PALADINI e ANIELLO FORMISANO. - - Per sapere - premesso che:

la tabella 15 della legge 26 marzo 1958, n. 425, richiamata dal comma 1 dell'articolo 165, fissava l'età pensionabile per macchinisti delle ferrovie, per il personale «viaggiante» e per quello di «manovra» a 58 anni di età e 25 di contributi;

il 15 maggio 2009, veniva siglato un accordo tra Ferrovie e sindacati che istituiva un «Fondo di sostegno al reddito di accompagnamento alla pensione» che in alcuni casi consentiva (su base volontaria e in base alle necessità aziendali) di anticipare il pensionamento a 54 anni, per chi maturava il diritto alla pensione a 58 anni;

il decreto legislativo 13 dicembre 2010 n. 212, recante «Abrogazione di disposizioni legislative statali, a norma dell'articolo 14, comma 14-quater, della legge 28 novembre 2005, n. 246», cosiddetto «Taglia-Leggi», al numero 70351 dell'allegato 1 abroga, tra gli altri, il comma 1 dell'articolo 165 della legge n. 425 del 1958, che stabiliva a 58 anni l'età pensionabile per il personale dinanzi menzionato;

successivamente il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, cosiddetto «Salva-Italia», riformando il sistema pensionistico italiano ha innalzato l'età pensionabile a 66 anni, conservando i vecchi requisiti di accesso e di regime delle decorrenze a beneficio solo di alcune categorie di lavoratori, tra i quali i lavoratori di cui al decreto legislativo 21 aprile 2011, n. 67, recante norme in materia di «Accesso anticipato al pensionamento per gli addetti alle lavorazioni particolarmente faticose e pesanti», che godono di un trattamento differenziato;

in particolare, il comma 18 dell'articolo 24 del predetto decreto-legge, ha stabilito che entro il 30 giugno 2012, allo scopo di assicurare un processo di incremento dei requisiti minimi di accesso al pensionamento anche ai regimi pensionistici e alle gestioni pensionistiche per cui siano previsti requisiti diversi da quelli vigenti nell'assicurazione generale obbligatoria, sono adottate le relative misure di armonizzazione dei requisiti di accesso al sistema pensionistico, tenendo conto delle obiettive peculiarità ed esigenze dei settori di attività nonché dei rispettivi ordinamenti;

l'ultimo periodo del comma 18 dell'articolo 24, con riferimento ai lavoratori iscritti al Fondo speciale per i ferrovieri istituito presso l'INPS ai sensi dell'articolo 43 della legge 23 dicembre 1999, n. 488, utilizza l'espressione «al presente articolo», anziché «al presente comma», determinando così l'applicazione del nuovo regime pensionistico a tutti i ferrovieri, senza prevedere per essi neppure un percorso di armonizzazione, che faccia salve le mansioni disagiate e le professionalità molto usuranti;

dalla lettura combinata delle modifiche legislative intervenute, quindi, emerge che i ferrovieri vengono equiparati tutti, senza distinzione alcuna, ai lavoratori iscritti all'Ago con conseguente innalzamento da 58 a 66 anni dell'età pensionabile, anche per personale «macchinista», «viaggiante» e «manovra»;

ciò genera evidentemente una situazione paradossale, in quanto non è immaginabile - ad esempio - che un macchinista continui a guidare un treno che viaggia fino a 300 chilometri orari fino all'età di 66 anni, per le molteplici ragioni che in seguito si riporteranno;

il lavoro del personale «macchinista», «viaggiante» e «manovra» era molto fondatamente considerato particolarmente usurante dalla legge, che aveva da sempre stabilito per esso un regime pensionistico speciale;

la riforma dei benefici pensionistici per i lavoratori usurati, da ultimo operata con il già richiamato decreto legislativo 21 aprile 2011, n. 67 a norma della delega contenuta nell'articolo 1 della legge 4 novembre 2010, n. 183, aveva tenuto fuori i predetti lavoratori delle ferrovie proprio in ragione del fatto che la loro peculiarità era già disciplinata dalla norma speciale contenuta al comma 1 dell'articolo 165 della legge n. 425 del 1958, che tuttavia il cosiddetto «Taglia-leggi» ha abrogato;

questa abrogazione da parte del «Taglia-leggi» costituisce secondo gli interroganti tuttavia un errore evidente che necessita di correzione mediante la pubblicazione di un avviso di rettifica in Gazzetta Ufficiale, cosa che il Presidente del Consiglio può fare in ogni tempo ed a cui ha fatto ricorso numerose volte anche con riferimento al taglia leggi. Va evidenziato, per di più, che questa soppressione, potendo porsi in contrasto con i limiti della delega conferita al legislatore delegato, potrebbe essere dichiarata incostituzionale;

anche il riferimento «al presente articolo», anziché «al presente comma», nell'ultimo periodo dell'articolo 24, comma 18, del decreto-legge 6 dicembre 2011 n. 201, costituisce ad avviso degli interroganti un errore. Infatti non si comprende come possa applicarsi il nuovo regime pensionistico, con l'età della pensione che per alcune professionalità passa da 58 a 66 anni, senza neppure prevedere un percorso di armonizzazione del personale ferroviario, così come previsto, invece, dallo stesso comma 18 per altre categorie professionali, che valuti il disagio e l'usura dei diversi lavori del comparto;

l'applicazione del nuovo regime pensionistico a tutti i ferrovieri senza eccezione alcune è stato ribadito dalla circolare INPS n. 35 del 14 marzo 2012 al punto 11.4 che ha così interpretato l'ultimo periodo dell'articolo 24, comma 18, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201;

guardando alla definizione di lavoro usurante contenuta nel decreto legislativo n. 67 del 2011, ad esempio, si ricava che vi rientra chi soddisfa anche solo uno dei seguenti requisiti che accorciano la «normale aspettativa di vita»:

