MARIANI, BRESSA, ZELLER, BRUGGER, FRONER e GNECCHI. - - Per sapere - premesso che:

l'asse ferroviario Monaco-Verona figura fin dall'origine fra le infrastrutture strategiche individuate in sede europea fra le opere prioritarie nell'ambito delle reti infrastrutturali TEN, costituendo la parte centrale del cosiddetto Corridoio n. 1 Berlino-Palermo;

tutti i principali documenti di programmazione delle infrastrutture a livello comunitario e nazionale sottolineano il significato strategico di tale infrastruttura per l'unificazione dei mercati, il riequilibrio modale fra strada e ferrovia e la sostenibilità ambientale dei grandi sistemi di trasporto;

la realizzazione dell'opera in questione rientra fin dall'inizio nel Programma delle infrastrutture strategiche (PIS), previsto dalla cosiddetta «legge obiettivo» (legge n. 443 del 2001) ed approvato dal CIPE con delibera n. 121 del 2001;

in considerazione dell'obiettivo fondamentale della realizzazione degli interventi infrastrutturali contenuti nel PIS, vale a dire del complesso delle opere attraverso le quali si intende sostenere lo sviluppo e la modernizzazione del Paese, diverse innovative procedure normative sono state introdotte in materia di lavori pubblici, a partire da quelle contenute nella dalla Parte II, Titolo III, Capo IV, del decreto legislativo n. 163 del 2006 (cosiddetto «Codice degli appalti) in materia di esecuzione di lavori relativi a infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi;

in particolare, il nuovo quadro normativo scaturito dall'approvazione e attuazione della legge obiettivo ha individuato nel CIPE l'organo incaricato di deliberare sulle fondamentali questioni relative all'approvazione degli elaborati progettuali e all'assegnazione delle risorse indispensabili alla concreta realizzazione delle opere comprese nel PIS;

in connessione con i compiti ad esso assegnati dalla legge, il CIPE si è occupato ripetutamente dell'infrastruttura in questione, in particolare procedendo, con le delibere n. 89 del 2007 e n. 32 del 2008, all'approvazione del progetto preliminare delle opere di accesso al Brennero;

successivamente all'approvazione da parte del CIPE delle due delibere sopraindicate, la Corte dei conti, con deliberazioni 3/2008/P del 13 febbraio 2008 e 19/2008/P del 13 novembre 2008, ricusava il visto e la conseguente registrazione alle due citate delibere CIPE;

il corto circuito burocratico innescato ha causato il blocco, a partire dal 2008, da parte di RFI, di ogni attività di progettazione e sviluppo del quadruplicamento ferroviario da Verona al Brennero; di conseguenza si è di fronte al serio rischio che non si faccia in tempo ad avviare la progettazione definitiva delle tratte d'accesso entro novembre 2010, come stabilito dalla precedente programmazione di RFI;

a cascata, si profila l'eventualità che non venga realizzata e attivata la galleria ferroviaria di base del Brennero tra Fortezza e Innsbruck, come stabilito dal progetto definitivo approvato dal CIPE del 31 luglio 2009;

allo scopo di velocizzare i tempi di realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale, l'articolo 20 del decreto-legge n. 185 del 2008 - attuato con successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 5 agosto 2009 - ha disposto la nomina di specifici commissari straordinari, fra i quali figura il commissario straordinario delegato sullo stato di avanzamento dei lavori per la realizzazione opere di accesso tunnel del Brennero, audito in questa veste dalla VIII Commissione della Camera nella seduta del 18 novembre 2009;

il potenziamento e miglioramento della linea ferroviaria di accesso sud del Brennero (quadruplicamento di 180 dei 236 chilometri della attuale linea a doppio binario elettrificata da Brennero-PC. Terme di Brennero a Verona P.N.-Bivio P.C. S. Massimo) è da attuarsi con la realizzazione di sei interventi già individuati;

il costo complessivo degli interventi è stimato in 7/8 miliardi di euro, di cui 4,2 miliardi di euro per le quattro tratte prioritarie individuate:

a) Fortezza-Ponte Gardena;

b) Circonvallazione di Bolzano;

