti e dei servizi postali, con l'obiettivo di venire incontro alle esigenze e alle abitudini sempre più diversificate della clientela.
Per quanto riguarda il territorio di Pisa, gli interventi previsti comportano la trasformazione del Centro di Meccanizzazione Postale (CMP) di Pisa Ospedaletto in Centro Prioritario (CP) ed il relativo trasferimento di alcune attività di smistamento presso altri nodi della rete.
Detti interventi sono, secondo quanto riferito dalla società summenzionata, il risultato di un progetto di riorganizzazione complessivo che mira al miglioramento della efficacia del processo di smistamento e recapito ed al mantenimento dei livelli di qualità.
In particolare il Centro di Pisa Ospedaletto continuerà ad effettuare le lavorazioni di smistamento per i prodotti provenienti dal territorio nazionale – per i quali è necessario garantire un livello di servizio per la consegna entro il giorno successivo (ad esempio, Posta Prioritaria, Raccomandata 1, Assicurata).
La predetta struttura continuerà a garantire, nel rispetto degli standard previsti dal processo, tutti i collegamenti logistici per il territorio di competenza, in particolare:
la consegna della corrispondenza dal Centro Prioritario di Pisa verso Centri di recapito, per i prodotti da distribuire ai clienti attraverso le reti di recapito;
il ritiro della corrispondenza, presso gli Uffici Postali, e/o Centri di Recapito, diretta al Centro Prioritario di Pisa, per le successive fasi di lavorazione.
Con riferimento, in particolare, alle ripercussione della riorganizzazione di cui in premessa sul personale, l'Azienda conferma l'attenzione che notoriamente la stessa garantisce nella gestione delle eccedenze occupazionali, ribadendo che la riorganizzazione non comporterà alcun licenziamento.
Inoltre, Poste Italiane ha reso noto che il numero totale di unità che, al termine del processo, saranno applicate alla struttura logistica di Pisa, pari a 120 risorse, risulta idonea a garantire la gestione dei Pag. 85flussi di prodotto che si prevede possano derivare dal nuovo assetto organizzativo.
Con il citato Accordo le Parti hanno definito tra l'altro anche gli strumenti utili alla gestione delle risorse interessate quali: la riduzione del ricorso al personale flessibile; gli esodi volontari incentivi; gli esodi ex articolo 4 legge n. 92 del 28 giugno 2012; le trasformazioni del rapporto di lavoro da «full time» in «part-time».
Sono altresì previsti percorsi pianificati che consentiranno di attivare tutte le leve di riqualificazione, diversificazione e valorizzazione delle risorse, attraverso l'applicazione di personale ai servizi di sportelleria, al rassegnazione delle risorse ad altre attività nell'ambito dei Servizi Postali o la confluenza differenti strutture aziendali.
Con riferimento alla proposta degli On.li Interroganti relativa all'attivazione di un tavolo di confronto tra le Organizzazioni sindacati, si rappresenta che in data 23 aprile 2013, è stato sottoscritto l'Accordo Regionale della Toscana con le organizzazioni sindacali, che pone le basi per la progressiva e graduale implementazione della nuova organizzazione, anche attraverso ulteriori momenti di verifica relazionali, tuttora in corso, al fine di consolidare un percorso che contemperi le esigenza tecniche ed operative con l'attenta gestione del personale coinvolto.
Per completezza di informazione, inoltre la società rende noto che a seguito del citato Accordo regionale del 23 aprile scorso, al fine di seguire il progressivo percorso d'implementazione del nuovo modello organizzativo, l'Azienda e le organizzazioni sindacali si sono incontrate a livello regionale, in data 16 e 21 maggio 2013, per illustrare l'avvio della riorganizzazione del Centro Meccanizzazione Postale Pisa, con particolare riferimento al primo spostamento delle lavorazioni da Pisa al Centro di Meccanizzazione Postale di Firenze, avvenuto in data 27 maggio.
Infine, si evidenzia che da ultimo, in data 7 giugno, è stato sottoscritto un accordo regionale, nel quale è stato individuato un percorso di ricollocazione delle eccedenze del Centro di Pisa, in coerenza con quanto previsto dall'accordo nazionale del 28 febbraio scorso. In tale incontro sono state altresì definite le tempistiche di completamento del passaggio delle attività da Pisa a Firenze, che avverranno nel corso del mese di settembre 2013.
