GINEFRA, VICO, CAPANO e SERVODIO. - - Per sapere - premesso che:

il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL), approvato dal CIPE nel 2001, detta le linee guida per l'organizzazione e la programmazione del sistema dei trasporti e individua il sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT), inteso come insieme integrato di infrastrutture di interesse nazionale, che costituiscono la struttura portante del sistema italiano di mobilità delle persone e delle merci, con la funzione strategica di assicurare i collegamenti tra le grandi aree del Paese e verso i Paesi esteri;

tra le strategie di carattere generale perseguite nello sviluppo dello SNIT, particolare rilievo viene assegnato all'adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali dei due corridoi longitudinali, tirrenico ed adriatico, e al rafforzamento delle maglie trasversali appenniniche;

le regioni Campania e Puglia sono rispettivamente interessate dalla direttrice longitudinale tirrenica e dalla direttrice longitudinale adriatica e che, per quanto attiene l'integrazione dei due corridoi mediante direttrici trasversali, il PGTL propone l'intervento di completamento del raddoppio della direttrice Napoli-Bari;

il suddetto PGTL definisce l'alta velocità un nuovo sistema integrato in grado di sostenere l'aumento di traffico previsto (alta capacità) e di interconnettersi con le linee regionali e locali, e che rappresenta occasione per il rilancio del trasporto ferroviario;

il 27 luglio 2006, a Roma, presso la sede delle Ferrovie dello Stato, è stato firmato il protocollo d'intesa tra i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, i presidenti delle regioni Campania e Puglia, i vertici delle Ferrovie dello Stato e della Società RFI (rete ferroviaria italiana), per la riqualificazione e il potenziamento della linea ad alta capacità ferroviaria Napoli-Bari;

attualmente il collegamento ferroviario tra Tirreno e Adriatico, inteso come itinerario tra i capoluoghi delle regioni Campania e Puglia, non è continuo, ma presenta una discontinuità con una rottura di carico nella stazione di Caserta ed una inversione di marcia nella stazione di Foggia;

conseguentemente, il tempo medio di percorrenza sulla tratta ferroviaria Napoli-Bari è pari a circa tre ore e quaranta minuti;

dall'analisi dello scenario internazionale emerge il rilevante ruolo del Mezzogiorno rispetto alle restanti aree del Paese, soprattutto in relazione alla sua posizione geografica strategica al centro del Mediterraneo che suggerisce l'obiettivo di proporsi come passaggio commerciale per i flussi del Mediterraneo;

una maggiore qualità dei servizi di trasporto ed il recupero del divario infrastrutturale del Mezzogiorno rappresentano una pre-condizione essenziale per lo sviluppo economico dell'area, con ricadute positive per l'intero Paese, ancor di più nell'ambito del mutato scenario internazionale che fa prevedere una significativa crescita del ruolo del Mediterraneo nei prossimi decenni;

il collegamento ferroviario Napoli-Bari può favorire l'integrazione delle reti TEN, mettendo in connessione il corridoio I Berlino-Palermo (di cui la linea AV/AC Milano-Napoli ed in particolare la tratta AV/AC Roma-Napoli sono parte) con il corridoio VIII Bari-Sofia;

il Mezzogiorno delle aree interne, con l'alta capacità Napoli-Bari, diventerà dunque ponte di collegamento tra il Corridoio I e il Corridoio VIII e nodo di logistica e di interscambio per tutto il sistema macroregionale con straordinarie opportunità di sviluppo per tutte le aree interne circostanti;

l'opera, a differenza di quelle pur importanti realizzate nel Mezzogiorno nei decenni passati, è infatti pensata come asse di connessione Est-Ovest;

l'asse Est-Ovest, incrociando la dorsale tirrenica Nord-Sud, proietterà milioni di persone e tonnellate di merci lungo l'alta velocità Napoli-Roma Milano-Torino;

anche RFI, nell'ambito del proprio piano di sviluppo degli itinerari fondamentali del Mezzogiorno, considera la riqualificazione e lo sviluppo della relazione trasportistica Roma-Napoli-Bari quale chiusura meridionale della maglia ferroviaria europea;

tale infrastruttura consentirà la creazione di un «tripolo» Roma-Napoli-Bari costituente uno dei sistemi metropolitani più grandi d'Europa;

una volta terminata l'opera, consentirà di aumentare il traffico fino a 15 mila passeggeri e fino a 6 mila tonnellate di merci al giorno, grazie a 54 treni al giorno, rispetto ai 10 di oggi, sulla Milano-Napoli-Bari e ai 144, rispetto agli attuali 26, sulla tratta Napoli-Benevento-Caserta-Foggia;

il progetto di alta capacità, una volta completamente a regime, abbatterà drasticamente i tempi di percorrenza su questa tratta, dimezzandoli. Da Napoli a Bari occorreranno meno di due ore, dalle aree interne si potranno raggiungere le grandi aree metropolitane costiere in meno di sessanta minuti; finalmente il tripolo Roma-Bari-Napoli, la più grande area metropolitana del centro-sud, sarà connessa attraverso una rete moderna ed efficiente;

la realizzazione del progetto sopra menzionato permetterà, quindi, di conseguire i seguenti benefìci:

miglioramento della competitività del trasporto su ferro attraverso l'incremento dei livelli prestazionali ed un significativo recupero dei tempi di percorrenza;

riequilibrio della ripartizione modale attraverso il miglioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico, con effetti benefici in termini di riduzione della congestione, delle emissioni inquinanti, dei consumi energetici e dell'incidentalità;

