ALLEGATO 1

DL 43/2013: Disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE (C. 1197 Governo).

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminato, per le parti di competenza, il disegno di legge di conversione del decreto-legge 26 aprile 2013, n. 43, recante disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE (C 1197 Governo),
   premesso che:
    l'articolo 1 del decreto-legge reca diverse misure volte al rilancio dell'area industriale di Piombino; in particolare:
     a) ai commi 2 e 3, al fine di assicurare la realizzazione degli interventi necessari al raggiungimento delle finalità portuali ed ambientali previste dal nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), si prevede la nomina, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, del Presidente della Regione Toscana come Commissario straordinario, autorizzato ad esercitare i poteri di cui all'articolo 13 del decreto-legge 67/1997; il Commissario si avvale dell'Autorità Portuale di Piombino e del Comune di Piombino, quali soggetti attuatori. Si segnala, in proposito, che, dopo il parere favorevole della regione Toscana del 19 gennaio 2012 e quello del Ministero dei beni culturali del 27 marzo 2012, con decreto del Ministero dell'ambiente del 18 settembre 2012 ha avuto esito positivo la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del progetto relativo al Nuovo Piano Regolatore; con successivo decreto dell'11 dicembre 2012 il termine per la realizzazione del Progetto relativo al Nuovo Piano Regolatore del Porto di Piombino di cui al decreto VIA del 18 settembre 2012 è stato fissato in 12 anni;
     b) il comma 5, sostituito durante l'esame al Senato, al fine di consentire la realizzazione degli interventi infrastrutturali destinati all'area portuale di Piombino, stabilisce che il CIPE, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto, deliberi l'approvazione di opere necessarie al completamento della bretella di collegamento al porto di Piombino e del nuovo piano economico dell'asse autostradale Cecina – Civitavecchia;
     c) il comma 6 prevede la stipula di un Accordo di Programma Quadro tra il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'Autorità portuale di Piombino, la Regione Toscana e il Comune di Piombino, al fine di individuare le risorse da trasferire all'apposita contabilità speciale intestata al Commissario straordinario;
     d) il comma 7, sostituito durante l'esame al Senato, reca una deroga al Patto Pag. 149di stabilità interno per la regione Toscana e per il comune di Piombino con riferimento ai pagamenti effettuati da tali enti per l'attuazione degli interventi infrastrutturali, portuali ed ambientali e per l'area industriale di Piombino, di cui al precedente comma 6;
    in relazione alle misure sopra ricordate, occorre segnalare che la delibera del Consiglio dei Ministri dell'11 marzo 2013 ha autorizzato il Commissario delegato per l'emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia ad adottare i provvedimenti necessari a consentirne il trasporto nel porto di Piombino e lo smantellamento;
    nel corso dell'esame del presente provvedimento al Senato, l'ordine del giorno G1.103 (Testo 2), accolto dal Governo nella seduta del 12 giugno 2013, ha impegnato il Governo a valutare attentamente la scelta della struttura più idonea a livello nazionale per accogliere il relitto della nave Costa Concordia e per procedere alla demolizione della stessa;
    i commi 7-bis e 7-ter dell'articolo 1 prevedono che anche l'area industriale di Trieste, in analogia a quanto stabilito per l'area industriale di Piombino, sia riconosciuta come area di crisi industriale complessa;
    l'articolo 5-bis, introdotto nel corso dell'esame al Senato, autorizza, al comma 1, la spesa di 3 milioni di euro per l'anno 2013 per assicurare la continuazione del servizio pubblico di trasporto marittimo veloce di passeggeri tra le città di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, legata all'aumento del traffico passeggeri derivante dall'approssimarsi del periodo estivo e garantire la continuità territoriale nell'area dello stretto di Messina;
    l'articolo 5-quater, introdotto al Senato, autorizza la spesa di 3,5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2013 e 2014 per ripristinare l'efficienza e l'operatività della Sala operativa e del Centro VTS (Vessel Traffic System – sistema di controllo del traffico marittimo) della Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova e dei mezzi navali addetti al servizio di pilotaggio portuale, danneggiati in occasione del sinistro marittimo occorso nel porto di Genova in data 7 maggio 2013; la copertura finanziaria della spesa è reperita attraverso una corrispondente riduzione, per gli anni 2013 e 2014, dello stanziamento relativo al fondo per la promozione, anche tramite studi e ricerche, di trasporti marittimi sicuri, che, a decorrere dal 2002 è destinato, nella misura dell'80 per cento, al sostegno dell'alta formazione professionale nel settore nautico;
    l'articolo 7-ter, introdotto nel corso dell'esame al Senato, consente, al comma 1, l'utilizzo delle risorse stanziate in bilancio per gli anni 2012 e 2013 per il contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana S.p.A-parte servizi, che siano eccedenti cioè residuali rispetto all'effettivo fabbisogno come indicato nel contratto stesso, per il finanziamento degli interventi di manutenzione straordinaria previsti dal contratto di programma – parte investimenti, da sostenere dalla stessa società negli anni 2012 e 2013, inclusi nel medesimo contratto. In considerazione della peculiarità dell'utilizzo di finanziamenti relativi al contratto di programma per servizi, sarebbe opportuno che il Governo fornisse un'indicazione degli interventi di manutenzione straordinaria per i quali tali risorse risulterebbero necessarie e assicurasse che la misura adottata non comporti conseguenze negative per quanto concerne l'adempimento degli impegni previsti dalla parte servizi del contratto di programma;
    il comma 2 del medesimo articolo 7-ter reca uno stanziamento decennale di 120 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2015 al 2024, per il finanziamento degli investimenti relativi alla rete infrastrutturale ferroviaria nazionale, prevedendo che lo stanziamento venga attribuito con delibere del CIPE, con priorità agli interventi per la realizzazione del terzo valico dei Giovi e per il quadruplicamento della linea Fortezza-Verona di Pag. 150accesso sud alla galleria di base del Brennero; la copertura del finanziamento è effettuata a valere sull'accantonamento del fondo speciale di conto capitale relativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Si ricorda, in proposito, che il terzo valico dei Giovi rientra nel corridoio transeuropeo n. 9 Genova-Rotterdam che comprenderà appunto i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara (cosiddetto «terzo valico appenninico») mentre la linea Fortezza-Verona di accesso sud alla galleria di base del Brennero rientra nel corridoio transeuropeo di trasporti n. 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta;
     l'articolo 7-quater esclude dai vincoli del Patto di stabilità interno i pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio finalizzati all'esecuzione del progetto TAV Torino-Lione,
   esprime