L'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (AGCOM), interessata della questione, nel comunicare la mancanza di poteri di intervento in merito ad aspetti relativi al piano di riorganizzazione aziendale di Poste Italiane s.p.a, per quanto riguarda i compiti attribuibile in materia di regolazione e vigilanza sul settore postale dal decreto legislativo 22 luglio 1999, provvederà per quanto concerne la «qualità del servizio universale», a interloquire con Poste Italiane s.p.a per verificare quali siano gli effetti che la chiusura del Centro di meccanizzazione postale (CPM) di Ospedaletto di Pisa può provocare sull'organizzazione del servizio di recapito. All'esito di tali contatti la stessa Autorità valuterà le opportune misure da adottare.
ALLEGATO 2
5-00144 Caparini: Gravi disservizi nell'ufficio postale di Ghedi (Brescia).
TESTO DELLA RISPOSTA
Si risponde all'interrogazione in esame sulla base degli elementi pervenuti dalla società Poste Italiane.
L'ufficio postale di Ghedi, dotato di 6 sportelli, una sala consulenza ed uno sportello automatico (ATM), osserva un orario articolato su doppio turno, con apertura dal lunedì al venerdì dalle ore 8,20 alle ore 19.05 ed il sabato dalle ore 8.20 alle ore 12.35. Nell'ufficio in questione, oltre al Direttore ed al suo collaboratore, sono applicate 6 unità e, mediamente, sono attivi tre sportelli per turno.
Poste italiane ha, altresì, evidenziato che dall'analisi dei flussi di traffico non emergono particolari criticità nei tempi di attesa, ad eccezione di qualche rallentamento registrato durante le giornate in cui, per determinate scadenze di pagamento, l'affluenza della clientela risulta sensibilmente superiore alla media.
Da un punto di vista strutturale, l'Azienda ha comunicato che l'ufficio di Ghedi è ubicato in un edificio di proprietà che, nel corso degli anni, è stato sottoposto a vari interventi di ristrutturazione. Recentemente, a gennaio 2013 è stato effettuato un ulteriore intervento che ha interessato l'Area Prodotti Finanziari.
Con riferimento alle condizioni igieniche, la Società ha assicurato che gli interventi di pulizia vengono effettuati nel rispetto delle scadenze contrattuali senza particolari criticità e che, sul punto, non risulta alcuna segnalazione da parte della ASL competente.
Poste italiane ha reso noto che è in corso di valutazione la possibilità di attivare un ulteriore sportello dedicato alla consegna della corrispondenza inesitata.
Per completezza di informazione e per quanto di competenza si rappresenta infine, che il decreto-legge n. 201 del 2011, convertito dalla legge n. 214 del 2011, ha disposto la soppressione dell'Agenzia nazionale di regolamentazione del settore postale – istituita presso il Ministero dello sviluppo economico con il decreto legislativo n. 58 del 2011 e mai divenuta operativa – nonché il trasferimento all'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (AGCOM) delle funzioni in materia di regolazione e vigilanza del servizio postale.
A tal riguardo, si fa presente che l'articolo 2, comma 4, lettera f), e l'articolo 21, comma 8, del decreto legislativo n. 261 del 1999, come modificato dal decreto legislativo n. 58 del 2011, consentono all'AGCOM di avvalersi degli organi territoriali del Ministero dello sviluppo economico e, pertanto, è in corso di predisposizione un accordo di collaborazione per lo svolgimento sul territorio delle funzioni di vigilanza di competenza dell'Autorità e per il coordinamento delle attività di interesse comune.
L'AGCOM, interessata della questione, ha, infine, comunicato che provvederà a interloquire con la società Poste Italiane per conoscere le cause che hanno determinato le disfunzioni lamentate e le iniziative o decisioni che sono state, eventualmente, intraprese. All'esito di tali contatti la stessa valuterà le opportune misure da adottare.
ALLEGATO 3
5-00200 Burtone: Gravi e quotidiani disservizi postali nel comune di Irsina (Matera).
TESTO DELLA RISPOSTA
Si risponde all'interrogazione in esame, relativa ai disservizi postali nel Comune di Irsina, sulla base degli elementi pervenuti dalla società Poste Italiane.
Il servizio di recapito nel territorio in esame, viene svolto da due unità operative appartenenti all'Ufficio di Recapito del suddetto Comune, dipendente dal Centro Secondario di Distribuzione del Comune di Grassano.