c) Circonvallazione di Trento;

d) Ingresso a Verona da nord;

i ritardi accumulati rendano ad oggi difficoltoso il rispetto del piano di spesa 2008-2013 dichiarato nell'anno 2007 dell'Unione europea, in base al quale sono stati assentiti i finanziamenti comunitari finalizzati espressamente alla realizzazione delle tratte di accesso (58,8 milioni di euro a carico dell'Unione europea, di cui 40 per la progettazione e 18 per la realizzazione nell'ambito del programma comunitario di finanziamento delle reti transeuropee di trasporto MIP 2007-2013 Mutual Annual Plannig);

per rispettare tali impegni assunti in sede europea, già a fine 2009, si sarebbero dovuti stanziare 11 milioni di euro, mentre nel 2010 si dovrebbero raggiungere i 71,6 milioni di euro di impegno, di cui 35,9 assicurati da finanziamenti della Unione europea, per rispettare la pianificazione di spesa dichiarata in sede comunitaria;

ulteriori ritardi nell'avvio delle attività progettuali mettono dunque a rischio, per i meccanismi di rendicontazione propri del finanziamento europeo, l'acquisizione dell'intero contributo richiesto e già assentito in sede comunitaria per la realizzazione delle opere di accesso al Brennero come rilevato recentemente dalla «Deliberazione n. 18/2010/G della Corte dei conti, Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato in adunanza congiunta dei Collegi I e II del 2 luglio 2010»;

al di là delle problematiche legate alla correttezza dell'iter procedurale finalizzato alla concretizzazione delle opere infrastrutturali di collegamento con il Brennero, appare evidente agli interroganti che la situazione di stallo a cui si sta assistendo - e le cui conseguenze sulla tempistica di adeguamento al sistema delle reti transeuropee di trasporto nuocerebbero alla competitività del nostro sistema economico e produttivo - sia imputabile all'inerzia dell'esecutivo come espressamente indicato dalla stessa Corte dei conti nella deliberazione citata in precedenza quando, nell'indicare «la insufficiente capacità progettuale di tipo economico-finanziario» tra le cause dei ritardi accumulati, nelle sue conclusioni e raccomandazioni, ne attribuisce la causa ai «meccanismi di finanziamento gestiti dal MEF (Ministero dell'economia e delle finanze), i quali capovolgono il principio della programmazione, rendendo costantemente provvisorie le risorse stanziate, ancorché inserite nei contratti di programma»;

è necessaria l'approvazione in tempi brevi di una nuova delibera del CIPE che autorizzi l'avvio delle progettazioni delle tratte di accesso utilizzando il finanziamento inserito nel contratto di programma RFI 2007-2011 in modo da poter rispettare i tempi stabiliti dal cronoprogramma;

a quanto risulta, da impegni assunti nella riunione del CIPE del 30 luglio 2010, dallo stesso Presidente del Consiglio dei ministri il 4 agosto si sarebbe dovuta tenere una nuova riunione per deliberare l'autorizzazione all'avvio della progettazione definitiva delle tratte di accesso, come richiesto dalla stessa Corte dei conti, in modo da salvaguardare i finanziamenti europei e rispettare i tempi previsti per l'opera, ma la riunione prevista non è mai stata convocata;

secondo quanto affermato dalla Corte dei conti il problema sarebbe pressoché esclusivamente di carattere economico, tenuto conto della chiara volontà politica, nazionale ed europea, che spinge per realizzare tale progetto, ma a cui ad avviso dell'interrogante non corrispondono conseguenti impegni finanziari del Governo -:

quando il Governo intenda, considerato che sussiste il concreto rischio di definanziamento dei contributi europei - come affermato recentemente proprio da Pat Cox, coordinatore del corridoio Ten Berlino-Palermo, in un incontro con il Ministro interrogato - portare all'attenzione del CIPE, ai fini della deliberazione della loro approvazione, gli elaborati progettuali richiamati in premessa, in modo da garantire il rispetto degli impegni assunti, sia in ambito nazionale che internazionale, per la realizzazione delle opere di accesso al Brennero. (5-03502)