PARERE FAVOREVOLE

ALLEGATO 2

DL 43/2013: Disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE (C. 1197 Governo).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATA DAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
   esaminato, per le parti di competenza, il disegno di legge di conversione del decreto-legge 26 aprile 2013, n. 43, recante disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE (C 1197 Governo),
  premesso che:
   con riferimento all'articolo 1, si condivide il riconoscimento dell'emergenza della tragedia della nave Concordia, e quindi della necessità di bonifica con la rimozione dei sedimenti; non appare peraltro necessario quanto disposto dal comma 5, in ordine alla realizzazione della bretella di collegamento al porto di Piombino, che è parte integrante dell'asse autostradale Cecina-Civitavecchia;
   con riferimento a tale previsione non sussistono i requisiti di necessità e di urgenza; essa appare piuttosto un espediente per superare gli ostacoli procedurali, relativi a finalità di tutela ambientale, che hanno determinato la sospensione dell'attuazione dei progetti riferiti agli altri lotti;
   si ritiene, al contrario, che le procedure stabilite dalla delibera CIPE n. 85/2012, debbano essere integralmente rispettate;
   occorre pertanto sopprimere il comma 5 e specificare, al comma 2 del medesimo articolo 1, che il commissario straordinario è tenuto a intervenire prioritariamente per attuare le bonifiche necessarie;
   con riferimento all'articolo 5, le misure relative all'accelerazione della realizzazione di Expo 2015 non appaiono omogenee con i restanti contenuti del decreto-legge;
   con riferimento all'articolo 5-bis non si ravvisano caratteri di urgenza ambientale bensì di garanzia della continuità territoriale e del diritto alla mobilità di chi attraversa lo stretto; tali contenuti appaiono quindi eterogenei rispetto a quelli del decreto-legge nel quale sono stati introdotti. Peraltro lo stanziamento indicato non appare sufficiente a garantire il servizio fino alla fine dell'anno in corso e ad assicurare la continuità del trasporto nell'area dello Stretto;
   con riferimento all'articolo 7-ter, esso prevede la possibilità che RFI utilizzi i fondi ordinari per spese di manutenzione straordinaria; appare al riguardo necessario assicurare che le risorse in questione siano esclusivamente destinate a finanziare Pag. 152interventi di manutenzione straordinaria; si evidenzia inoltre la necessità di impiegare i finanziamenti relativi all'alta velocità ferroviaria per il potenziamento e il miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria locale;
   occorre sopprimere la disposizione di cui all'articolo 7-quater, che prevede un'esclusione dai vincoli del patto di stabilità interno dei pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio nell'ambito della realizzazione del collegamento internazionale Torino-Lione, di cui non si ravvisa l'urgenza;
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti condizioni:
   1) al comma 2 dell'articolo 1 specificare che il Commissario straordinario è tenuto a intervenire prioritariamente per attuare le bonifiche necessarie;
   2) sopprimere il comma 5 dell'articolo 1, relativo alla realizzazione della bretella di collegamento al porto di Piombino, parte integrante dell'asse autostradale Cecina-Civitavecchia;
   3) sopprimere l'articolo 5, recante disposizioni volte ad accelerare la realizzazione di Expo 2015;
   4) sopprimere l'articolo 5-bis, recante disposizioni per il servizio pubblico di trasporto marittimo nello Stretto di Messina;
   5) modificare l'articolo 7-ter, nel senso di prevedere che le disponibilità di risorse iscritte in bilancio per gli anni 2012 e 2013 siano utilizzate esclusivamente da parte di RFI per interventi di manutenzione straordinaria;
   6) sopprimere l'articolo 7-quater, che prevede un'esclusione dai vincoli del patto di stabilità interno dei pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio, nell'ambito della realizzazione del collegamento internazionale Torino-Lione.

