L'articolo 1, modifica alcune disposizioni del codice in materia di accertamenti tecnici per la circolazione e di modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli a motore e reca disposizioni in tema di sanzioni per violazioni di norme sulla circolazione dei ciclomotori. In particolare l’articolo in esame interviene sulle seguenti disposizioni del codice:

• articolo 75, che disciplina l’accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione e omologazione;

• articolo 78, che reca norme in merito alle modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione e aggiornamento della carta di circolazione;

• articolo 79, relativo all’efficienza dei veicoli a motore e loro rimorchi in circolazione;

• articolo 80 che regolamenta le revisioni;

• articolo 97 relativo alla circolazione dei ciclomotori.

Il comma 1 modifica l’articolo 75 del codice inserendo due nuove disposizioni dopo il comma 4

La prima disposizione (comma 4-bis) prevede che siano soggetti all'accertamento dei dati di identificazione e della loro corrispondenza alle prescrizioni tecniche e alle caratteristiche costruttive e funzionali previste dal codice anche i veicoli di tipo omologato, da equipaggiare con impianti di alimentazione a GPL o a metano. L’accertamento è effettuato da parte dei competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri. La norma attualmente prevede che tali accertamenti abbiano luogo per ciclomotori, motoveicoli, autoveicoli, filoveicoli e rimorchi.

A tale proposito si osserva che il comma introduce un obbligo di accertamento per i veicoli omologati da equipaggiare con impianti di alimentazione a gpl o metano, obbligo che sembrerebbe già ricompreso nel disposto di cui all'articolo 78, comma 1, del codice ai sensi del quale i veicoli a motore ed i loro rimorchi devono essere sottoposti a visita e prova presso i competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri quando siano apportate una o più modifiche alle caratteristiche costruttive o funzionali.

La seconda disposizione (comma 4-ter) demanda ad un decreto del Ministro dei trasporti - da emanarsi entro tre mesi dall'entrata in vigore della legge, ai sensi comma 6 dell'articolo 2 in esame - l'individuazione delle modifiche che possono essere effettuate sui veicoli di massa complessiva fino a 3,5 t, esclusi i motoveicoli e i ciclomotori senza nulla osta della casa costruttrice e senza l’accertamento sopra descritto, anche tramite la certificazione di enti o professionisti accreditati. Con lo stesso decreto sono stabiliti i requisiti per l’accreditamento, nonché le modalità e le condizioni per l’effettuazione delle modifiche.

Si segnala a tale proposito che il successivo comma 2, lettera a) dell'articolo in esame introduce al comma 798 del codice una disposizione (comma 2-bis) di contenuto sostanzialmente identico a quelle recata dal nuovo comma 4-ter.

Il comma 2 interviene sull’articolo 78 del codice, inserendo una nuova disposizione e modificandone un’altra.

L’articolo 78 prevede che i veicoli a motore ed i loro rimorchi devono essere sottoposti a visita e prova presso i competenti uffici del Dipartimento per i trasporti terrestri quando siano apportate una o più modifiche alle caratteristiche costruttive o funzionali, ai dispositivi d'equipaggiamento ovvero quando sia stato sostituito o modificato il telaio.

La disposizione introdotta dalla lettera a) (comma 2-bis), prevede che - entro tre mesi dall'entrata in vigore della legge, secondo il comma 6 dell'articolo in esame - sia emanato un decreto del Ministro dei trasporti con il quale siano identificate quelle modifiche che possono essere effettuate in deroga alla normativa vigente sui veicoli di massa complessiva fino a 3,5 t, esclusi i motoveicoli e i ciclomotori, senza nulla osta della casa costruttrice e senza visita e prova, anche tramite la certificazione di enti o professionisti accreditati. Allo stesso decreto sono demandati i requisiti per l’accreditamento, nonché le modalità e le condizioni per l’effettuazione delle modifiche.

Come già segnalato in precedenza tale disposizione sembra del tutto assimilabile a quella introdotta all’articolo 74 (comma 4-ter).

La lettera b) interviene sul comma 3 dell’articolo 78, che reca le sanzioni conseguenti alla violazione delle norme sopra descritte.

In seguito alle modifiche:

· è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485 anche chi circola senza l'aggiornamento della carta di circolazione, quando prescritto.

Attualmente tale sanzione è prevista per chi circoli con un veicolo:

• al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione;

• con il telaio modificato e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova;

• al quale sia stato sostituito il telaio in tutto o in parte e che non risulti abbia sostenuto con esito favorevole le prescritte visita e prova.

• esonera dall’applicazione della sanzione nel caso in cui il veicolo, per esigenze del competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri, sia accompagnato dalla prenotazione non scaduta delle prescritte visita e prova.

Il comma 3 modifica il comma 4 dell’articolo 79 del codice che reca le sanzioni per chi circola con un veicolo che presenti alterazioni nelle caratteristiche costruttive e funzionali prescritte, ovvero circola con i dispositivi di equipaggiamento non funzionanti o non regolarmente installati.

A seguito delle modifiche è soggetto alla medesima sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 74 a euro 296 anche chi circola con quei dispositivi che costituiscono l'equipaggiamento dei veicoli e che hanno rilevanza ai fini della sicurezza stessa (che l’articolo 80 prevede siano soggetti a revisione periodica e che l’allegato IX del regolamento di esecuzione del codice individua analiticamente)[1] non funzionanti e non efficienti.

Resta inalterata la disposizione che prevede una sanzione più elevata (da euro 1.036 a euro 10.360) se il veicolo è utilizzato nelle competizioni di velocità non autorizzate.

Il comma 4 apporta modifiche all’articolo 80, comma 14 del codice, che reca le sanzioni conseguenti alla circolazione con veicolo non revisionato.

Attualmente il comma prevede che:

a) chiunque circola con un veicolo che non sia stato presentato alla prescritta revisione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 148 a euro 594;

b) la sanzione è raddoppiabile in caso di revisione omessa per più di una volta in relazione alle cadenze previste dalle disposizioni vigenti ovvero nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell'esito della revisione;

c) a tali violazioni consegue la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione.

A seguito delle modifiche apportate:

- viene esplicitata l’esclusione dall’applicazione delle sanzioni recate dal comma 14 per i veicoli non revisionati che circolino in autostrada: per tale fattispecie infatti le sanzioni sono quelle di cui all’articolo 176, comma 18 del codice medesimo;

- viene soppressa la disposizione che prevede il raddoppio della sanzione nel caso in cui si circoli con un veicolo sospeso dalla circolazione in attesa dell'esito della revisione (tale fattispecie è infatti contenuta nella riformulazione del terzo periodo del comma – vedi infra);

- in caso di circolazione con veicolo non revisionato si prevede che venga annotato sulla carta di circolazione che il veicolo è sospeso dalla circolazione fino all’effettuazione della revisione e viene disposto il fermo amministrativo. La circolazione del veicolo è consentita al solo fine di recarsi ad effettuare la revisione presso una delle imprese di autoriparazione accreditate ovvero presso il competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri.

Il comma 5 introduce due modifiche all’articolo 97 del codice, che reca la disciplina della circolazione dei ciclomotori.

In particolare la lettera a) inasprisce la sanzione prevista per chi fabbrica, produce, pone in commercio o vende ciclomotori che sviluppino una velocità superiore a quella prevista, prevedendo che essa sia pari ad una somma da euro 1000 a euro 4000 (in luogo dell’attuale sanzione da euro 74 a euro 296); viene incrementata anche la sanzione per chi effettua sui ciclomotori modifiche idonee ad aumentarne la velocità oltre i limiti previsti, che il disegno di legge fissa in una somma da euro 148 a euro 594 (in luogo dell’attuale sanzione da euro 74 a euro 296).

La lettera b) aumenta la sanzione prevista per chi circola con un ciclomotore munito di una targa i cui dati non siano chiaramente visibili portandola ad unasomma da euro 74 a euro 296 (in luogo dell’attuale somma da 22 a 88 euro).

Art. 2.
(Modifiche all'articolo 115 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida accompagnata).

1. L'articolo 174 del decreto legislativo n. 285 del 1992, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente:

«Art. 174. - (Durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di cose). - 1. La durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di cose e i relativi controlli sono disciplinati dalle norme previste dal regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006.

2. I registri di servizio, gli estratti del registro e le copie dell'orario di servizio di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 devono essere esibiti, per il controllo, al personale cui sono stati affidati i servizi di polizia stradale ai sensi dell'articolo 12 del presente codice. I registri di servizio di cui al citato regolamento, conservati dall'impresa, devono essere esibiti, per il controllo, anche ai funzionari del Dipartimento per i trasporti terrestri, personale, affari generali e la pianificazione generale dei trasporti e dell'ispettorato del lavoro.

3. Le sanzioni per le violazioni delle norme di cui al presente articolo si applicano per ciascuna giornata o settimana lavorativa. Tali violazioni possono essere sempre accertate attraverso le risultanze o le registrazioni dei dispositivi di controllo installati sui veicoli nonché attraverso i documenti di cui al comma 2.

4. Il conducente che supera la durata dei periodi di guida prescritti dal regolamento (CE) n. 561/2006 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 570. La stessa sanzione si applica al conducente che non osserva le disposizioni relative ai periodi di riposo giornaliero o settimanale di cui al citato regolamento.

5. Quando le violazioni di cui al comma 4 hanno durata superiore a un'ora ma non superiore a due ore, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188.

6. Quando le violazioni di cui al comma 4 hanno durata superiore a due ore, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485.

7. Il conducente che, durante la guida, non rispetta le disposizioni relative alle interruzioni di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 570.

8. Quando la violazione di cui al comma 7 ha durata superiore al 10 per cento rispetto al limite massimo di durata della guida senza interruzioni ovvero a quello di durata minima dell'interruzione prescritti dal regolamento (CE) n. 561/2006, ma non superiore al 20 per cento rispetto ai limiti suddetti, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188.

9. Quando la violazione di cui al comma 7 ha durata superiore al 20 per cento rispetto ai limiti previsti dal regolamento (CE) n. 561/2006, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485.

10. Il conducente che è sprovvisto dell'estratto del registro di servizio o della copia dell'orario di servizio di cui al regolamento (CE) n. 561/2006 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188. La stessa sanzione si applica a chiunque non ha con sé o tiene in modo incompleto o alterato l'estratto del registro di servizio o copia dell'orario di servizio, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto costituisca reato.

11. Le sanzioni di cui ai commi 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 si applicano anche agli altri membri dell'equipaggio che non osservano le prescrizioni previste dal regolamento (CE) n. 561/2006.

12. Nei casi previsti dai commi 4, 5, 6, 7, 8 e 9 l'organo accertatore, oltre all'applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie, provvede al ritiro temporaneo dei documenti di guida, intima al conducente del veicolo di non proseguire il viaggio se non dopo aver effettuato i prescritti periodi di interruzione o di riposo e dispone che, con tutte le cautele, il veicolo sia condotto in luogo idoneo per la sosta, ove deve permanere per il periodo necessario; del ritiro dei documenti di guida e dell'intimazione è fatta menzione nel verbale di contestazione. Nel verbale è indicato anche il comando o l'ufficio da cui dipende l'organo accertatore dove, una volta completati le interruzioni o i riposi prescritti, il conducente è autorizzato a recarsi per ottenere la restituzione dei documenti in precedenza ritirati; a tal fine, il conducente deve seguire il percorso stradale espressamente indicato nel medesimo verbale. Il comando o l'ufficio restituiscono la patente e la carta di circolazione del veicolo dopo aver constatato che il viaggio può essere ripreso nel rispetto delle condizioni richieste dal presente articolo. Chiunque circola durante il periodo in cui è stato intimato di non proseguire il viaggio è punito con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.626 a euro 6.507, nonché con il ritiro immediato della patente di guida.

13. Alle violazioni della normativa comunitaria sui tempi di guida, di interruzione e di riposo commesse in un altro Stato membro dell'Unione europea, se accertate in Italia dagli organi di cui al comma 12, si applicano le sanzioni previste dalla normativa italiana in materia, salvo che la contestazione non sia già avvenuta in un altro Stato membro; a tale fine, per l'esercizio dei rimedi previsti dagli articoli 203 e 204-bis, il luogo della commessa violazione si considera quello dove è stato operato l'accertamento in Italia.

14. Per le violazioni delle norme di cui al presente articolo l'impresa, da cui dipende il lavoratore al quale la violazione si riferisce, è obbligata in solido con l'autore della violazione al pagamento della somma da questo dovuta, salvo che l'impresa stessa abbia dato esplicita indicazione contraria in merito.