I disservizi segnalati dall'On.le Interrogante risalgono ai primi mesi del corrente anno quando, per fronteggiare i reiterati periodi di malattia dei portalettere di zona, è stato necessario fare ricorso all'applicazione di personale assunto a contratto a tempo determinato che, diversamente dai titolari, non avendo una conoscenza diretta dei residenti e del territorio, ha qualche volta determinato un inevitabile rallentamento nello svolgimento del servizio di consegna.
Tuttavia, la società ha comunicato che la situazione risulta normalizzata dal momento che attualmente il servizio di recapito è svolto da uno dei due portalettere titolare, che ha ripreso la propria attività, affiancato da un operatore a tempo determinato.
Nel prossimo Contratto di Programma si affronterà il tema con impegno affinché disservizi come quelli segnalati, a volte difficilmente prevedibili, siano risolti nel più breve tempo possibile con minimo disagio per gli utenti.
ALLEGATO 4
Indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale.
PROGRAMMA
Il settore del trasporto pubblico locale rappresenta un elemento essenziale per la qualità della vita dei cittadini. Al tempo stesso è un settore che presenta, nel nostro Paese, problemi e carenze assai rilevanti, come attestano anche i dati contenuti nel rapporto annuale 2012 dell'ISTAT. A fronte di un notevole aumento della domanda di trasporto pubblico (definita dal rapporto tra il totale dei passeggeri trasportati ogni anno e il totale dei residenti), che dal 2000 al 2010 ha conosciuto, nei capoluoghi di provincia, un incremento del 13,6 per cento, l'offerta di trasporto (con riferimento in particolare alla densità delle reti, vale a dire la lunghezza in chilometri delle reti di trasporto pubblico per 100 km quadrati di superficie comunale) ha registrato nel medesimo periodo un'espansione più contenuta, pari soltanto all'8 per cento.
Anche i dati relativi al livello di soddisfazione degli utenti non sono incoraggianti e, in ogni caso, evidenziano differenze molto accentuate. I meno soddisfatti risultano i residenti delle aree metropolitane, per i quali l'esigenza di ricorrere al servizio di trasporto pubblico è particolarmente forte: soltanto poco più della metà dei residenti in queste aree si dichiara molto o abbastanza soddisfatta della velocità delle corse (52 per cento) e poco meno della loro frequenza (49 per cento), circa il 40 per cento della puntualità e ancor meno della possibilità di trovare posto a sedere e della pulizia delle vetture (35 e 30 per cento rispettivamente). A livello territoriale, i più soddisfatti sono i residenti delle province autonome di Trento e di Bolzano (dove il servizio offerto soddisfa per molti aspetti quote superiore all'80 per cento dei cittadini, anche se i costi relativi alla prestazione del servizio sono valutati positivamente solo dalla metà); al contrario i livelli di soddisfazione più bassi (inferiori al 25 per cento) si registrano in Liguria, Campania e Sicilia.
All'esame dei dati relativi alle dimensioni del servizio e alla percezione degli utenti deve associarsi una considerazione sullo stato di profonda incertezza, sia dal punto di vista normativo che da quello finanziario, che il settore del trasporto pubblico locale da tempo attraversa.
Per quanto concerne il primo aspetto, il principale intervento riformatore nel settore è ancora rappresentato dal decreto legislativo n. 422 del 1997, che ha attuato il trasferimento alle regioni della competenza sulla materia (la Corte costituzionale, successivamente all'entrata in vigore del nuovo Titolo V della Costituzione, ha poi riconosciuto la materia come di competenza residuale delle regioni con la sentenza n. 222 del 2005) e ha disciplinato il ricorso ai meccanismi concorrenziali ai fini della scelta dell'operatore chiamato a svolgere il servizio pubblico di linea in condizioni di esclusiva. L'articolo 18 del decreto legislativo prevedeva infatti che le modalità di affidamento del servizio venissero definite con leggi regionali, che avrebbero in ogni caso dovuto rispettare alcuni principi, tra i quali l'obbligo di svolgimento della gara; l'aggiudicazione della gara sulla base delle migliori condizioni economiche e di prestazione del servizio; la determinazione delle tariffe con l'applicazione del metodo del price cap. Era prevista la piena operatività di questo meccanismo al termine di un periodo Pag. 89transitorio che inizialmente si sarebbe dovuto concludere il 31 dicembre 2003, ma che poi è stato in più occasioni prorogato (l'ultima proroga ha consentito il mantenimento della situazione anteriore al decreto legislativo n. 422 fino al 31 dicembre 2009).
