MESSINA e MONAI. - - Per sapere - premesso che:

il controllore del traffico aereo opera ai fini della sicurezza e della speditezza del trasporto aereo. Il suo lavoro si svolge principalmente fornendo una funzione di controllo vero e proprio sulla movimentazione degli aeromobili. Con la sentenza della Corte di cassazione n. 6820/2011, la suprema corte quarta sezione penale, ha inoltre ampliato le responsabilità del controllore di volo definendolo un vero e proprio «ruolo di polizia della navigazione che lo pone in una posizione di gestore e amministratore di molteplici utenti della spazio aereo (i piloti), ai quali è tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni), una disciplina per la circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli aeromobili dal medesimo controllati». La Cassazione chiarisce ancora che «l'espressione "polizia di navigazione" deve essere intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli ordini, le autorizzazioni, i provvedimenti di urgenza che caratterizzano detta attività, nel normale svolgimento dei compiti assegnati ai controllori, sono finalizzati al conseguimento dell'istanza primaria della sicurezza della navigazione aerea»;

la figura professionale del controllore del traffico aereo, che lavora in un contesto ad elevato rischio, svolge dunque una funzione delicata, importante e ad alta responsabilità che richiede anni di studi, esami e corsi necessari ad operare ogni giorno con un castello normativo tecnico imponente in continuo aggiornamento e di carattere internazionale. Il trasporto aereo, che rappresenta il viaggio oltrefrontiera per antonomasia, necessita infatti di una normativa univoca a livello internazionale pertanto quella applicata in Italia è la stessa applicata in tutto il mondo;

le norme tecniche, elaborate e costantemente aggiornate dagli organi internazionali dell'aviazione civile, comprendono tutte le leggi e i regolamenti, di pertinenza del solo mondo dell'aviazione, atti all'espletamento delle funzioni di gestione del traffico aereo. Tali norme vengono poi regolarmente recepite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti italiano ed emanate al mondo aeronautico tramite il «regulator» italiano ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile). L'Italia recepisce così le norme internazionali senza specificare però se queste norme sono aderenti alle norme del codice civile e penale in vigore. Ciò comporta, in alcuni casi, il realizzarsi di uno scollamento tra i due livelli che rende problematico il lavoro del controllore del traffico aereo;

la succitata sentenza della Corte di cassazione n. 6820/2011 è un esempio evidente di questa problematica, in quanto ha sancito la responsabilità di due controllori di volo, benché gli stessi si fossero attenuti scrupolosamente alla norma tecnica che prevede che il controllore sia responsabile della separazione tra gli aeromobili (in volo e a terra) ma non della separazione tra l'aeromobile ed il terreno (ICAO Annesso II). La sentenza invece come abbiamo detto ha ampliato le responsabilità del controllore del traffico aereo definendolo un ruolo di polizia della navigazione e attribuendo al controllore la responsabilità di accertare le cognizioni tecniche e la capacità del pilota e specificando, tra i compiti che i controllori dovrebbero seguire, anche quello di informare il pilota sull'orografia nei dintorni dell'aeroporto;

nel seguire la rotta di avvicinamento all'aeroporto il pilota deve effettuare una procedura di volo strumentale rispettando le quote minime previste lungo il percorso. Il controllore, se ha il contatto radar con il volo, è tenuto a verificare che tali quote di sicurezza siano mantenute. Da tener presente che, nella prassi e nel rispetto delle norme tecniche, le necessità operative dei piloti sono sempre tenute in ampia considerazione dal controllore del traffico aereo perché, tra i suoi obiettivi, risulta anche quello di consentire l'economicità delle operazioni di volo. Il 24 febbraio 2004, il pilota di un volo in atterraggio a Cagliari, che trasportava organi umani per trapianto, avendo il contatto visivo con la pista, ha chiesto di poter effettuare un «avvicinamento a vista (Visual)». Questa manovra, secondo la normativa tecnica internazionale recepita in Italia (ICAO DOC4444 e Annesso II), permette ai piloti, in determinate condizioni, di effettuare il percorso da loro ritenuto più idoneo, esonerando il controllore a terra dalla responsabilità della verifica della separazione dal suolo. Nel caso specifico dunque, essendoci le condizioni per poter consentire detta procedura, il controllore ha autorizzato la manovra. L'aeromobile però impattava il monte dei Sette Fratelli, causando la morte di tutti gli occupanti, una equipe medica dell'ospedale «Brotzu» e i tre uomini dell'equipaggio;