15. L'impresa che, nell'esecuzione dei trasporti, non osserva le disposizioni contenute nel regolamento (CE) n. 561/2006, ovvero non tiene i documenti prescritti o li tiene scaduti, incompleti o alterati, è soggetta alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188 per ciascun dipendente cui la violazione si riferisce, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto costituisca reato.

16. Nel caso di ripetute inadempienze, tenuto conto anche della loro entità e frequenza, l'impresa che effettua il trasporto di persone ovvero di cose in conto proprio ai sensi dell'articolo 83 incorre nella sospensione, per un periodo da uno a tre mesi, del titolo abilitativo o dell'autorizzazione al trasporto riguardante il veicolo cui le infrazioni si riferiscono, se, a seguito di diffida rivoltale dall'autorità competente a regolarizzare in un congruo termine la sua posizione, non vi abbia provveduto.

17. Qualora l'impresa di cui al comma 16, malgrado il provvedimento adottato a suo carico, continui a dimostrare una costante recidività nel commettere infrazioni, anche nell'eventuale esercizio di altri servizi di trasporto, incorre nella decadenza o revoca del provvedimento che l'abilita o l'autorizza al trasporto cui le ripetute infrazioni maggiormente si riferiscono.

18. La sospensione, la decadenza o la revoca di cui al presente articolo sono disposte dall'autorità che ha rilasciato il titolo che abilita al trasporto. I provvedimenti di revoca e di decadenza sono atti definitivi.

19. Quando le ripetute inadempienze di cui ai commi 16 e 17 sono commesse con veicoli adibiti al trasporto di persone o di cose in conto terzi, si applicano le disposizioni dell'articolo 5, comma 6, del decreto legislativo 22 dicembre 2000, n. 395».

2. Il comma 22 dell'articolo 176 del decreto legislativo n. 285 del 1992, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente:

«22. Alle violazioni di cui al comma 19 consegue la sanzione accessoria della revoca della patente di guida. Quando si tratti di violazione delle disposizioni del comma 1, lettere c) e d), alla sanzione amministrativa pecuniaria consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo da due a sei mesi».

3. L'articolo 178 del decreto legislativo n. 285 del 1992, e successive modificazioni, è sostituito dal seguente:

«Art. 178. - (Documenti di viaggio per trasporti professionali con veicoli non muniti di cronotachigrafo). - 1. La durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di cose non muniti di dispositivo di controllo di cui all'articolo 179 è disciplinata dalle disposizioni dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR), concluso a Ginevra il 1o luglio 1970, e successive modificazioni, reso esecutivo con legge 6 marzo 1976, n. 112. Al rispetto delle disposizioni dello stesso accordo sono tenuti i conducenti dei veicoli di cui al paragrafo 3 dell'articolo 2 del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006.

2. I registri di servizio, i libretti individuali, gli estratti del registro di servizio e le copie dell'orario di servizio di cui all'accordo indicato al comma 1 devono essere esibiti, per il controllo, agli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12. I libretti individuali conservati dall'impresa e i registri di servizio devono essere esibiti, per il controllo, anche ai funzionari del Dipartimento per i trasporti terrestri e il trasporto intermodale.

3. Le sanzioni per violazioni delle norme di cui al presente articolo si applicano per ciascuna giornata o settimana lavorativa. Tali violazioni possono essere sempre accertate attraverso le risultanze o le registrazioni dei dispositivi di controllo installati sui veicoli nonché attraverso i documenti di cui al comma 2.

4. Il conducente che supera la durata dei periodi di guida prescritti dall'accordo di cui al comma 1 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 570. La stessa sanzione si applica al conducente che non osserva le disposizioni relative ai periodi di riposo giornaliero o settimanale.

5. Quando le violazioni di cui al comma 4 hanno durata superiore a un'ora ma non superiore a due ore, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188.

6. Quando le violazioni di cui al comma 4 hanno durata superiore a due ore, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485.

7. Il conducente che, durante la guida, non rispetta le disposizioni relative alle interruzioni previste dall'accordo di cui al comma 1 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 570.

8. Quando la violazione di cui al comma 7 ha durata superiore al 10 per cento rispetto al limite massimo di durata della guida senza interruzioni ovvero a quello di durata minima dell'interruzione prescritti dall'accordo di cui al comma 1, ma non superiore al 20 per cento rispetto ai limiti suddetti, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188.

9. Quando la violazione di cui al comma 7 ha durata superiore al 20 per cento rispetto ai limiti prescritti dall'accordo di cui al comma 1, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 370 a euro 1.485.

10. Il conducente che è sprovvisto del libretto individuale di controllo, dell'estratto del registro di servizio o della copia dell'orario di servizio previsti dall'accordo di cui al comma 1 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188. La stessa sanzione si applica a chiunque non ha con sé o tiene in modo incompleto o alterato il libretto individuale di controllo, l'estratto del registro di servizio o copia dell'orario di servizio, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto costituisca reato.

11. Le sanzioni di cui ai commi 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 si applicano anche agli altri membri dell'equipaggio che non osservano le prescrizioni previste dall'accordo di cui al comma 1.

12. Nei casi previsti dai commi 4, 5, 6, 7, 8 e 9 si applicano le disposizioni di cui al comma 12 dell'articolo 174.

13. Per le violazioni delle norme di cui al presente articolo l'impresa, da cui dipende il lavoratore al quale la violazione si riferisce, è obbligata in solido con l'autore della violazione al pagamento della somma da questo dovuta, salvo che l'impresa stessa abbia dato esplicita indicazione contraria in merito.

14. L'impresa che, nell'esecuzione dei trasporti, non osserva le disposizioni contenute nell'accordo di cui al comma 1, ovvero non tiene i documenti prescritti o li tiene scaduti, incompleti o alterati, è soggetta alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 296 a euro 1.188 per ciascun dipendente cui la violazione si riferisce, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto costituisca reato.

15. In caso di ripetute inadempienze si applicano le disposizioni di cui ai commi 16, 17, 18 e 19 dell'articolo 174. Quando le ripetute violazioni sono commesse alla guida di veicoli immatricolati in Stati non facenti parte dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, la sospensione, la decadenza o la revoca di cui ai medesimi commi dell'articolo 174 si applicano all'autorizzazione o al diverso titolo, comunque denominato, che consente di effettuare trasporti internazionali».

4. Dopo il comma 8 dell'articolo 179 del decreto legislativo n. 285 del 1992, e successive modificazioni, è inserito il seguente:

«8-bis. In caso di incidente con danno a persone o a cose, il comando dal quale dipende l'agente accertatore segnala il fatto all'autorità competente, che dispone la verifica presso la sede del titolare della licenza o dell'autorizzazione al trasporto o dell'iscrizione all'albo degli autotrasportatori di cose, per l'esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all'anno in corso».

L’articolo 11 modifica ampiamente – anche in attuazione di norme comunitarie di recente emanazione, recate dal regolamento CE n. 561/2006 - la disciplina dettata dagli articoli 174, 176, 178 e 179 del codice della strada in materia di autotrasporto, con riferimento alla durata della guida, periodi di riposo, registri di servizio degli autoveicoli adibiti al trasporto, e introduce misure sanzionatorie più rigorose per infrazioni commesse da conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose.

Si ritiene opportuno segnalare che in materia di limitazioni alla durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o di cose e relativi controlli sono stati recentemente emanati due decreti legislativi, entrambi in attuazione di disposizioni comunitarie:

§ D.Lgs. 11 novembre 2007, n. 234, recante Attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporti e diretto a organizzare in maniera uniforme l’orario di lavoro delle persone sopra indicate al fine di proteggere la salute e garantire la sicurezza di tali lavoratori e di migliorare la sicurezza stradale;

§ D.Lgs. 4 agosto 2008, n. 144, recante Attuazione della direttiva 2006/22/CE, sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti n. 3820/85/CEE e n. 3821/85/CEE relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE, avente ad oggetto i controlli diretti a verificare il rispetto della normativa comunitaria relativa ai tempi di guida nel settore dei trasporti su strada e all’installazione di un apparecchio di controllo (tachigrafo digitale) sui veicoli adibiti al trasporto su strada.[2]

Il comma 1 sostituisce integralmente l’articolo 174 del codice della strada, in materia di durata della guida degli autoveicoli, la cui formulazione attuale fa rinvio al regolamento CE 3820/85, che è stato abrogato dal regolamento CE n. 561/2006.

Il nuovo testo dell’articolo 174 dispone quindi, al comma 1, che per la durata di guida degli autoveicoli e per i relativi controlli si applicano le disposizioni di cui al citato regolamento 561/2006.

Si ricorda che il regolamento n. 561/2006modifica e aggiorna le norme sui tempi di guida e di riposo dei conducenti, innovando la previgente normativa in materia di regole sociali per gli operatori del trasporto su strada.

La nuova normativa, che uniforma le singole legislazioni degli Stati membri e contribuisce al miglioramento della sicurezza stradale e delle condizioni di lavoro, si applica al trasporto su strada:

· di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate;

· di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine. Sono però previste delle deroghe, ad esempio, per i veicoli di proprietà delle forze armate o per quelli usati in operazioni di emergenza e salvataggio oppure adibiti a usi medici.

Tra le novità più importanti si segnalano le seguenti:

§ tutte le attività diverse dalla guida comprese nella definizione di orario di lavoro dalla direttiva 2002/15/CE, nonché ogni operazione svolta per il medesimo o per altro datore di lavoro, sono considerate “altre mansioni” e non possono di conseguenza rientrare nella definizione di “riposo” (art. 4, lettera e);

§ fermo restando il limite massimo del tempo di guida, fissato in 90 ore nell’arco di 15 giorni, viene introdotto un limite settimanale di 56 ore. Il motivo di tale limite va ricercato nel fatto che la direttiva 2002/15 sull’orario di lavoro dei conducenti (recepita in Italia dal sopra citato D.Lgs. n. 234/2007) prevede il limite dell’orario medio in 48 ore settimanali, con la possibilità di portarle fino a 60 ore (art. 6, comma 2);

§ fermo restando il periodo di riposo giornaliero regolare di 11 ore e la possibilità di frazionarlo portandolo a 12 ore in totale, la suddivisione deve prevedere al massimo due periodi, il primo dei quali deve essere di almeno 3 ore ed il secondo di almeno 9 ore senza interruzioni. Ne consegue che se la prima pausa eccede le 3 ore, la seconda deve comunque essere di 9 arrivando così ad un periodo totale di riposo superiore alle 12 ore (art. 4, lettera g). Resta invece ferma la possibilità di ridurre il riposo giornaliero a 9 ore per un massimo di tre volte nell’arco di una settimana (art. 8, comma 4);

§ dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, il conducente dovrà osservare un'interruzione di almeno 45 minuti consecutivi. Questa interruzione può essere sostituita da un'interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un'interruzione di almeno 30 minuti: le due interruzioni devono essere intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l'osservanza del limite del periodo di guida di quattro ore e mezza (art. 7);

§ viene introdotto il periodo di riposo “regolare” di almeno 45 ore consecutive ogni settimana. Nel corso di due settimane consecutive i conducenti dovranno effettuare almeno due periodi di riposo settimanale regolare, oppure un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione sarà tuttavia compensata da un tempo di riposo equivalente entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione;

§ qualsiasi riposo preso a compensazione di un periodo di riposo settimanale ridotto dovrà essere unito a un altro periodo di riposo di almeno 9 ore. In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta;

§ in presenza di cronotachigrafo analogico, a decorrere dal 1° maggio 2006, dovranno essere presenti a bordo del veicolo, oltre ai fogli di registrazione relativi alla settimana in corso, i fogli di registrazione relativi ai 15 giorni precedenti. A far data dal 1° gennaio 2008, i fogli da tenere a bordodovranno essere relativi ai 28 giorni precedenti, equivalenti a quelli registrati dalla cara del conducente del cronotachigrafo elettronico (art. 26, che modifica il Regolamento 3821/85).

§ le imprese sono responsabili per le infrazioni commesse dai loro conducenti anche all’estero, ferma restando la possibilità di provare che l’impresa non può essere ragionevolmente considerata responsabile dell’infrazione commessa (art. 10, comma 3);

§ i conducenti possono essere sanzionati per infrazioni al regolamento commesse all’estero, ma agli stessi devono essere fornite le prove delle suddette sanzioni, ad evitare che possano incorrere in ulteriori sanzioni per la medesima infrazione (artt. 19 e 20);

§ sanzioni possono essere applicate anche ai committenti ed agli spedizionieri per il mancato rispetto del Regolamento 561/2006 e del Regolamento 3821/85 (art. 19, comma 4), in analogia a quanto previsto dalle nuove norme italiane sull’autotrasporto.