a) coloro che fanno turni pesanti o che comprendono anche lavoro notturno;

b) i minatori e altre categorie che lavorano in gallerie, tunnel o assimilabili;

c) chi è esposto a radiazioni e campi magnetici per ovvie ragioni;

d) chi è costretto a lavorare in ambienti angusti, rumorosi e sottoposti a vibrazioni;

e) conducenti di veicoli adibiti a servizio pubblico di trasporto collettivo;

i macchinisti delle ferrovie sono esposti non ad uno, ma a tutti i rischi sopra elencati e paradossalmente ora si trovano esclusi da qualunque beneficio. Infatti essi:

a) fanno turni sia di giorno che di notte; non solo, ma fanno turni irregolari, poiché ogni giorno hanno un orario e luogo diverso di inizio e fine lavoro; devono mangiare anche se non hanno fame e ad orari sempre diversi, devono dormire anche se non hanno sonno e ad orari sempre diversi, anche se sono lontani da casa e anche se fuori è giorno;

b) una buona percentuale del proprio lavoro lo svolgono in gallerie, a volte corte, a volte lunghissime (la linea Firenze-Bologna Alta Velocità è lunga 80 chilometri di cui 75 in galleria);

c) rischiano sempre in prima persona, pagando spesso con la vita eventuali errori o fatalità ovviamente non dipendenti dalla loro volontà;

d) fino al 1999 e oltre hanno lavorato in cabine di guida coibentate con amianto;

e) sono spesso sottoposti a campi magnetici molto potenti, fino a 30 microtesla su linee alta velocità a 25.000 volts alternati (quando il limite di legge è di 0,2 microtesla);

f) guidano mezzi che trasportano centinaia di persone, a velocità che arrivano fino a 300 chilometri l'ora, lavorando anche 7 ore consecutive senza neanche un minuto di pausa, spesso da soli in un ambiente di neanche 2 metri quadri;

se ciò non bastasse, si deve aggiungere che:

a) dopo 15-20 anni di lavoro il 70/80 per cento del personale macchinista ha problemi di udito dovuti ai rumori continui, spesso molto al di sopra delle soglie consentite;

b) dopo 20-25 anni di attività l'80/90 per cento inizia ad avere seri problemi alla spina dorsale (schiacciamenti, ernie, protusioni, lombalgie, cervicale, e altro) dovuti alla continue vibrazioni, alle continue oscillazioni trasversali e ai frequenti contraccolpi verticali;

c) i macchinisti dei treni alta velocità guidano i treni da soli per lunghe tratte (per esempio: Roma-Bolzano) senza soste e per ciò quando iniziano a lavorare devono andare in bagno (anche se non ne hanno necessità) poiché sanno che per 4-5-6 ore non avranno la possibilità di farlo (sul posto di lavoro non c'è né il bagno né tantomeno il tempo per andarci);

d) lavorano «normalmente» fino a 10 ore al giorno, ma possono arrivare a lavorare (alle condizioni di cui sopra) anche 13 ore di seguito, oppure, se «dormono» fuori casa, l'impegno lavorativo può arrivare anche a 24 ore;

e) hanno livelli di stress da lavoro correlato molto superiori alla norma;

f) hanno una aspettativa di vita sensibilmente inferiore alla media nazionale (nel ventennio scorso era intorno ai 65 anni di età);

non vi è dubbio che vada individuata prontamente una seria soluzione, che ripari alla serie di «errori» in cui è incorso il legislatore, considerando la particolare usura alla quale erano già sottoposti questi lavoratori, che nell'ultimo decennio sono stati assoggettati ad ulteriori fattori fortemente influenzanti l'aspettativa di vita specifica: allungamento dell'orario di lavoro da 8 a 10 ore giornaliere, accorciamento dei riposi tra due servizi da 18 a 11 ore, aumento delle velocità di linea da 200 a 300 chilometri/orari (presto diventeranno 350 chilometri/orari), passaggio da due ad un solo macchinista alla guida dei treni, ed un enorme recupero di produttività lavorativa generalizzata, attraverso continue erosioni normative;

la correzione dell'errore o degli errori deve ripristinare prontamente la precedente normativa per i ferrovieri, in attesa di una verifica da parte del Ministero del lavoro e delle politiche sociali che certifichi la reale aspettativa di vita e le eventuali ripercussioni sulla sicurezza ferroviaria che inevitabilmente comportano un eccessivo sfruttamento psicofisico insieme ad un'età avanzata;

tra l'altro non va trascurato che un eventuale aumento dell'età pensionabile, oltre che incidere negativamente sulla sicurezza del trasporto ferroviario, ricadrebbe sulla salute dei lavoratori stessi, con conseguente aumento degli inidonei alla mansione ed elevati costi aggiuntivi per l'azienda, con la possibilità di licenziamenti per motivi economici, di cui tanto si parla in vista della prossima eventuale entrata in vigore della riforma del mercato del lavoro. Basti pensare che i macchinisti in particolare, sono per legge sottoposti a visita di idoneità ogni sei mesi e facilmente possono perdere in maniera definitiva l'idoneità alla conduzione dei treni a causa del deterioramento delle condizioni di salute, correlato all'attività lavorativa svolta -:

quali iniziative il Ministro interrogato intenda adottare per rimediare alla situazione che si è venuta a creare nei confronti dei ferrovieri e tra questi in particolare di quelle professionalità più disagiate come il personale «macchine», «viaggiante» e quello di «manovra», sia che si tratti di riparare ad errori nei quali è incorso il legislatore e quello delegato, sia che invece si tratti di recuperare il riconoscimento del lavoro dei ferrovieri tra quelli disagiati o usuranti.(5-06696)