ALLEGATO 3

DL 43/2013: Disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi per Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE (C. 1197 Governo).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATA DAL GRUPPO SINISTRA ECOLOGIA E LIBERTÀ

  La IX Commissione (Trasporti e Comunicazioni) della Camera dei Deputati:
   esaminato per le parti di propria competenza l'A.C. 1197 recante Conversione in legge del decreto-legge n.43/2013 recante disposizioni urgenti per il rilancio dell'area industriale di Piombino, di contrasto ad emergenze ambientali, in favore delle zone terremotate del maggio 2012 e per accelerare la ricostruzione in Abruzzo e la realizzazione degli interventi Expo 2015. Trasferimento di funzioni in materia di turismo e disposizioni sulla composizione del CIPE;
  premesso che:
   il provvedimento in titolo, composto di 9 articoli nella versione approvata dal Consiglio dei ministri, a seguito delle modifiche ed integrazioni introdotte dal Senato è costituito da 26 articoli, riguardanti un ampio spettro di settori normativi,
   ne consegue che detto provvedimento reca attualmente un contenuto estremamente vasto e complesso, in quanto i suoi 9 articoli originari insieme ai 17 articoli introdotti nel corso dell'esame al Senato incidono su un ampio spettro di settori normativi, recando disposizioni del tutto estranee rispetto ai contenuti propri del decreto-legge, quali il nuovo articolo 7-quater che reca disposizioni volte ad escludere dal Patto di stabilità interno degli enti interessati i pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio connessi all'attuazione della delibera CIPE n. 57 del 2011 (in relazione alla linea ferroviaria Torino-Lione);
   in particolare, il nuovo articolo 7-quater del provvedimento in questione introdotto nel corso dell'esame al Senato, reca una esclusione dai vincoli del patto di stabilità interno dei pagamenti relativi all'attuazione degli interventi di riqualificazione del territorio finalizzati all'esecuzione del progetto relativo al collegamento internazionale Torino-Lione, approvato dal CIPE con delibera n. 57 del 3 agosto 2011, o che in tal senso saranno individuati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dai rappresentanti degli enti locali interessati all'opera,
   la deroga è concessa nel limite di 10 milioni di euro annui per il triennio 2013-2015 (quindi 30 milioni di euro complessivi, ed è riferita ai pagamenti effettuati dagli enti interessati finanziati con risorse comunali, regionali e statali. La riduzione degli obiettivi del patto interessa gli enti locali interessati al suddetto progetto secondo la quota di rispettiva competenza, che sarà individuata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e trasmessa al Ministero dell'economia e delle finanze-Dipartimento della Ragioneria generale Pag. 154dello Stato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto legge in esame;
   la norma provvede altresì alla compensazione degli effetti finanziari recati dalla deroga ai vincoli del patto concessa agli enti locali, mediante corrispondente utilizzo del Fondo per la compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione vigente conseguenti all'attualizzazione di contributi pluriennali, di cui all'articolo 6, comma 2, del decreto-legge n. 154/2008 (legge n. 189/2008);
  considerato che:
   in relazione alla disposizione sopra citata, si ricorda che la Corte Costituzionale, nella sentenza n. 22 del 2012, richiamando al riguardo quanto già statuito nelle sentenze n. 171 del 2007 e n. 128 del 2008, ha individuato, «tra gli indici alla stregua dei quali verificare se risulti evidente o meno la carenza del requisito della straordinarietà del caso di necessità e d'urgenza di provvedere, la evidente estraneità della norma censurata rispetto alla materia disciplinata da altre disposizioni del decreto legge in cui è inserita», nonché rispetto all'intestazione del decreto e al preambolo;