Il comma 2 del nuovo articolo 174 concerne gli obblighi di conservazione e di esibizione agli organi di polizia stradale, ai funzionari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e ai funzionari dell’Ispettorato del lavoro, dei registri di servizio, degli estratti del registro e degli orari di servizio

Il comma 3 del nuovo articolo 174 precisa che le sanzioni previste dall’articolo 174 vengono applicate per ciascuna giornata o settimana lavorativa e che le violazioni possono essere accertate attraverso le risultanze e le registrazioni dei dispositivi di controllo installati sui veicoli nonché attraverso i documenti di cui al comma 2.

Il comma 4 del nuovo articolo 174, confermando quanto stabilito dal comma 5 del vigente articolo 174, prevede la sanzione del pagamento di una somma da 143 a 570 euro per il superamento della durata massima del periodo di guida o per violazione delle norme sul periodo di riposo giornaliero o settimanale.

I commi 5 e 6 del nuovo articolo 174 introducono sanzioni più pesanti in relazione all’entità del superamento dei periodi di guida prescritti: se superiore a un’ora ma inferiore a due ore, si prevede il pagamento di una somma da 296 a 1.188 euro; se superiore a due ore, la somma viene elevata da 370 a 1.485 euro.

Il comma 7 del nuovo articolo 174 dispone la stessa sanzione di cui al comma 4 - pagamento di una somma da 143 a 570 euro - per la violazione delle norme sulle interruzioni della guida, stabilite dal citato regolamento 561/2006.

I commi 8 e 9 del nuovo articolo 174 prevedono sanzioni più pesanti per la predetta violazione, in relazione alla durata della stessa: se essa è compresa fra il 10 e il 20% del periodo massimo di durata della guida o di durata minima dell’interruzione, è disposto il pagamento di una somma da 296 a 1.188 euro, se supera il 20% dei suddetti periodi, la somma viene elevata da 370 a 1.485 euro.

Il comma 10 del nuovo articolo 174 reca la sanzione – pagamento di una somma da 296 a 1.188 euro - per chi è sprovvisto dei documenti di servizio di cui al comma 2, ovvero li tiene in modo incompleto o alterato. E’ fatta salva l’applicazione della legge penale ove il fatto costituisca reato.

Il comma 11 del nuovo articolo 174 estende a tutti i membri dell’equipaggio dell’autoveicolo le sanzioni per inosservanza delle norme dettate dal regolamento 561/2006.

Il comma 12 del nuovo articolo 174 detta la disciplina per il procedimento di sospensione della circolazione, a seguito dell’accertamento delle violazioni di cui ai commi da 4 a 9. Viene introdotto il ritiro temporaneo dei documenti, oltre all’intimazione a non proseguire il viaggio prima di aver effettuato i prescritti periodi di interruzione o di riposo; per la violazione di tale intimazione, viene ridotta la sanzione: pagamento di una somma da 1.626 a 6.507 euro e ritiro immediato della patente (il testo vigente prevede il pagamento di una somma da 1.685 a 6.741 euro, ed il ritiro della patente e della carta di circolazione).

Il comma 13 del nuovo articolo 174 introduce una nuova disposizione, in base alla quale le sanzioni previste dalla normativa italiana si applicano, se accertate in Italia, anche alle violazioni della normativa in esame commesse in altri Paesi comunitari.

Il comma 14 del nuovo articolo 174, riproducendo il contenuto del vigente comma 8, prevede la solidarietà fra impresa e lavoratore in merito al pagamento delle sanzioni indicate dall’articolo 174 in esame; si introduce peraltro la possibilità per l’impresa di dare previa indicazione contraria a tale previsione.

Il comma 15 del nuovo articolo 174, per la violazione da parte dell’impresa, nell’esecuzione dei trasporti, delle norme sulla tenuta dei documenti, prevede la sanzione del pagamento di una somma da 296 a 1.188 euro (aumentando quella prevista dal vigente comma 9: da 74 a 296 euro), per ciascun dipendente al quale si riferisce la violazione. E’ fatta salva l’applicazione della legge penale ove il fatto costituisca reato.

I commi 16 e 17 del nuovo articolo 174 – confermando quanto dettato dai vigenti commi 10 e 11 - dispongono la sospensione del titolo abilitativo per l’impresa di trasporti che sia incorsa in ripetute inadempienze, e la decadenza o revoca del titolo stesso quando tale impresa abbia dimostrato “costante recidività nel commettere infrazioni”.

Il comma 18 del nuovo articolo 174, oltre a confermare che i provvedimenti di sospensione, decadenza e revoca del titolo abilitativo sono di competenza dell’autorità che ha rilasciato il titolo, stabilisce che decadenza e revoca sono atti definitivi. Viene in tal modo eliminata la facoltà, prevista dal vigente comma 14, di proporre ricorso al Ministro dei trasporti[3] avverso i predetti provvedimenti.

Il comma 19 del nuovo articolo 174, con riferimento all’ipotesi in cui le ripetute inadempienze di cui ai commi 16 e 17 siano commesse con veicoli adibiti al trasporto per conto terzi, fa rinvio alle disposizioni di cui all’articolo 5, comma 6, del D.Lgs. n. 395/2000.

Tale decreto ha dato attuazione alla direttiva 98/76/CE, in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada di merci e viaggiatori; l’articolo 5, comma 6, riguarda la perdita del requisito dell’onorabilità dell’imprenditore, che, ai sensi dell’articolo 4 del medesimo decreto, figura fra i requisiti richiesti per l’iscrizione all’albo degli autotrasportatori.

Il comma 2 dell’articolo 11 in esame modifica il comma 22 dell’articolo 176 del codice della strada, in materia di comportamenti degli autoveicoli sulle autostrade e sulle strade extraurbane, introducendo la sanzione della revoca della patente – in luogo della sospensione – per talune gravi infrazioni: inversione del senso di marcia, attraversamento dello spartitraffico, guida nel senso contrario a quello di marcia.

Va segnalato che il vigente comma 22 dell’articolo 176 prevede anche la misura del fermo amministrativo del veicolo e, in caso di reiterazione, la confisca amministrativa; tali sanzioni non vengono riprodotte nel nuovo testo del comma 22.

Il comma 3 dell’articolo 11 in esame sostituisce l’articolo 178 del codice della strada, che riguarda i documenti di viaggio dei trasporti professionali effettuati con veicoli non muniti di cronotachigrafo (di cui al regolamento CE n. 3821 del 1985), ai quali si applicano le disposizioni dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada del 10 luglio 1970 (AETR). Secondo le indicazioni di cui all’articolo 2 del regolamento n. 2006/561/CE, si rende necessario un allineamento della disciplina dettata dal citato accordo AETR con quella contenuta dal regolamento stesso, al fine di consentire l’applicazione di una normativa omogenea nei tragitti compiuti sul territorio della Comunità.

Il nuovo articolo 178 viene pertanto riformulato riproducendo le previsioni contenute all’articolo 174 – come modificato dalla proposta di legge in esame – e quindi estendendo anche ai veicoli in questione la disciplina in materia di durata di guida, tenuta dei documenti e relative sanzioni, dettata per tutti gli altri veicoli adibiti al trasporto professionale.

Il comma 4 dell’articolo 11 in esame, infine, inserisce un comma 8-bis all’articolo 179 del codice della strada, relativo all’obbligo di installazione del cronotachigrafo, previsto dal citato regolamento n. 3821 del 1985. Il nuovo comma prevede che, ove si verifichi un incidente con danni a persone o cose, che coinvolga un veicolo tenuto ad installare il cronotachigrafo, il comando da cui dipende l’agente accertatore deve segnalare il fatto all’autorità competente, affinché questa provveda a verificare, presso la sede del titolare della licenza, i dati relativi ai tempi di guida e di riposo relativamente all’anno in corso.

L’articolo 25 reca una disposizione che consente il recupero dei ciclomotori e dei motocicli che siano stati confiscati in seguito ad alcune violazioni amministrative (in particolare violazione delle norme comportamentali relative al trasporto di persone, animali ed oggetti sui veicoli a motore e sull'uso protettivo del casco sui veicoli a due ruote) prima dell’entrata in vigore dell’articolo 2 del decreto-legge n. 262 del 2006, come modificato dalla relativa legge di conversione (legge n. 286 del 2006).

L’articolo 5-bis del decreto-legge n. 115 del 2005 ha modificato l'articolo 213 del codice della strada prevedendo la sanzione accessoria della confisca del ciclomotore o del motoveicolo, oltre che nel caso in cui il mezzo fosse stato usato per commettere un reato, anche nei casi in cui esso fosse stato adoperato per commettere una delle violazioni amministrative di cui agli articoli 169, commi 2 e 7, 170 e 171 del codice della strada.

Il comma 6 dell’articolo 97 del codice della strada punisce con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 36 a euro 148 chiunque circola con un ciclomotore non rispondente ad una o più delle caratteristiche o prescrizioni indicate nell'articolo 52 dello stesso codice o nel certificato di circolazione. La stessa sanzione è comminata qualora il ciclomotore sviluppi una velocità superiore a quella prevista dallo stesso articolo 52.

Il comma 2 dell’articolo articolo 169 prevede che il numero delle persone che possono prendere posto sui veicoli non può superare quello indicato nella carta di circolazione. Ai sensi del successivo comma 7, chiunque guida veicoli destinati a trasporto di persone, escluse le autovetture, che hanno un numero di persone e un carico complessivo superiore ai valori massimi indicati nella carta di circolazione, ovvero trasporta un numero di persone superiore a quello indicato nella carta di circolazione, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 143 a euro 573.

L’articolo 170 reca disposizioni in materia di trasporto di persone e di oggetti sui veicoli a motore a due ruote. Sui motocicli e sui ciclomotori a due ruote il conducente deve avere libero uso delle braccia, delle mani e delle gambe, deve stare seduto in posizione corretta e deve reggere il manubrio con ambedue le mani, ovvero con una mano, in caso di necessità per le opportune manovre o segnalazioni. Non deve procedere sollevando la ruota anteriore (comma 1). Sui ciclomotori è vietato il trasporto di altre persone oltre al conducente, salvo che il posto per il passeggero sia espressamente indicato nel certificato di circolazione e che il conducente abbia un'età superiore a diciotto anni (comma 2). Sui veicoli di cui al comma 1 l'eventuale passeggero deve essere seduto in modo stabile ed equilibrato, nella posizione determinata dalle apposite attrezzature del veicolo (comma 3). È vietato ai conducenti dei veicoli di cui al comma 1 di trainare o farsi trainare da altri veicoli (comma 4). Sui veicoli di cui al comma 1 è vietato trasportare oggetti che non siano solidamente assicurati, che sporgano lateralmente rispetto all'asse del veicolo o longitudinalmente rispetto alla sagoma di esso oltre i cinquanta centimetri, ovvero impediscano o limitino la visibilità al conducente. Entro i predetti limiti, è consentito il trasporto di animali purché custoditi in apposita gabbia o contenitore (comma 5). Chiunque viola le disposizioni di cui all’articolo 170 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 68,25 a euro 275,10 (comma 6). Se le violazioni di cui ai commi 1 e 2 sono commesse da conducente minorenne, alla sanzione pecuniaria amministrativa consegue il fermo amministrativo del veicolo per trenta giorni (comma 7).

L’articolo 171 disciplina l’uso del casco protettivo per gli utenti di veicoli a due ruote. In particolare, durante la marcia, ai conducenti e agli eventuali passeggeri di ciclomotori e motoveicoli è fatto obbligo di indossare e di tenere regolarmente allacciato un casco protettivo conforme ai tipi omologati (comma 1) Sono esenti dall'obbligo di cui al comma 1 i conducenti e i passeggeri: di ciclomotori e motoveicoli a tre o a quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa; di ciclomotori e motocicli a due o a tre ruote dotati di cellula di sicurezza a prova di crash, nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'utilizzo del veicolo in condizioni di sicurezza (comma 1-bis). Chiunque viola le norme indicate è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 68,25 a euro 275,10. Quando il mancato uso del casco riguarda un minore trasportato, della violazione risponde il conducente (comma 2). Alla sanzione pecuniaria amministrativa prevista dal comma 2 consegue il fermo amministrativo del veicolo per trenta giorni (comma 3). I caschi di tipo non omologato, ancorché utilizzati, sono soggetti al sequestro ed alla relativa confisca (comma 5).

L’articolo 2 (commi 167-169) del decreto-legge n. 262 del 2006 è intervenuto eliminando la sanzione accessoria della confisca per la violazione delle sopracitate norme comportamentali, inasprendo la sanzione accessoria del fermo ivi prevista, e mantenendo ferma l’applicazione della confisca per i soli casi in cui il motoveicolo sia stato usato per commettere un reato.

L’articolo 25 in esame, quindi, reca una sanatoria per le confische di ciclomotori e motoveicoli avvenute prima dell’entrata in vigore della legge di conversione del citato decreto-legge n. 262 del 2006, consentendo la restituzione dei mezzi ai proprietari previo pagamento delle spese di recupero, di trasporto e di custodia.