Nella XVI Legislatura si sono avuti sulla materia due ordini di interventi: da un lato, il settore è stato in una prima fase ricondotto alla disciplina generale in materia di liberalizzazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, di cui all'articolo 23-bis del decreto-legge n. 112 del 2008 (successivamente abrogata con il referendum del giugno 2011), che contempla il normale affidamento della gestione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica generale, tra cui espressamente i trasporti, attraverso gara, ma con possibilità di eccezioni, sia pur solo fino alla fine del 2010. Dall'altro lato, con l'articolo 61 della legge n. 99 del 2009, attraverso un richiamo alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, si è attenuato l'obbligo di affidamento del servizio con gara, dal momento che il regolamento ha previsto in via generale l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico mediante gara ad evidenza pubblica, ma con tutta una serie di eccezioni disciplinate dalla stessa normativa dell'Unione europea e valide sino a contrario avviso dei legislatori nazionali nel senso di rendere obbligatorio, anche in questi casi, il ricorso alla procedura competitiva.
Gli interventi normativi che si sono succeduti a partire da quello di riforma organica della disciplina del trasporto collettivo regionale e locale, di cui al decreto legislativo n. 422 del 1997, non avendo la pretesa di disciplinare ex novo l'intera materia, si sono limitati a modifiche parziali che si sono sovrapposte le une alle altre, in risposta ad esigenze di ordinato sviluppo del mercato, che, peraltro, non hanno potuto evitare di produrre un quadro normativo assai mutevole e intricato.
Questa complessa vicenda normativa ha avuto un evidente impatto sull'attuale assetto del settore. In base ai dati dell'ASSTRA, aggiornati al 31 dicembre 2011, il 51 per cento dei servizi di trasporto pubblico locale risulta affidato ad esito di una procedura ad evidenza pubblica: le aziende con connotazione pubblica rappresentano comunque circa il 95 per cento del trasporto urbano e il 75 per cento del trasporto extraurbano. Le modalità di erogazione del servizio, caratterizzate da una notevole frammentazione territoriale dei bacini di utenza, hanno avuto incidenza anche sulle dimensioni organizzative delle aziende di trasporto pubblico locale: l'88 per cento ha un numero di addetti inferiore a 100 unità; quasi la metà ha un numero di dipendenti da uno a cinque.
Anche per quanto concerne i profili del finanziamento del settore del trasporto pubblico locale, si deve registrare una situazione anomala, in quanto, a fronte di una competenza riconosciuta come residuale delle regioni, permane un finanziamento sostanzialmente di derivazione statale.
Infatti, il decreto legislativo n. 422, nel conferire funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale alle Regioni e agli enti locali, non ha tuttavia riconosciuto agli enti incaricati del servizio una corrispondente autonomia finanziaria. Il settore è stato per lungo periodo sostenuto da finanziamenti statali, sia per la gestione delle aziende di trasporto, che per gli oneri connessi al personale. Solo con la legge finanziaria per il 2008 (legge n. 244 del 2007, articolo 1, commi 295-299) sono state attribuite alle regioni a statuto ordinario, per lo svolgimento dei servizi di trasporto pubblico locale, due differenti quote di compartecipazione del gettito dell'accisa sul gasolio impiegato come carburante per autotrazione, erogato nei rispettivi territori regionali.
Da ultimo, dapprima l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012 e, successivamente, la legge di stabilità per il 2013 (legge n. 228 del 2012, che, al comma 301 dell'articolo 1 ha interamente sostituito il testo del citato articolo 16-bis) hanno dettato una nuova disciplina delle modalità del finanziamento statale del trasporto pubblico locale, mediante l'istituzione, a decorrere dal 2013, di un fondo nazionale Pag. 90per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, alimentato da una quota di compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina, che va a sostituire le precedenti compartecipazioni.
La determinazione dell'aliquota di compartecipazione è affidata ad un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, che avrebbe dovuto essere emanato entro il 31 gennaio 2013. Peraltro, a conferma delle difficoltà di pervenire ad una soddisfacente definizione delle questioni relative al finanziamento del settore, sullo schema di decreto la Conferenza Stato-Regioni ha espresso parere contrario nella riunione del 13 marzo scorso.
La disciplina dettata dalla legge di stabilità per il 2013 reca altresì disposizioni, ancora in gran parte da attuare, concernenti i criteri di ripartizione del fondo, che devono essere, tra l'altro, finalizzati alla razionalizzazione e al miglioramento dell'efficienza del servizio.