miglioramento dell'integrazione del- la rete ferroviaria di Sud-Est con il sistema AV/AC attraverso la stazione di Napoli-Afragola, con conseguente aumento generalizzato dell'offerta del servizio ferroviario nell'intero Mezzogiorno;

la possibilità di istituire collegamenti commerciali diretti Napoli-Bari;

il miglioramento dei servizi interregionali Puglia-Campania;

miglioramento dell'integrazione della tratta ferroviaria con le strutture dedicate all'intermodalità e alla logistica, con conseguente aumento delle quote di trasporto merci su rotaia;

l'opera prevede 146,6 chilometri di linea e 15 stazioni e che alla sua realizzazione si sta procedendo per lotti. In alcuni tratti si interverrà sulla rete attuale, attraverso la riqualificazione e il potenziamento; in altri si costruirà il tracciato ex novo;

allo stato alcuni cantieri sono già aperti, mentre le progettazioni saranno completate entro il 2008. L'opera dovrà essere interamente terminata entro il 2020, ma già dal 2009 le prime tratte saranno in funzione;

in data 14 marzo 2007, la regione Campania ha stabilito di anticipare le risorse necessarie al completamento della progettazione delle tratte legate all'alta capacità Napoli-Bari ricadenti in territorio regionale;

nell'allegato infrastrutture al Dpef, licenziato in data 29 giugno 2007, il CIPE ed il Consiglio dei ministri hanno previsto il finanziamento integrale della progettazione e di alcune tratte già dotate di progettazione, tratte che si aggiungono a quelle già finanziate con il contratto di programma RFI; e tra le altre la riqualificazione dell'itinerario comprende:

a) gli interventi di raddoppio della tratta compresa tra Vitulano e Apice che sono stati realizzati e sono attualmente in esercizio;

b) gli interventi sulle linea Cancello-Napoli: con un costo di 670 milioni di euro, inserito in contratto di programma 2007-2011, aggiornamento 2008, nella tabella A3 «opere in corso di realizzazione per lo sviluppo infrastrutturale della rete convenzionale». Lo sviluppo progettuale ad oggi eseguito ha evidenziato un maggiore costo rispetto a quanto originariamente previsto;

c) la velocizzazione/raddoppio Cancello-Benevento e «bretella di Foggia» per il collegamento diretto Cervaro-Bari: con un costo di 1.490 milioni di euro inseriti in contratto di programma 2007-2011, aggiornamento 2008, rispettivamente, nella tabella A3 «opere in corso di realizzazione per lo sviluppo infrastrutturale della rete convenzionale» per un importo di 391 milioni di euro destinati alla progettazione e in tabella B3 «opere prioritarie da avviare per lo sviluppo infrastrutturale della rete convenzionale» per un importo di 1.099 milioni di euro destinati alla realizzazione dell'opera;

d) nuova linea Apice-Orsara: con un costo di 2.210 milioni di euro, inserito in contratto di programma 2007-2011, aggiornamento 2008, rispettivamente, nella tabella A4 «opere in corso di realizzazione per lo sviluppo infrastrutturale della rete alta capacità» per un importo di 297 milioni di euro destinati alla progettazione e in tabella B4 «opere prioritarie da avviare per lo sviluppo infrastrutturale della rete alta capacità», per un importo di 1.913 milioni di euro destinati alla realizzazione dell'opera;

e) raddoppio in variante Orsara-Bovino-Cervaro: con un costo di 550 milioni di euro, interamente finanziati, inserito in contratto di programma 2007-2011, aggiornamento 2008, nella tabella A4 «opere in corso di realizzazione per lo sviluppo infrastrutturale della rete alta capacità», esclusa nell'arco di piano la tratta Orsara-Bovino inserita in tabella C4 «altre opere da avviare per lo sviluppo infrastrutturale alta capacità», ai fini di una corretta imputazione di cassa;

f) nell'accordo del 27 febbraio 2007, sottoscritto dal Ministro per le infrastrutture ed il presidente della regione Campania, il finanziamento della variante alla linea Cancello-Napoli, per l'importo di 480 milioni di euro, è proposto a carico dei programmi nazionali 2007-2013 per l'utilizzo dei fondi FAS e FESR e 103 milioni di euro a carico del Contratto di programma RFI 2007-2011. Il finanziamento della variante Cancello-Telese nel comune di Maddaloni per la sua integrazione con la linea AV/AC, per un importo di 1.099,17 milioni di euro è proposto a carico dei programmi regionali 2007-2013 per l'utilizzo dei fondi FAS e FESR nonché attraverso iniziative di project financing;

g) il costo complessivo previsto è di circa 5 miliardi di euro, di cui circa 1,5 (1.442) già finanziati e 3 miliardi e mezzo ancora da finanziare;

nello specifico: per la tratta Napoli (Afragola)-Cancello sono disponibili 595 milioni di euro su un totale previsto di 670 milioni di euro; per la Cancello-Benevento il cui costo previsto è di 970 milioni di euro, sono disponibili solo i fondi per la progettazione preliminare; per la Apice-Orsara sono disponibili 297 milioni di euro su un totale di 2.010 milioni di euro; la Cervaro-Bovino è interamente finanziata con 550 milioni di euro; ancora da finanziare i 520 milioni di euro per la bretella di Foggia -:

attesto che nell'ultima riunione del CIPE sono state già finanziate importanti opere, quali siano le motivazioni che inducono il Ministero a non deliberare in merito ad un progetto ritenuto strategico come quello indicato in premessa.
(5-03160)