La modifica si rende necessaria in quanto evita che, solo per questioni temporali, situazioni analoghe siano valutate in modo diverso: in assenza infatti di un’espressa previsione al riguardo, considerata l’assenza di una norma generale che preveda anche nei procedimenti sanzionatori amministrativi l’applicazione della disposizione più favorevole, i veicoli che sono stati utilizzati per commettere le violazioni amministrative di cui sopra devono essere comunque confiscati, nonostante la nuova disciplina preveda l’applicazione della sanzione accessoria meno afflittiva del fermo.

La disciplina generale sul sequestro e sulla confisca è dettata dalla legge n. 689 del 1981. Per la confisca, l'articolo 20 disciplina la possibilità di disporre la confisca amministrativa delle cose che servirono o furono destinate a commettere la violazione e disporre la confisca delle cose che ne sono il prodotto, sempre che le cose suddette appartengano a una delle persone cui è ingiunto il pagamento. Inoltre, è sempre disposta la confisca amministrativa delle cose, la fabbricazione, l'uso, il porto, la detenzione o l'alienazione delle quali costituisce violazione amministrativa, anche se non venga emessa l'ordinanza-ingiunzione di pagamento".

Per i beni mobili registrati assoggettati alle sanzioni accessorie a sanzioni amministrative pecuniarie previste dal codice della strada, peraltro, è prevista una disciplina speciale; in particolare l'articolo 213 del codice della strada detta una specifica disciplina per tutti i casi in cui il codice dispone la sanzione accessoria della confisca amministrativa. Il comma 1 dell’articolo 213 prevede che l'organo di polizia che accerta la violazione provvede al sequestro del veicolo o delle altre cose oggetto della violazione facendone menzione nel verbale di contestazione della violazione.

L’articolo 26 reca una delega al Governo per la revisione del codice della strada.

A tal fine il comma 1 prevede che entro diciotto mesi dalla data di entrata in vigore della legge, il Governo è delegato ad emanare uno o più decreti legislativi recanti norme integrative e correttive del codice della strada, secondo i seguenti principi e criteri direttivi:

a) coordinamento e armonizzazione del codice della strada con le altre norme di settore nazionali, comunitarie e derivanti da accordi internazionali stipulati dall'Italia, nonché con le competenze regionali e degli enti locali stabilite dalle leggi vigenti;

La materia della circolazione stradale non risulta espressamente menzionata tra le materie di legislazione esclusiva e concorrente di cui all’articolo 117, secondo e terzo comma, della Costituzione. Tuttavia, tra le materie indicate da tale articolo, cui può essere ricondotta, anche solo parzialmente, la disciplina del progetto di legge in esame, si possono segnalare “ordine pubblico e sicurezza” (intesa quest’ultima nel senso ampio di tutela della vita e dell’incolumità delle persone, suscettibile quindi di ricomprendere anche la sicurezza stradale) e, per quanto concerne i profili sanzionatori considerati dal progetto di legge, “giurisdizione e norme processuali”; “ordinamento civile e penale”; “giustizia amministrativa”, che figurano tra le materie di legislazione esclusiva dello Stato (art. 117, secondo comma, lett. h e l); potrebbe poi essere valutato se la materia “grandi reti di trasporto” – che figura tra le materie di legislazione concorrente (art. 117, terzo comma) - possa essere considerata comprensiva, almeno in parte, della disciplina della circolazione stradale.

La connessione tra le misure relative alla circolazione stradale e il tema della sicurezza è stato evidenziata dalla Corte costituzionale che – chiamata a pronunciarsi sulla legittimità costituzionale della competenza statale con riferimento ad alcune disposizioni del D.L. n. 151 del 2003, di modifica del codice della strada, - nella sentenza 428 del 2004 ha chiarito come siano da ricomprendere nell’ambito della materia “ordine pubblico e sicurezza” le misure volte ad assicurare l’incolumità delle persone.

In particolare, la sentenza ha evidenziato come considerazioni di carattere sistematico inducano a ritenere che la circolazione stradale sia riconducibile, sotto diversi aspetti, a competenze statali esclusive, ai sensi del citato articolo 117, secondo comma. In primo luogo l’esigenza, connessa alla strutturale pericolosità dei veicoli a motore, di assicurare l’incolumità personale dei soggetti coinvolti nella loro circolazione (conducenti, trasportati, pedoni) certamente pone problemi di sicurezza, e così rimanda alla lettera h) del secondo comma dell’articolo 117, che attribuisce alla competenza statale esclusiva la materia «ordine pubblico e sicurezza, ad esclusione della polizia amministrativa locale». Ulteriore argomento è individuato nel fatto che, “in quanto funzionale alla tutela dell’incolumità personale, la disciplina della circolazione stradale mira senza dubbio a prevenire una serie di reati ad essa collegati, come l’omicidio colposo e le lesioni colpose; e pertanto la sua collocazione, sotto questo profilo, nella citata materia non contrasta con la giurisprudenza della Corte che riferisce la «sicurezza» prevista dalla ricordata norma costituzionale all’adozione delle misure relative alla prevenzione dei reati ed al mantenimento dell’ordine pubblico (sentenze n. 407 del 2002 e nn. 6 e 162 del 2004)”.

b) semplificazione delle procedure e della normativa tecnica di settore, eliminando duplicazioni di competenze e procedendo alla delegificazione delle norme del codice della strada suscettibili di frequenti aggiornamenti per esigenze di adeguamento alle evoluzioni tecnologiche o a disposizioni comunitarie;

c) revisione e semplificazione dell'apparato sanzionatorio, anche modificando l'entità delle sanzioni secondo princìpi di ragionevolezza, proporzionalità e non discriminazione in ambito europeo.

Ai sensi del comma 2 i decreti legislativi devono essere emanati su proposta del Presidente del Consiglio dei ministri e del Ministro dei trasporti[11], di concerto con i Ministri interessati; sugli schemi di decreto devono esprimere il proprio parere, entro 45 giorni dalla data di trasmissione dello schema, anche le competenti Commissioni parlamentari.

Il Governo, entro i quarantacinque giorni successivi all’espressione del parere da parte delle Commissioni parlamentari, ritrasmette alle Camere, con le sue osservazioni e con le eventuali modificazioni, gli schemi dei decreti legislativi per il parere definitivo, che deve essere espresso entro quarantacinque giorni dalla trasmissione. Decorso tale termine, i decreti legislativi possono comunque essere emanati (comma 3).

Secondo il comma 4,il Governo deve emanare, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore di ciascun decreto legislativo, un regolamento ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge n. 400 del 1988[12], recante le disposizioni correttive o integrative necessarie per raccordare il regolamento di esecuzione e di attuazione del codice della strada[13] alle modifiche introdotte con i decreti legislativi.

Il comma 5 stabilisce che entro tre anni dalla data di entrata in vigore della legge, il Governo possa adottare uno o più decreti legislativi recanti disposizioni integrative e correttive dei decreti legislativi di cui al comma 1, nel rispetto delle procedure dettate dai commi 2 e 3.

Si ricorda che il tema della revisione del codice della strada è da tempo all’attenzione del Parlamento e del Governo, anche in considerazione dello sviluppo di iniziative adottate dalla Unione europea per realizzare una politica comune della sicurezza stradale^{^[14]}, volta a prevenire l’incidentalità e in definitiva a ridurre drasticamente il numero delle vittime degli incidenti stradali.

Il processo di riforma del codice della strada, già avviato nella 2001 con l’approvazione della legge delega n. 85 del 2001, è stato poi sviluppato successivamente, in primo luogo, attraverso il decreto legislativo attuativo della delega (D.Lgs. n. 9 del 2002), e quindi, attraverso misure di decretazione di urgenza (D.L. n. 121 del 2002; D.L. n. 151 del 2003; D.L. n. 115 del 2005^{^[15]}).

La legge 22 marzo 2001, n. 85 ha recato una delega al Governo per la revisione del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 “Nuovo Codice della Strada”, da esercitarsi entro il 15 gennaio 2002.

I numerosi princìpi e criteri direttivi dettati dalla legge 85/2001 sono orientati a garantire il coordinamento con la legislazione vigente, in particolare con la normativa comunitaria e con quella derivante dagli accordi internazionali, la semplificazione e lo snellimento delle procedure amministrative, l’adeguamento ai princìpi di sussidiarietà verticale, l’educazione, la prevenzione e la sicurezza stradale, la pianificazione del traffico, con particolare attenzione alla tutela delle esigenze degli utenti deboli e alla riduzione dell’impatto ambientale e dell’inquinamento. In particolare appare utile segnalare che il progetto di legge in esame ribadisce due dei criteri già recati dalla legge 85: si tratta in particolare del principio di cui all’articolo 2, comma 1, lettera a) della legge 85 – ossia il coordinamento e l’armonizzazione del codice della strada con le altre norme legislative e con le norme comunitarie comunque rilevanti in materia, nonché con le norme derivanti dagli accordi internazionali stipulati dall'Italia e del principio di cui all’articolo 2, comma 1, lettera b) della legge 85, ossia la semplificazione e lo snellimento delle procedure, eliminando la duplicazione delle competenze.

Si segnala tuttavia che la legge 85/2001, reca da un lato principi e criteri direttivi di carattere generale, come quelli enunciati e il cui contenuto è sostanzialmente analogo a quello dei principi recati dall’articolo 26 in esame, e dall’altro, a differenza dell’articolo in esame, reca numerosi principi e criteri che presentano un contenuto prescrittivo molto dettagliato.

L’elaborato definitivo dello schema di decreto legislativo attuativo della legge n. 85 è stato trasmesso alle Camere per il parere il 15 gennaio 2002, data ultima per l’espressione del parere parlamentare. Anche in considerazione dell’impossibilità del Parlamento di esaminare il testo originale (composto da 150 articoli, e successivamente ridotto ad 85) in un solo giorno, il Governo ha ridotto il contenuto dello schema di decreto legislativo a soli 19 articoli; acquisito il parere delle Commissioni parlamentari, è stato così approvato il decreto legislativo n. 9 del 2002^{^[16]}, il quale interviene sui seguenti profili:

§ principi generali del codice, all’interno dei quali la sicurezza delle persone nella circolazione stradale figura tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato;

§ introduzione nell’ordinamento dell’istituto della patente a punti;

§ ciclomotori e motocicli, consentendo in alcune fattispecie il trasporto del secondo passeggero e prevedendo il cosiddetto "patentino" (certificato di idoneità per la guida dei ciclomotori) per i conducenti minori di età e per i maggiorenni che non siano già titolari di altra patente (esclusi coloro che abbiano conseguito la maggiore età alla data di entrata in vigore del decreto legislativo);

§ limiti di velocità, rimodulando tali limiti e diversificandoli in relazione alle caratteristiche strutturali delle strade e alle condizioni meteorologiche;

§ sanzioni per i conducenti di autobus e di veicoli di massa superiore a 3,5 tonnellate in caso di guida sotto l'influenza dell'alcool o di sostanze stupefacenti;

§ previsione della targa “personalizzata”;

§ rimodulazione della destinazione dei proventi delle sanzioniamministrative pecuniarie, prevedendo che il 7,5 per cento del totale annuo vada al Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca al fine di favorire l'impegno della scuola pubblica e privata nell'insegnamento dell'educazione stradale e per l'organizzazione dei corsi per conseguire il certificato di idoneità alla conduzione dei ciclomotori;

§ disciplina delle competizioni sportive su strada in relazione alla quale si prevede un inasprimento delle sanzioni in caso di inosservanza;

§ ridefinizione della normativa relativa all’uso dei dispositivi luminosi dei veicoli, prevedendo l’obbligo di accensione degli anabbaglianti per i ciclomotori e per i motocicli in qualsiasi condizione di marcia.

La riduzione dell'articolato originario dello schema di decreto legislativo da 150 a 19 articoli ha comportato la non piena attuazione della delega prevista dalla legge 85/2001 e la conseguente necessità di predisporre un progetto di legge – il cui iter non si è concluso - presentato alla Camera^{^[17]}, con il quale si volevano sostanzialmente riaprire i termini della delega recata dalla legge n. 85, introdurre nuovi principi e criteri direttivi e autorizzare l’adozione di un regolamento di delegificazione, in materia di classificazione, caratteristiche costruttive ed omologazione dei veicoli.

Tra i criteri e principi direttivi “aggiunti” dal progetto di legge si ricordano:

§ l’adeguamento della disciplina recata dal nuovo codice della strada alle competenze regionali e degli enti locali delineate dagli articoli 117 e 118 della Costituzione, come modificati dalla legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3;

§ la revisione dell’apparato sanzionatorio, anche attraverso la modifica dell’entità delle sanzioni in ragione di principi di ragionevolezza, proporzionalità, adeguatezza e di non discriminazione in ambito comunitario.