altro esempio di scollamento tra la giurisprudenza italiana e le norme tecniche si trova nelle procedure di comunicazione radio dei voli a vista senza piano di volo;

secondo la normativa tecnica, i voli condotti a vista, eccetto che negli spazi aerei controllati, non usufruiscono del servizio di controllo in termini di manovre, che rimangono a discrezione del pilota, ma solo del servizio di informazioni volo (FIS) - ossia di una serie di comunicazioni fornite al pilota contenenti dati utili alla propria sicurezza, come informazioni di traffico nelle vicinanze o informazioni meteo - e un servizio di allarme (ALS) che consiste in una serie di procedure stabilite, con tempistiche precise, per l'attivazione dei servizi di ricerca e soccorso nei casi in cui si sia perso il contatto radio dell'aeromobile o si sia venuti a conoscenza di uno stato di pericolo;

esistono casi particolari, però, in cui a questi voli condotti a vista è consentito di omettere la presentazione del piano di volo ed, in questi casi, la norma tecnica dice che i controllori non devono fornire il servizio di allarme in caso di mancato contatto radio. La perdita del contatto radio con gli aeromobili a bassa quota è infatti un evento piuttosto frequente, pertanto lo scopo della norma è evitare l'attivazione del costoso servizio di ricerca e soccorso in una enorme mole di casi in cui è inutile. In caso di incidente aereo però, se questo comportamento venisse vagliato dalla magistratura, potrebbe rischiare di essere considerato un'omissione di soccorso;

dunque il controllore si trova in una posizione alquanto scomoda: se decidesse di ignorare la norma tecnica, ritenendola potenzialmente pericolosa, vedrebbe il suo carico di lavoro enormemente aggravato, con la conseguente perdita di qualità del servizio, ma seguendo le procedure dettate dalla norma tecnica, non è tutelato a sufficienza dai doveri imposti dalla legge dello Stato;

d'altronde l'applicazione scrupolosa della norma tecnica è sempre più una necessità operativa imprescindibile per gestire uno spazio aereo caratterizzato da un costante aumento dei volumi di traffico in Italia e nel mondo. Negli ultimi decenni i volumi di traffico aereo sono infatti aumentati in misura esponenziale (dai 3 milioni del 1972 ai 9 milioni di voli strumentali del 2008) e di conseguenza è aumentata anche la possibilità di incidenti. Questa situazione obbliga gli operatori aeronautici ad un carico di lavoro eccessivo che per essere gestito in maniera sicura, spedita ed economica necessita la corretta applicazione di tutte le norme tecniche anche se ciò, in alcuni casi, significa operare in deroga ad alcune norme del codice civile e penale. In caso contrario, infatti, ci si troverebbe di fronte a pesanti limiti normativi tali da ridurre drasticamente la capacità operativa della gestione del traffico aereo;

come ricordato anche dalla stessa IX Commissione trasporti alla Camera, in sede di espressione di parere sullo schema di decreto legislativo, recante «Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 30 maggio 2008, n. 118 di attuazione della direttiva 2006/23/CE già recepita nell'ordinamento nazionale», la licenza comunitaria dei controllori del traffico aereo, risponde ai principi della cosiddetta «just culture» ovvero, secondo la definizione proposta dall'ICAO, «una cultura nella quale gli operatori di prima linea od altri non vengano puniti per azioni, omissioni o decisioni da essi adottate, che siano proporzionali alla loro esperienza ed addestramento, ma nella quale non sono tollerate colpe gravi, violazioni intenzionali o atti dolosi». La just culture è pertanto rivolta a promuovere tutti gli strumenti che, anche attraverso una adeguata raccolta delle informazioni, possano favorire la prevenzione degli incidenti e inconvenienti aeronautici, valorizzando la professionalità degli operatori e intervenendo con misure sanzionatone soltanto in caso di violazioni dolose o negligenza professionale -:

quali iniziative il Ministro intenda intraprendere per risolvere questa discrepanza tra norma tecnica e codice civile e penale, permettendo così ai controllori del traffico aereo che svolgono un ruolo importante in ambienti ad alto rischio, di operare serenamente senza dover temere che il loro lavoro, svolto in maniera scrupolosa e coscienziosa (escludendo i casi di colpa grave o dolo), possa comunque comportare una sanzione civile o penale in base alla giurisprudenza italiana. (5-04655)