Una volta entrato a regime, il fondo dovrebbe garantire un finanziamento complessivo del trasporto pubblico locale di circa 4.929 milioni di euro annui a decorrere dal 2013, con un incremento, rispetto all'assetto precedente, di 465 milioni di euro per l'anno 2013, 443 milioni di euro per l'anno 2014 e 507 milioni di euro annui a decorrere dal 2015.
Il meccanismo definito dalla legge di stabilità per il 2013 dovrebbe peraltro coordinarsi con quanto previsto dalla legge-delega sul federalismo fiscale (legge n. 42 del 2009), che ha individuato, per il settore del trasporto pubblico locale, un criterio di finanziamento «misto», disponendo che l'ammontare del finanziamento del trasporto pubblico locale vada determinato tenendo conto, oltre che dei costi standard, anche della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale. A tal fine si prevede, per le spese di parte corrente, l'assegnazione delle quote del fondo perequativo in misura tale da ridurre adeguatamente le differenze tra territori con diverse capacità fiscali per abitante, ma senza garantire l'integrale copertura del fabbisogno standard (che rimane pertanto a carico degli enti interessati), mentre, per le spese in conto capitale, si dovrà assicurare l'integrale copertura del fabbisogno standard. In ogni caso, l'attuazione di tali previsioni è condizionata dalla preliminare determinazione dei fabbisogni standard relativi al servizio, che non è stata ancora effettuata.
Rispetto a questo quadro normativo e finanziario, caratterizzato da rilevanti innovazioni, che tuttavia devono ancora trovare piena attuazione, numerose realtà territoriali appaiono registrare situazioni di seria difficoltà per il finanziamento del trasporto pubblico locale, come testimoniato da ultimo dalla situazione del Piemonte, affrontata con un apposito intervento, contenuto nel decreto-legge n. 35 del 2013.
Una specifica riflessione, sia per quanto concerne le modalità di prestazione del servizio, sia per quanto riguarda il suo finanziamento, merita, infine, il trasporto ferroviario, in relazione al quale si è assistito, da un lato, al potenziamento, mediante l'alta velocità, dei servizi relativi alle lunghe percorrenze, e, dall'altro, a rilevanti difficoltà nell'espletamento dei servizi attinenti al trasporto regionale. I vari interventi normativi che si sono succeduti hanno sostanzialmente ribadito l'assoggettamento del trasporto ferroviario regionale e locale al decreto legislativo n. 422 del 1997. Tale settore è infatti espressamente escluso dalla disciplina di cui all'articolo 23-bis del citato decreto-legge n. 112 del 2008 e la stessa disposizione recata dal decreto-legge n. 5 del 2009, che, modificando l'articolo 18 del decreto legislativo n. 422 del 1997, ha attribuito ai contratti di servizio del trasporto pubblico ferroviario, comunque affidato, una durata minima di 6 anni, rinnovabile di altri 6, nei limiti degli stanziamenti di bilancio, ha finito con il prevedere un'ampia conferma temporale degli affidamenti diretti del servizio ferroviario.
In relazione ad un contesto caratterizzato dagli aspetti che sono stati sinteticamente Pag. 91richiamati, l'indagine conoscitiva si propone, in primo luogo, di verificare l'effettiva situazione del settore, con una ricognizione delle diverse realtà regionali e locali, in modo da individuare le aree di «sofferenza» e le relative cause. In secondo luogo intende sviluppare una riflessione complessiva sulla regolazione del trasporto pubblico locale, sia sotto il profilo organizzativo, sia sotto quello finanziario. In base agli elementi conoscitivi e valutativi che emergeranno, si potrà altresì valutare l'opportunità di ulteriori interventi normativi, anche al fine di precisare, rendere più efficaci e coordinare le disposizioni che di recente sono state a più riprese adottate in materia di trasporto pubblico locale.
Nell'ambito dell'indagine conoscitiva si intende prevedere lo svolgimento delle seguenti audizioni:
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Ministro per gli affari regionali e le autonomie;
Autorità garante della concorrenza e del mercato;
Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici;
Conferenza dei presidenti delle regioni e delle province autonome;
ANCI, UPI, UNCEM, Federmobilità;
Associazioni trasporti (ASSTRA) e società di rilevanti dimensioni che prestano il servizio di trasporto pubblico locale;
Ferrovie dello Stato;
Organizzazioni sindacali;
Confindustria e Rete Imprese Italia;
Associazioni dei consumatori;
Associazioni rappresentative dei pendolari;
Esperti della materia e altri soggetti operanti nel settore.
Il termine di conclusione dell'indagine è fissato al mese di settembre 2013.