Entrambi i criteri sono in qualche modo riconducibili ai principi e criteri recati dall’articolo in esame.

L’articolo 3 introduce un comma aggiuntivo 3 ter all’articolo 146 del codice, che prevede le sanzioni per violazioni della segnaletica stradale. In particolare, il comma 3 bis dell’articolo 146 dispone che Quando lo stesso soggetto sia incorso, in un periodo di due anni, in una di tali violazioni per almeno due volte, all'ultima infrazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente da uno a tre mesi.

Il comma 3 ter, aggiunto dall’articolo 3 in esame, prevede che le violazioni della segnaletica stradale, ai fini dell’attuazione di quanto indicato dal comma 3 bis, vengano comunicate all’anagrafe nazionale istituita dall’artico0lo 225 del codice.

Va ricordato che nell'anagrafe nazionale - istituita presso il Dipartimento dei trasporti terrestri del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - devono essere indicati, per ogni conducente, i dati relativi al procedimento di rilascio della patente, nonché a tutti i procedimenti successivi, come quelli di rinnovo, di revisione, di sospensione, di revoca, nonché i dati relativi alle violazioni che comportano l'applicazione delle sanzioni accessorie e alle infrazioni commesse alla guida di un determinato veicolo, che comportano decurtazione del punteggio di cui all'articolo 126-bis, agli incidenti che si siano verificati durante la circolazione ed alle sanzioni comminate

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE
(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Libro bianco sulla politica comune dei trasporti

La Commissione ha definito le linee generali della strategia europea in materia di sicurezza stradale con il libro bianco del 2001 sulla politica comune dei trasporti (COM(2001)370).

Il documento fissa, tra l’altro, l’obiettivo di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime degli incidenti stradali in tutta l’Unione europea ed individua a tal fine una serie di aree prioritarie di intervento tra cui la sicurezza nelle gallerie stradali che appartengono alla rete transeuropea di trasporto,^,l’interoperabilità dei sistemi di pagamento sulla rete stradale transeuropea, l'installazione obbligatoria delle cinture di sicurezza su tutti i sedili, la lotta contro l’uso di alcool, droghe o farmaci al volante.^.

Conformemente a quanto previsto dal libro bianco del 2001, la Commissione ha proceduto ad effettuare un esame intermedio delle misure e delle azioni da esso contemplate, adottando, il 22 giugno 2006, una comunicazione dal titolo “Mantenere l’Europa in movimento: una mobilità sostenibile per il nostro continente” (COM(2006)314).

La Commissione rileva che la modalità di trasporto meno sicura continua a rimanere il trasporto su strada e ribadisce l’importanza dell’obiettivo fissato nel libro bianco del 2001, invitando ad un’azione coordinata fra tutti i livelli di governo, l’industria automobilistica e quella delle costruzioni stradali, i gestori delle infrastrutture e gli utenti della strada allo scopo di migliorare la progettazione dei veicoli, le tecnologie utilizzate, comprese le tecnologie di prevenzione degli incidenti, le infrastrutture stradali ed il comportamento dei conducenti.

Sempre al fine di migliorare la sicurezza e la mobilità, la Commissione sottolinea la necessità di prendere in considerazione alternative quali la promozione di altre modalità di trasporto e della co-modalità, vale a dire l’uso ottimale e la combinazione dei vari modi di trasporto, l’ottimizzazione degli itinerari e della tempistica, lo sviluppo di sistemi intelligenti per lo scambio di informazioni fra i veicoli e le infrastrutture stradali che, avvalendosi delle tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni, consentono di avere informazioni sulle condizioni stradali, sui rischi meteorologici o sugli incidenti. La Commissione, inoltre, ritiene di fondamentale importanza estendere agli altri mezzi di trasporto i sistemi sofisticati di comunicazione oggi in dotazione agli aerei al fine di migliorare la gestione del traffico, di rafforzare la sicurezza, di migliorare le condizioni di guida e di fornire alle amministrazioni pubbliche informazioni concrete sulle infrastrutture e sulle esigenze di manutenzione. Al riguardo la Commissione ricorda che il sistema di navigazione satellitare GALILEO^{^[23]} consentirà di fornire segnali per la navigazione da combinare con sistemi di comunicazione al suolo e nello spazio e ricorda, altresì, che è in corso di realizzazione l’iniziativa “Automobile intelligente – sensibilizzazione all’uso delle TIC per dei veicoli più intelligenti, sicuri e puliti” (COM(2006)59) volta a sensibilizzare gli utenti e a promuovere le nuove tecnologie, coordinando le azioni dei soggetti interessati, nonché la ricerca sui sistemi per i veicoli intelligenti.

La Commissione preannuncia, inoltre, l’adozione di una serie di misure intese a migliorare la sicurezza stradale fra cui:

· la promozione di un approccio integrato per la sicurezza stradale che comprenda la progettazione dei veicoli e le tecnologie utilizzate, le infrastrutture ed il comportamento dei conducenti;

· la valutazione del funzionamento e dei costi delle norme vigenti nel settore della sicurezza per il trasporto su strada, proponendo, sulla base dell’esperienza maturata, le modifiche necessarie al fine di evitare distorsioni della concorrenza;

· la promozione di campagne di sensibilizzazione, anche mediante l’istituzione della giornata europea per la sicurezza stradale(la seconda giornata europea per la sicurezza stradale, che sarà dedicata alla sicurezza stradale nelle città, verrà celebrata il 13 ottobre 2008);

· l’elaborazione di una strategia per la sicurezza nel trasporto terrestre e pubblico;

· la promozione della mobilità intelligente mediante la continuazione dei programmi già avviati, quali “Automobile intelligente” nonché un migliore sfruttamento dei sistemi di navigazione satellitare tra cui GALILEO e il lancio, nel 2008, di un programma di ampia portata per lo sviluppo di tecnologie intelligenti per il trasporto stradale.

Il Consiglio trasporti del 12 ottobre 2006 ha proceduto ad un dibattito orientativo sul riesame intermedio del libro bianco durante il quale ha sottolineato la necessità di adottare misure a livello comunitario solo nel caso in cui esse apportino un evidente valore aggiunto, invitando, laddove opportuno, a fare ricorso a strumenti alternativi alla regolamentazione. Il Consiglio ha altresì espresso il proprio sostegno all’obiettivo di dissociare la mobilità dalle conseguenze negative da essa prodotte, puntando all'uso ottimale di tutti i modi di trasporto, singolarmente o in combinazione fra di loro, ed ha sottolineato la necessità di sviluppare ulteriori misure al fine di raggiungere l’obiettivo di dimezzare le vittime della strada entro il 2010, nonché di elaborare un approccio integrato mirato alle infrastrutture, ai veicoli ed ai conducenti.

Programma d’azione sulla sicurezza stradale

Al fine di conseguire gli obiettivi indicati nel libro bianco del 2001, nel giugno 2003 la Commissione ha presentato un programma di azione sulla sicurezza stradale (COM(2003)311) relativo al periodo 2003-2010. Il programma introduce il concetto di “responsabilità condivisa” secondo il quale tutte le autorità a livello comunitario, nazionale e locale devono concorrere, in base ad un’applicazione rigorosa del principio di sussidiarietà, al raggiungimento degli obiettivi individuati nel libro bianco. A tal fine la Commissione propone che tutti i soggetti interessati sottoscrivano la Carta di azione sulla sicurezza stradale[24], il cui testo figura in allegato al programma medesimo.

Il programma individua una serie di misure da attuare entro il 2010 al fine di ridurre le principali cause di incidenti stradali. I principali settori di intervento individuati nel programma di azione sono:

· incoraggiare gli utenti ad un migliore comportamento mediante un rafforzamento dei controlli di polizia e la promozione di campagne di sensibilizzazione e di educazione e procedere ad una revisione della direttiva 91/439/CEE sulla patente di guida al fine di introdurre norme minime per gli esaminatori e un accesso progressivo ai veicoli motorizzati[25]. La Commissione ritiene, in particolare, che gli Stati membri dovrebbero accelerare l’applicazione della Convenzione di Vienna del 1998 relativa al ritiro della patente di guida al fine di ridurre le differenze esistenti a livello comunitario per quanto riguarda le sanzioni applicate. Per contribuirvi la Commissione intende favorire: la realizzazione di una rete di informazione[26] fra le amministrazioni nazionali competenti in materia di patenti di guida; campagne di informazione su scala europea; l’armonizzazione delle sanzioni per le infrazioni principali alle norme di guida per il trasporto commerciale internazionale; la riabilitazione degli autori di infrazioni gravi al codice della strada. Infine, partendo dal presupposto che la guida pericolosa è assimilabile alla criminalità, la Commissione intende presentare iniziative nel quadro della politica comunitaria in materia di giustizia;

· sfruttare le nuove tecnologie nel settore dell’informazione e della comunicazione[27] per rafforzare la sicurezza passiva (protezione in caso di incidente) e quella attiva (prevenzione degli incidenti).

· migliorare le infrastrutture stradali con l’obiettivo a lungo termine di ridurre la percentuale di strade e di tunnel a rischio elevato;

· rafforzare la sicurezza del trasporto professionale di merci e passeggeri;

· migliorare il soccorso e le cure alle vittime della strada;

· procedere alla raccolta, all’analisi e alla diffusione dei dati sugli incidenti[28];

· promuovere i lavori specifici sui giovani conducenti e sugli anziani nel quadro della patente di guida e dell’educazione stradale;

· procedere ad una revisione delle norme minime concernenti l’idoneità fisica e mentale alla guida.

Il 29 settembre 2005 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sul programma d’azione in materia di sicurezza stradalenella quale, tra l’altro, dopo aver sollecitato un maggiore impegno politico a favore della sicurezza stradale in tutta l’UE, sostiene che il principio di sussidiarietà non dovrebbe essere utilizzato come pretesto per fare meno di quello che si potrebbe, considerate le importanti responsabilità dell'UE nel creare il necessario quadro normativo. Invita, pertanto, la Commissione a proporre un quadro completo e permanente sulla sicurezza stradale nell’UE e a sviluppare un concetto a lungo termine di sicurezza stradale oltre il 2010 allo scopo di eliminare le morti e i gravi incidenti stradali ("visione zero").

Il 22 febbraio 2006 la Commissione ha presentato una comunicazione relativa ad un bilancio intermedio delle misure previste nel programma d’azione sulla sicurezza stradale (COM(2006)74). La comunicazione è corredata di un documento di lavoro contenente statistiche sugli incidenti, schede riassuntive per ogni Stato membro, un riepilogo della legislazione comunitaria in materia di sicurezza stradale, una selezione di progetti finanziati dalla Commissione in questo settore nonché alcuni esempi di impegni di cittadini assunti nell’ambito della Carta europea sulla sicurezza stradale.

Il Consiglio trasporti dell’8 e 9 giugno 2006 ha adottato conclusioni sulla comunicazione relativa al bilancio intermedio nelle quali, tra l’altro, riconosce l'importanza della normativa comunitaria su aspetti della sicurezza stradale per i quali sono utili standard armonizzati (sicurezza nelle gallerie, tachigrafi digitali, limitatori di velocità, cinture di sicurezza). Sottolinea altresì la necessità di rafforzare le disposizioni e le iniziative per la sicurezza stradale a livello comunitario e nazionale, prestando particolare attenzione ai motociclisti e agli utenti della strada più vulnerabili quali i pedoni e i ciclisti, al miglioramento delle infrastrutture stradali, anche mediante il ricorso alle tecnologie intelligenti, alla repressione transfrontaliera delle infrazioni commesse da conducenti non residenti, al rafforzamento delle misure di contrasto della guida sotto l'influenza di alcol o droga e dell'eccesso di velocità, alla promozione dell’uso delle cinture di sicurezza. Il Consiglio, inoltre, invita ad adottare nuove iniziative in materia di sicurezza dei veicoli, quali il controllo elettronico della stabilità, gli avvisatori per le cinture di sicurezza, l’assistenza alla frenata, i sistemi di retrovisione e visibilità posteriore dei veicoli commerciali pesanti, l’uso delle luci diurne, i sistemi anticollisione, i limitatori di velocità, la gestione della velocità e l'etilometro elettronico.