   in relazione alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, il Gruppo parlamentare Sinistra Ecologia Libertà aveva già espresso la propria contrarietà nell'ambito della mozione a prima firma dell'On. Giorgio Airaudo n. (1-00048) ove si chiedeva di «abbandonare definitivamente il progetto della nuova linea Torino Lione e chiudere conseguentemente le attività in essere presso il cantiere nel comune di Chiomonte», nonché «a porre in essere ogni iniziativa presso le competenti sedi dell'Unione europea affinché, anche in considerazione della situazione di gravissima crisi economica che sta interessando il nostro Paese, venga accertato che l'asse 6 non è previsto dall'Europa ad alta velocità/alta capacità» Inoltre, è stato chiesto di accertare «se tutti i Paesi appartenenti all'Unione Europea coinvolti dall'attraversamento nell'asse 6 citato abbiano confermato senza riserve la loro adesione» alla realizzazione del progetto infrastrutturale»;
   i punti critici sulla TAV evidenziati nella citata mozione sono:
    1) il crollo del traffico; Si cita soprattutto l'appello rivolto all'ex premier Mario Monti il 9 febbraio 2012 da 360 professori, ricercatori e professionisti accreditati per chiedere un ripensamento del progetto della nuova linea ferroviaria: Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31 per cento. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l'altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l'effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.
    2) gli svantaggi economici; si sottolinea poi – riprendendo ancora l'appello del 2012 – «l'assenza di vantaggi economici per il Paese specie sotto il profilo del ritorno del capitale investito»: 1) non sono noti piani finanziari di sorta. Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l'assenza di un piano finanziario dell'opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più Pag. 155incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go; 2) il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell'analisi costi-benefìci effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l'opera tra i progetti marginali; 3) ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario «storico» sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie; 4) il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un'elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi; 5) ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni «geometriche» può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse;
    3) l'impatto ambientale: c’è poi il problema dei costi energetici e dell'inquinamento: Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all'effetto serra da parte dell'alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l'operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l'operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all'effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza);
    4) i costi: il costo di 20 miliardi di euro previsto per la linea ferroviaria Torino Lione è destinato a lievitare «fino a 30 miliardi, e forse anche di più», per l’«inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati», e che grandi opere come la Tav nascondono «ingenti rischi per il rapporto debito/prodotto interno lordo del nostro Paese». «La Corte dei Conti francese, nel rapporto annuale di febbraio 2012, ha anche espresso – si legge ancora nella mozione – forti critiche all'Afa (Autostrada ferroviaria alpina) tra Italia e Francia affermando che i servizi di trasporto combinato strada-rotaia tra i due Paesi devono ancora dimostrare di essere convenienti ed efficienti». «La medesima Corte, nel rapporto del primo agosto 2012 ha espresso la necessità di una revisione profonda dei finanziamenti per l'alta velocità»;
    5) l'occupazione. Infine, si critica il rapporto del Governo italiano sulla Torino Lione (datato marzo 2012): «L'opera in questione – recita la mozione – potrebbe dar luogo nel prossimo futuro a un migliaio di posti di lavoro a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro e quindi con un rapporto occupazione/investimento ridottissimo rispetto ad altri progetti su piccole opere o a politiche per la riduzione del costo del lavoro»;
   per tutto quanto ciò premesso:
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con la seguente condizione:
   a) sopprimere l'articolo 7-quater.