Il 18 gennaio 2007 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sulla comunicazione relativa al bilancio intermedio nella quale:

· ribadisce che l'obiettivo di dimezzare il numero di incidenti stradali nell'Unione europea entro il 2010 continua ad essere prioritario e prende atto con preoccupazione che non sono stati compiuti i necessari progressi per il suo raggiungimento;

· ritiene che la sicurezza stradale costituisca una responsabilità condivisa degli Stati membri e dell'Unione europea;

· sottolinea che, nel breve periodo, il modo più efficace per favorire il miglioramento delle norme di idoneità alla guida nell'Unione europea consiste nel fare rispettare il codice della strada degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e l'obbligo di usare le cinture di sicurezza ed i sistemi di ritenuta per i bambini;

· chiede un maggiore impegno politico a favore della sicurezza stradale in tutta l'Unione europea da parte di tutti gli Stati membri, delle autorità regionali e locali, delle istituzioni dell'UE, dei rappresentanti dell'industria e dei privati;

· ritiene che solo un approccio integrato che associ tutti gli utenti stradali e i principali responsabili potrà portare ad una diminuzione significativa e duratura del numero di incidenti stradali gravi;

· invita gli Stati membri a rafforzare ulteriormente le proprie politiche informative e le campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale;

· chiede agli Stati membri di applicare integralmente e senza eccezioni la normativa vigente al fine di conseguire un notevole miglioramento della sicurezza stradale;

· rinnova l’invito alla Commissione a sviluppare una strategia a lungo termine per la sicurezza stradale che si estenda oltre il 2010 e definisca le misure necessarie per evitare i decessi e le lesioni gravi provocati dagli incidenti stradali ("visione zero") e la invita a tal fine a studiare con particolare attenzione l'aspetto della sicurezza tecnica dei veicoli. Invita, inoltre, la Commissione ad elaborare un sistema europeo per la ricerca sugli incidenti stradali per agevolare i raffronti e poter lavorare più efficacemente al fine di evitarli;

· sottolinea l’importanza delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione al fine di migliorare sensibilmente la gestione della rete transeuropea di trasporto;

· sottolinea che gli Stati membri dovrebbero sempre tenere conto della sicurezza di tutti gli utenti della strada e della prevenzione degli incidenti in sede di ideazione, costruzione e manutenzione delle strade;

· invita la Commissione e gli Stati membri a proporre misure basate su una valutazione del grado di conoscenza del numero comune europeo di emergenza 112 e sull'attuazione dell'E-112^{^[29]} da parte di tutti gli Stati membri ed invita questi ultimi a sottoscrivere, entro giugno 2007, il memorandum di intesa;

· chiede agli Stati membri di elaborare un piano d'azione sulla formazione e l'educazione stradale che copra l'intero ciclo di studi degli alunni, dai 3 ai 18 anni;

· richiama l'attenzione sulla possibilità di definire requisiti minimi di sicurezza attiva e passiva per tutti i veicoli e di armonizzare le norme tecniche della segnaletica stradale in tutta l'Unione europea;

· invita la Commissione a prendere in esame la Carta europea della sicurezza stradale e a presentare quanto prima le proposte già preannunciate in settori quali la repressione transfrontaliera delle infrazioni, l'obbligo di guida con i fari di giorno, l'applicazione delle misure e dei regolamenti esistenti in materia di sicurezza stradale.

Raccomandazione sulla sicurezza stradale

Il 6 aprile 2004 la Commissione ha adottato una raccomandazione sull’applicazione della regolamentazione in materia di sicurezza stradale (2004/345/CE)^{^[30]}.

Nel preambolo la Commissione ricorda, innanzitutto, l’importanza dell’obiettivo fissato dal libro bianco del 2001 volto a ridurre del 50% le vittime della strada entro il 2010.

Da un esame della situazione attuale risulta che, malgrado l’armonizzazione realizzata in molti settori dalla legislazione comunitaria, allo stato attuale le misure adottate si rivelano insufficienti per ridurre la mortalità. La Commissione individua la principale causa di questa situazione nelle differenze sostanziali fra i controlli posti in essere dai vari Stati membri. Risulta, inoltre, che le principali infrazioni, cause di incidenti mortali, continuano ad essere l’eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza e il mancato utilizzo della cintura di sicurezza.

La Commissione, in particolare, invita gli Stati membri a:

· elaborare un piano nazionale di controllo con l’indicazione delle misure che intendono adottare per dare seguito alla raccomandazione. Il piano, che dovrà essere comunicato alla Commissione, sarà rivisto a intervalli regolari ed eventualmente adeguato in base all’evoluzione del settore;

· vigilare sui seguenti aspetti: impiego dei dispositivi automatici di rilevamento della velocità e controlli regolari del loro utilizzo sui tratti in cui è più frequente la violazione dei limiti di velocità e gli incidenti sono maggiori; elaborazione di procedure volte a fare in modo che tutte le infrazioni ai limiti di velocità registrate dai dispositivi di controllo siano perseguitei; controlli intensivi sul mancato uso della cintura di sicurezza nei luoghi dove esso è più frequente e provoca un aumento degli incidenti. La Commissione raccomanda che tali misure siano accompagnate da campagne di sensibilizzazione e da cartelli sui bordi delle strade;

· applicare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive o misure correttive per le infrazioni constatate nel corso dei controlli intensivi;

· individuare un punto di coordinamento per favorire la cooperazione fra gli Stati membri mediante la diffusione delle buone prassi riguardanti l’applicazione della raccomandazione stessa;

· assicurare la notifica delle infrazioni commesse da conducenti cittadini di altri Stati membri al rispettivo Stato di appartenenza;

· provvedere alla trasmissione ogni due anni alla Commissione delle informazioni riguardanti l’applicazione della raccomandazione e delle novità che si registrano nei settori interessati. Al termine del primo periodo di due anni, gli Stati sono tenuti a valutare l’efficacia delle misure nazionali adottate in applicazione della raccomandazione e ad informare la Commissione delle proprie conclusioni al riguardo.

La Commissione dal canto suo si impegna a:

· mettere a disposizione di ogni Stato membro i piani nazionali di controllo degli altri Stati membri e le informazioni riguardanti il loro aggiornamento;

· presentare, ogni due anni, al Consiglio e al PE una relazione sull’attuazione da parte degli Stati membri della raccomandazione e sulle novità nei settori interessati;

· valutare se nel settore della sicurezza stradale sono stati ottenuti miglioramenti tali da contribuire al raggiungimento dell’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime della strada nell’UE. In caso contrario la Commissione si impegna a presentare una proposta di direttiva volta a perseguire questo obiettivo.

Relazione del gruppo CARS 21^{^[31]}

Il 7 febbraio 2007 la Commissione ha adottato la comunicazione “Un quadro normativo competitivo nelsettore automobilisticoper il XXI secolo – Posizione della Commissione sulla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21”(COM(2007)22), intesa a delineare la futura politica europea in campo automobilistico.

Per quanto riguarda i profili relativi alla sicurezza stradale, la comunicazione ricorda l’obiettivo fissato nel libro bianco del 2001 e ribadisce la necessità che un'efficace strategia di sicurezza stradale sia basata su un approccio integrato che comprenda miglioramenti in materia di tecnologia dei veicoli, infrastrutture stradali, comportamenti di guida e applicazione delle norme. Il documento preannuncia, inoltre, una serie di iniziative che la Commissione intende adottare, sulla base delle raccomandazioni del gruppo CARS 21:

· valutare, tra il 2007 e il 2009, l'opportunità di presentare proposte riguardanti l’installazione obbligatoria di sistemi Isofix di ritenuta dei bambini per tutti i nuovi veicoli M1;

· rendere obbligatorio l'uso delle luci di circolazione diurne;

· rendere obbligatoria l'installazione del controllo elettronico della stabilità sui veicoli pesanti e, successivamente, sugli autoveicoli e sui veicoli commerciali leggeri;

· rendere obbligatori su tutti i nuovi veicoli i dispositivi che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza;

· migliorare le disposizioni della direttiva 2003/102/CE relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore;

· migliorare la riscossione transfrontaliera delle multe comminate per infrazioni al codice stradale di un altro Stato membro;

· esaminare i costi, i benefici e la fattibilità di introdurre sistemi di frenatura di emergenza nei veicoli, in particolare nei veicoli commerciali pesanti;

· continuare gli sforzi per promuovere lo sviluppo, l'installazione e l'uso di sistemi di sicurezza attivi a bordo dei veicoli e di sistemi cooperativi basati sulle comunicazioni veicolo-infrastruttura nel quadro dell'iniziativa "Automobile intelligente";

· proporre ulteriori misure al fine di rendere il sistema e-call pienamente operativo a partire dal 2010;

· destinare l'erogazione di finanziamenti comunitari al settore stradale soltanto a progetti che seguano pratiche ottimali nel campo della sicurezza stradale;

· sollecitare gli Stati membri a migliorare ulteriormente le attività di repressione degli eccessi di velocità, del mancato uso del casco da parte dei motociclisti e che promuovano l'uso della cintura di sicurezza o ne sanzionino il mancato uso.

Guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti

La guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti figura tra le principali cause di incidenti stradali, come ricordato in una serie di documenti in materia di sicurezza stradale adottati dalla Commissione europea e ribadito anche dal Consiglio e dal Parlamento europeo in occasione del loro esame^{^[32]}.

Gli interventi intesi a prevenire o a sanzionare tali comportamenti di guida pericolosi sono considerati prioritari dalle Istituzioni dell’UE anche al fine di contribuire al raggiungimento dell’obiettivo sopra richiamato di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime di incidenti stradali.

Misure specifiche volte ad arginare il fenomeno della guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti sono previste dal programma di azione sulla sicurezza stradaleprecedentemente descritto che prospetta, tra l’altro, l’applicazione della raccomandazione del 17 gennaio 2001 sul tasso massimo di alcolemia al volante nonché la prova di alcolemia antiavviamento e la promozione di studi riguardanti gli effetti di droghe e medicine ed un’adeguata classificazione per i farmaci che hanno effetti sull’idoneità alla guida. Anche la citata raccomandazione sull’applicazione della regolamentazione in materia di sicurezza stradale ha ribadito che la guida in stato di ebbrezza figura tra le principali infrazioni cause di incidenti mortali ed invita gli Stati membriad effettuare controlli a campione dell’alcolemia specialmente nei luoghi e nei momenti in cui si registra il maggior numero di infrazioni e ad applicare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive o misure correttive per le infrazioni constatate.

Da ultimo nella comunicazione relativa alla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21, la Commissione, dopo aver ribadito la necessità che un'efficace strategia di sicurezza stradale sia basata su un approccio integrato che comprenda miglioramenti in materia di tecnologia dei veicoli, infrastrutture stradali, comportamenti di guida ed applicazione delle norme, sollecita gli Stati membri a migliorare ulteriormente le attività di repressione della guida in stato di ebbrezza.

Anche il Consiglio ed il Parlamento europeo si sono pronunciati in varie occasioni su questi aspetti, associandosi alle preoccupazioni espresse dalla Commissione ed invitando all’adozione di misure tempestive e dissuasive.

In particolare, il Parlamento europeo nella risoluzione del 18 gennaio 2007 relativa allacomunicazione sul bilancio intermedio delle misure previste nelprogramma d’azione sulla sicurezza stradale (COM(2006)74) sottolinea che, nel breve periodo, il modo più efficace per favorire il miglioramento delle norme di idoneità alla guida nell'Unione europea consiste nel fare rispettare il codice della strada degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda l'eccesso di velocità e la guida in stato di ebbrezza. Anche il Consiglio trasporti dell’8 e 9 giugno 2006 ha adottato conclusioni sul medesimo programma d’azione con le quali invita a rafforzare le misure di contrasto della guida sotto l'influenza di alcol o droga e dell'eccesso di velocità.

Inoltre, il 5 settembre 2007 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sulla strategia comunitaria volta ad affiancare gli Stati membri nei loro sforzi per ridurre i danni derivanti dal consumo di alcool, nella quale sottolinea che la riduzione del numero di incidenti stradali e dei danni correlati provocati dall'alcol (17.000 vittime ogni anno) è una priorità dell'Unione europea.

A tale proposito il Parlamento europeo evidenzia la necessità di promuovere misure efficaci per evitare la guida in stato di ebbrezza, tra cui:

· l'ulteriore sviluppo di sistemi alcolock e di altri strumenti che impediscano meccanicamente alle persone in stato di ebbrezza, e in particolare agli autisti professionisti, di guidare.

· la promozione a livello europeo di un tasso massimo di alcolemia per quanto possibile pari allo zero per mille per i nuovi conducenti;

· un’ampia disponibilità di etilometri, in particolare durante le ore notturne, nei pub, negli stadi e nelle discoteche;

· un incremento dei controlli sulla guida in stato di ebbrezza con il conseguente inasprimento delle sanzioni imposte dagli Stati membri, quali la sospensione prolungata della patente di guida. A tale proposito il PE ritiene indispensabile affrontare la notevole disparità delle normative tra Stati membri, mirando ad una convergenza della frequenza dei controlli nonché allo scambio delle migliori pratiche per quanto riguarda i luoghi in cui tali controlli devono essere effettuati;

· l’invito agli Stati membri a garantire la disponibilità di mezzi di trasporto pubblici alternativi per i conducenti che hanno consumato alcolici;

· l'estensione dei "programmi sul conducente designato" ("chi guida non beve");

· lo scambio delle migliori pratiche tra forze di polizia nazionali in merito ai controlli sulla guida in stato di ebbrezza da parte dei giovani.

Altre iniziative all’esame delle Istituzioni dell’UE

Allo stato attuale sono all’esame delle Istituzioni dell’UE diverse iniziative presentate dalla Commissione al fine di disciplinare e rafforzare vari aspetti della sicurezza stradale; esse sono intese, in larga misura, a dare seguito agli orientamenti individuati nel libro bianco sulla politica comune dei trasporti e nel programma di azione sulla sicurezza stradale precedentemente descritti – e successivamente ribaditi in una serie di altri documenti in materia -, con particolare riferimento al raggiungimento dell’obiettivo di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime degli incidenti stradali.

Tra le proposte che la Commissione considera più rilevanti al fine di perseguire il suddetto obiettivo figura una proposta di direttiva del 19 marzo 2008intesa ad agevolare l’applicazione transfrontaliera della normativa in materia di sicurezza stradale (COM(2008)151), in particolare per quanto riguarda l’applicazione di sanzioni ai conducenti che commettono un’infrazione in uno Stato membro diverso da quello in cui risiedono. La proposta individua nel perseguimento delle infrazioni stradali e nella corretta applicazione delle sanzioni uno degli strumenti più importanti per ridurre il numero delle vittime della strada.

In base all’articolo 2, comma 1, della proposta le disposizioni da essa contenute si applicano solo se la sanzione relativa all’infrazione in questione è o comprende una sanzione pecuniaria. La Commissione precisa che la direttiva proposta non è intesa ad armonizzare le norme al codice della strada o le sanzioni per le relative infrazioni, che rimangono competenza degli Stati membri, ma persegue l’obiettivo di assicurare che la normativa in materia di infrazioni sia applicata indipendentemente dal luogo nell'Unione europea in cui l'infrazione è commessa e dal luogo di immatricolazione del veicolo con cui l'infrazione è commessa, con l’obiettivo finale di garantire parità di trattamento tra trasgressori residenti e non residenti.

Le infrazioni che rientrano nel campo di applicazione della direttiva sono l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza, il mancato uso della cintura di sicurezza e il transito con semaforo rosso. La Commissione, tuttavia, si riserva, in funzione degli sviluppi futuri, di valutare la possibilità di estendere il campo di applicazione della direttiva ad altre infrazioni al codice della strada considerate gravi sotto il profilo della sicurezza stradale quali la guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, l'uso del telefono cellulare durante la guida e la guida senza copertura assicurativa.

Come si precisa nella relazione introduttiva alla proposta, tenuto conto delle differenze fra il diritto interno dei vari Stati membri, le misure prospettate si applicano indipendentemente dalla natura civile o penale delle infrazioni e non modificano la legislazione nazionale in materia di responsabilità per le infrazioni in questione.

La proposta prospetta l’istituzione di una rete telematica europea per lo scambio di informazioni tra gli Stati membri quando un’infrazione è commessa in uno Stato membro con un veicolo immatricolato in un altro Stato membro. Tale scambio di informazioni deve avvenire nel pieno rispetto della direttiva 95/46/CE relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati. Il sistema proposto, che sarà sottoposto a verifica due anni dopo l’entrata in vigore della direttiva, segue le modalità tradizionali di trattamento delle infrazioni transfrontaliere, nel senso che esse continuano ad essere oggetto di un procedimento nello Stato membro in cui sono state commesse. Il suo valore aggiunto è costituito dalla possibilità per le autorità competenti di identificare e sanzionare i trasgressori stranieri.

La proposta integra la decisione quadro 2005/214/GAI relativa all'applicazione del principio del reciproco riconoscimento alle sanzioni pecuniarie, anche quelle applicabili alle infrazioni al codice della strada. Mentre, infatti, la direttiva proposta si applica alle fasi precedenti l'imposizione di una sanzione, la decisione quadro si applica quando il trasgressore non ha pagato la sanzione allorché è stata emessa una decisione che lo obbliga a farlo.

La proposta, che segue la procedura di codecisione, dovrebbe essere esaminata dal Parlamento europeo in prima lettura il 17 novembre 2008.

In materia di sicurezza stradale sono inoltre all’esame delle istituzioni dell’UE le seguenti iniziative:

· una proposta di direttiva del 27 marzo 2003 relativa al dispositivo di ritenuta per passeggeri dei veicoli a motore a due ruote (COM(2003)145).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 25 settembre 2007 ed è in attesa dell’esame da parte del Consiglio;

una proposta di direttiva del 5 ottobre 2006 intesa ad integrare la sicurezza stradale in tutte le fasi di progettazione e di realizzazione delle infrastrutture stradali nella rete transeuropea di trasporto (COM(2006)569)

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 19 giugno 2008 ed è in attesa dell’esame in prima lettura da parte del Consiglio;

una proposta di direttiva del 13 giugno 2007 relativa ai dispositivi di rimorchio e di retromarcia dei trattori agricoli o forestali a ruote (COM(2007)319).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo l’11 dicembre 2007 ed è in attesa dell’esame del Consiglio;

una proposta di direttivadel 21 giugno 2007 relativa alle targhette ed alle iscrizioni regolamentari nonché alla loro posizione e modo di fissaggio per i veicoli a motore e i loro rimorchi (COM(2007)344).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata dal Parlamento europeo in prima lettura il 19 febbraio 2008 ed è in attesa dell’esame in prima lettura da parte del Consiglio;

una proposta di direttiva del 27 luglio 2007 relativa ai dispositivi d'illuminazione della targa d'immatricolazione posteriore dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (COM(2007)451).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata dal Parlamento europeo in prima lettura il 19 febbraio 2008 ed è in attesa dell’esame da parte del Consiglio;

una comunicazionedel 17 settembre 2007relativa all’iniziativa “Automobile intelligente” (COM(2007)541) che presenta una serie di misure e ditecnologie “salvavita” per rendere le automobili più sicure.

Il 19 giugno 2008 il Parlamento europeo ha approvato sulla comunicazione una risoluzione di iniziativa, estranea cioè ad un procedimento legislativo;

un libro verde dal titolo "Verso una nuova cultura della mobilità urbana" (COM(2007)551) sul quale si è svolta una consultazione pubblica in vista della presentazione, nell’autunno del 2008, di un piano d'azione in materia che contemplerà una serie di azioni da intraprendere a livello comunitario, nazionale, regionale e locale, con la collaborazione delle imprese e dei cittadini.

Il 9 luglio 2008 il Parlamento europeo ha approvato sul libro verde una risoluzione di iniziativa, estranea cioè ad un procedimento legislativo;

una proposta di regolamentodel 3 ottobre 2007relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada (COM(2007)560).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 18 giugno 2008 ed è in attesa dell’esame in prima lettura da parte del Consiglio;

una proposta di direttivadel 5 dicembre 2007 relativa all’installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa sui veicoli a motore a due e tre ruote (COM(2007)768).

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata dal Parlamento europeo in prima lettura il 17 giugno 2008 ed è in attesa dell’esame in prima lettura da parte del Consiglio.

Si segnala, inoltre, che il 24 settembre 2008 la Commissione europea ha adottato una direttiva che modifica la direttiva 76/756/CEE riguardante l’installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. In base alla nuova direttiva tutti i nuovi veicoli saranno dotati, a partire dal 2011, di fari diurni che si accenderanno automaticamente all’atto della messa in moto del veicolo.

Procedure di contenzioso (a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione Europea)

Il 21 marzo 2007 la Commissione ha deciso di presentare innanzi alla Corte di giustizia^{^[33]} un ricorso (causa C-539/07) contro l’Italia per la non corretta applicazione dell’articolo 26, paragrafo 3, della direttiva 2002/22/CE relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica. La direttiva è stata recepita nell’ordinamento italiano dal decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259 (cosiddetto “Codice delle comunicazioni elettroniche”).

I rilievi mossi dalla Commissione riguardano la mancata messa a disposizione delle autorità incaricate dei servizi di soccorso, da parte delle imprese esercenti reti telefoniche pubbliche, delle informazioni relative all’ubicazione del chiamante per le chiamate effettuate da telefoni cellulari al numero di emergenza unico europeo “112”, come disposto dal citato articolo 26, paragrafo 3.

Il 3 aprile 2008 la Commissione ha presentato un ricorso contro l’Italia alla Corte di giustizia^{^[34]} per non aver comunicato le misure di recepimento della direttiva 2006/22/CE sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Il termine per il recepimento della direttiva era il 1° aprile 2007.

La direttiva figura nell’allegato B alla legge comunitaria per il 2007 (legge 25 febbraio 2008, n. 34).

[1] Si tratta ad esempio dei dispositivi di frenatura, sterzo e volante, luci ed altri elementi relativi alla visibilità, assi, ruote, pneumatici, sospensioni, etc.

[2] per il ricorso presentato contro l’Italia per il mancato recepimento della direttiva 2006/22/CE si rinvia al paragrafo Procedure di contenzioso nel capitolo Documenti all’esame delle Istituzioni dell’UE.

[3] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[4] L’articolo 187 del codice della strada riguarda la guida in stato di alternazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti.

[5] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[6] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero della salute e del Ministero della solidarietà sociale sono state attribuite al Ministero del lavoro, della salute e delle politiche sociali, mentre le funzioni di indirizzo e coordinamento in materia di politiche giovanili sono attribuite alla Presidenza del Consiglio dei Ministri.

[7] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[8] D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495.

[9] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[10] Legge 23 dicembre 1999, n. 488, legge finanziaria per il 2000.

[11] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[12] Il comma 1 del citato articolo 17 stabilisce che, con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri e sentito il parere del Consiglio di Stato, possono essere emanati regolamenti per disciplinare, tra l’altro, l'esecuzione delle leggi e dei decreti legislativi, nonché dei regolamenti comunitari.

[13] D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495.

[14] Si ricorda innanzitutto il Libro bianco sulla politica comune dei trasporti del 2001, il quale, in sintonia con precedenti atti d’indirizzo, ha fissato l’obiettivo di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime degli incidenti stradali in tutta l’Unione europea.

[15] Sul codice della strada, relativamente al differimento dell’entrata in vigore di alcune modifiche, sono intervenuti ulteriori decreti legge (D.L. 236/2002; D.L. 355/2003, D.L. 266/2004, D.L. 273/2005, D.L. 248/2007, D.L. 97/2008).

Occorre poi ricordare anche il D.L. 184/2005 – decaduto per mancata conversione - inizialmente composto di un solo articolo recante modifiche al comma 2 dell’articolo 126-bis del codice della strada in materia di patente a punti, al fine di adeguare la normativa alla sentenza della Corte costituzionale n. 27 del 2005 che ne aveva dichiarato l’illegittimità costituzionale in una parte; durante l’esame del provvedimento al Senato erano state introdotte ulteriori disposizioni incidenti sul codice della strada.

[16] Decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9 recante Disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada, a norma dell'articolo 1, comma 1, della L. 22 marzo 2001, n. 85.

[17] Si tratta del disegno di legge A.C. 2851, recante Modifiche alla legge 22 marzo 2001, n. 85, e disposizioni per la revisione del nuovo Codice della strada, presentato alla Camera, in data 12 giugno 2002.

[18] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[19] A tal fine si considerano ore notturne quelle comprese tra le 20 e le 7.

[20] D.Lgs. 6 settembre 2005, n. 206.

[21] Si segnala che, in seguito all’entrata in vigore del D.L. n. 85 del 2008 (legge n. 121 del 2008), le funzioni del Ministero dei trasporti sono state attribuite al Ministero delle infrastrutture dei trasporti.

[22] D.L. 27 giugno 2003, n. 151, recante “Modifiche ed integrazioni al codice della strada”, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° agosto 2003, n. 214.

[23] GALILEO è un programma di radionavigazione satellitare di natura civile messo a punto dall’Unione europea al fine di garantire la propria indipendenza nei confronti dei sistemi satellitari americano (GPS) e russo (GLONASS), in un settore considerato di grande valore strategico.Membri fondatori sono la Comunità europea, rappresentata dalla Commissione, e l’Agenzia spaziale europea (ESA). Il programma, che è stato approvato dal Consiglio con la risoluzione del 5 aprile 2001, si articola in tre fasi: una fase di sviluppo e convalida finalizzata alla ricerca (fino al 2009), una fase di spiegamento checomprende la costruzione ed il lancio dei satelliti della costellazione e l’installazione completa dei componenti terrestri del sistema (2009-2010) e una fase operativa in cui il sistema sarà in funzione, specie in ambito commerciale (probabilmente a partire dalla fine del 2010). Il 17 ottobre 2003 è stata istituita dal regolamento (CE) n. 876/2002 l’impresa comune Galileo per assicurare l'unicità di gestione e di controllo finanziario del progetto di ricerca, sviluppo e dimostrazione del programma Galileo. Da ultimo, il 9 luglio 2008, è stato adottato il regolamento (CE) n. 683/2008/CE, concernente il proseguimento dell’attuazione dei programmi europei di navigazione satellitare, Galileo ed EGNOS (servizio di monitoraggio della navigazione geostazionaria). Il regolamento ridefinisce il ruolo dell’Agenzia spaziale europea (ESA) e prevede stanziamenti pari a 3.405 milioni di euro per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2007 e il 31 dicembre 2013.

L’11 settembre 2008 la Commissione ha adottato la relazione sui progressi della politica spaziale europea (COM(2008)561) che, con riferimento ai programmi Galileo/EGNOS, dà conto della loro gestione e attuazione, delle iniziative di cooperazione internazionale, nonché delle azioni che rappresenteranno le priorità successive.

[24] La Carta è stata sottoscritta in occasione del Consiglio trasporti informale che si è svolto a Verona il 23 e 24 ottobre 2003. In quell’occasione i ministri hanno deciso di riunirsi ogni anno a Verona al fine di verificare lo stato di attuazione della Carta. Il documento è volto ad individuare misure comuni a livello europeo al fine di favorire il raggiungimento dell’obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada entro il 2010 mediante azioni sistematiche di controlli, informazione ed educazione. La Carta, che è stata lanciata il 29 gennaio 2004, comporta impegni specifici assunti, su base volontaria, da ogni firmatario.

[25] In esito a tale revisione è stata adottata la direttiva 2006/126/CE che ha operato una rifusione della direttiva 91/439/CEE e delle successive modifiche.

[26] Nel 2004 la Commissione ha avviato una progetto per la creazione di una rete telematica, RESPER, volta a facilitare lo scambio di informazioni fra le autorità nazionali competenti per il rilascio delle patenti, il riconoscimento dei documenti e dei diritti acquisiti in altri Stati membri e la lotta contro le frodi.

[27] L’applicazione delle nuove tecnologie al fine di migliorare la sicurezza nei trasporti è oggetto dell’iniziativa e-Safety, lanciata nel 2002 dalla Commissione europea, di concerto con l'industria automobilistica e le parti interessate, al fine di promuovere lo sviluppo e la diffusione dei sistemi intelligenti di sicurezza integrati che usano le tecnologie dell'informazione e dell'innovazione per aumentare la sicurezza stradale e ridurre il numero delle vittime di incidenti stradali nell'UE. Le iniziative in tal senso sono state prospettate dalla Commissione nella comunicazione “Tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni per i veicoli sicuri e intelligenti” (COM(2003)542) e, successivamente, nella comunicazione “Mettere e-call a disposizione dei cittadini” (COM(2005)431) e nel piano d’azione per rilanciare il servizio e-call (COM(2006)723) intesi a dotare tutti i veicoli, a partire dal 2010, di un sistema di chiamata automatica di emergenza (vedi la nota 7). L’importanza delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione per il settore dei trasporti è sottolineata anche nel settimo programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico istituito dalla decisione n. 1982/2006/CE. Il programma, in particolare, sottolinea il ruolo fondamentale che tali tecnologie possono svolgere al fine di modernizzare il settore dei trasporti e ricorda i grandissimi vantaggi che possono derivare dalla loro applicazione per la mobilità, soprattutto per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza e dell’efficienza del trasporto di persone e merci. Esso ricorda, altresì, che tali tecnologie possono trovare applicazione per la promozione di infrastrutture intelligenti, rendendo le infrastrutture indispensabili per la vita quotidiana più efficaci e più facili da utilizzare, più adattabili e di manutenzione più agevole, più robuste e resistenti ai guasti.

[28] A questo proposito si segnala che con la decisione n. 1993/704/CE è stata istituita la banca dati CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) al fine di favorire la cooperazione e lo scambio di esperienze tra Stati membri in materia di prevenzione ed analisi degli incidenti.

[29] Il 3 febbraio 2003 la Commissione ed i rappresentanti dell'industria automobilistica europea hanno adottato un piano di azione volto a dotare tutti i veicoli, a partire dal 2010, di un sistema di chiamata automatica di emergenza (e-Call). Tale sistema, che si inserisce nel quadro dell'iniziativa e-Safety, consentirà ai veicoli di utilizzare un numero unico di chiamata di emergenza a livello europeo (E-112) in caso di incidente stradale. Il funzionamento del sistema si basa su un memorandum d'intesa sottoscritto fra la Commissione europea, le case produttrici di autovetture e gli Stati membri dell'UE in cui sono fissati i princìpi fondamentali.

[30] La raccomandazione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie L, n. 111, del 17 aprile 2004.

[31] CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century) è un gruppo ad alto livello istituito dalla Commissione nel gennaio 2005 e composto dai principali attori del settore automobilistico.

[32] Nell’ambito del sesto programma quadro di ricerca la Commissione ha promosso, nel 2006, il progetto DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) inteso a studiare in modo integrato gli effetti sulla guida del consumo di alcol, droghe e medicine e a promuovere un comportamento di guida responsabile.

[33] Procedura n. 2006/2114.

[34] Procedura n. 2007/786.

File TR0032

A.C. 44 (Zeller e Brugger) - Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di limitazioni nella guida e di sanzioni per talune violazioni

Art. 1.(Disposizioni in materia di limitazioni alla guida).

Art. 2.(Disposizioni in materia di limiti di velocità).

Art. 3.(Disposizioni in materia di patente a punti).

Art. 4.(Disposizioni in materia di arresto, fermata e sosta dei veicoli).

Art. 5.(Disposizioni in materia di uso di lenti o di determinati apparecchi durante la guida).

Art. 6.(Disposizioni in materia di guida sotto l'influenza dell'alcool).

Art. 7.(Disposizioni in materia di guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti).

Art. 8.Disposizioni in materia di somministrazione di bevande alcoliche nei locali di intrattenimento).

A.C. 471 (Anna Teresa Formisano) - "Modifica all'articolo 126 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di conferma della validità della patente di guida per soggetti post-comatosi"

Art. 1.

A.C. 649 (Meta ed altri) - Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale

Art. 2.(Modifiche all'articolo 115 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida accompagnata).

Art. 3.(Modifiche all'articolo 116 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida senza patente).

Art. 4.(Accertamento dei requisiti di sicurezza dei quadricicli).

Art. 5.(Modifiche all'articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di limitazioni nella guida).

Art. 6.(Modifiche all'articolo 122 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di esercitazioni di guida).

Art. 7.(Modifiche all'articolo 123 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di autoscuole).

Art. 8.(Modifiche all'articolo 126-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di patente a punti, e alla tabella dei punteggi allegata).

Art. 9.(Introduzione dell'articolo 128-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di revisione della patente di guida in caso di coma prolungato).

Art. 10.(Modifica all'articolo 142 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di velocità dei veicoli).

Art. 11.(Modifiche agli articoli 174, 176, 178 e 179 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose, di comportamenti durante la circolazione, di documenti di viaggio e di dispositivi).

Art. 12. (Disposizioni integrative relative ad alcune tipologie di veicoli e di trasporti).

Art. 13.(Modifica all'articolo 189 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di comportamento in caso di incidente).

Art. 14. (Modifiche agli articoli 202, 203, 204-bis e 207 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di pagamento in misura ridotta, di ricorsi e di immatricolazioni).

Art. 15.(Modifica all'articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie).

Art. 16.(Modifiche agli articoli 589, 590 e 593 del codice penale, in materia di omicidio colposo, lesioni personali colpose e omissione di soccorso).

Art. 17.(Nuove norme volte a promuovere la consapevolezza dei rischi di incidente stradale in caso di guida in stato di ebbrezza).

Art. 18.(Introduzione dell'articolo 218-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di misure per i neo-patentati, e modifiche all'articolo 128, in materia di revisione della patente di guida).

Art. 19.(Introduzione dell'articolo 224-ter del decreto legislativo n. 285 del 1992, recante misure per consentire l'applicazione del sequestro e del fermo amministrativo dei veicoli in conseguenza di reati).

Art. 20.(Misure alternative alla pena detentiva).

Art. 21.(Obblighi degli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade nonché degli enti locali).

Art. 22.(Disposizioni per il miglioramento della circolazione e della segnaletica stradali).

Art. 23.(Destinazione delle maggiori entrate derivanti dall'attuazione della presente legge).

Art. 24.(Modifica dell'articolo 56 della legge 23 dicembre 1999, n. 488, concernente interventi in materia di sicurezza stradale).

Art. 25.(Disposizioni in materia di confisca dei ciclomotori e dei motocicli con cui sono state commesse violazioni amministrative).

Art. 26.(Delega al Governo per la riforma del decreto legislativo n. 285 del 1992).

Art. 27.(Raccolta e invio dei dati relativi all'incidentalità stradale).

Art. 28.(Divieto di propaganda pubblicitaria di veicoli a motore basata sulla velocità).

Art. 29. (Modifiche all'articolo 6-ter del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 1o agosto 2003, n. 214, in materia di titolari di patente di guida rilasciata da uno Stato estero).

Art. 30.(Semplificazione delle procedure autorizzative riguardanti la circolazione dei mezzi adibiti al trasporto di derrate deperibili).

Art. 31.(Nuove norme volte all'individuazione dei prodotti farmaceutici che producono effetti negativi sullo stile e sulla qualità della guida degli utenti della strada).

Art. 32.(Entrata in vigore).

Art. 1.(Sospensione e revoca della patente di guida).

Art. 2. (Modifiche agli articoli 186 e 187 del codice della strada, in materia di guida sotto l'influenza dell'alcool o in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti).

Art. 3.(Modifiche agli articoli 146 e 226 del codice della strada, in materia di violazione della segnaletica stradale e di iscrizione delle violazioni nell'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida).

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE (a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Libro bianco sulla politica comune dei trasporti

Programma d’azione sulla sicurezza stradale

Raccomandazione sulla sicurezza stradale

Relazione del gruppo CARS 21[31]

Guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti

Altre iniziative all’esame delle Istituzioni dell’UE

Procedure di contenzioso (a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione Europea)

Art. 1.
(Disposizioni in materia di limitazioni alla guida).

Art. 2.
(Disposizioni in materia di limiti di velocità).

Art. 3.
(Disposizioni in materia di patente a punti).

Art. 4.
(Disposizioni in materia di arresto, fermata e sosta dei veicoli).

Art. 5.
(Disposizioni in materia di uso di lenti o di determinati apparecchi durante la guida).

Art. 6.
(Disposizioni in materia di guida sotto l'influenza dell'alcool).

Art. 7.
(Disposizioni in materia di guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti).

Art. 8.
Disposizioni in materia di somministrazione di bevande alcoliche nei locali di intrattenimento).

Art. 2.
(Modifiche all'articolo 115 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida accompagnata).

Art. 3.
(Modifiche all'articolo 116 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida senza patente).

Art. 4.
(Accertamento dei requisiti di sicurezza dei quadricicli).

Art. 5.
(Modifiche all'articolo 117 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di limitazioni nella guida).

Art. 6.
(Modifiche all'articolo 122 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di esercitazioni di guida).

Art. 7.
(Modifiche all'articolo 123 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di autoscuole).

Art. 8.
(Modifiche all'articolo 126-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di patente a punti, e alla tabella dei punteggi allegata).

Art. 9.
(Introduzione dell'articolo 128-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di revisione della patente di guida in caso di coma prolungato).

Art. 10.
(Modifica all'articolo 142 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di velocità dei veicoli).

Art. 11.
(Modifiche agli articoli 174, 176, 178 e 179 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose, di comportamenti durante la circolazione, di documenti di viaggio e di dispositivi).

Art. 12.
(Disposizioni integrative relative ad alcune tipologie di veicoli e di trasporti).

Art. 13.
(Modifica all'articolo 189 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di comportamento in caso di incidente).

Art. 14.
(Modifiche agli articoli 202, 203, 204-bis e 207 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di pagamento in misura ridotta, di ricorsi e di immatricolazioni).

Art. 15.
(Modifica all'articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie).

Art. 16.
(Modifiche agli articoli 589, 590 e 593 del codice penale, in materia di omicidio colposo, lesioni personali colpose e omissione di soccorso).

Art. 17.
(Nuove norme volte a promuovere la consapevolezza dei rischi di incidente stradale in caso di guida in stato di ebbrezza).

Art. 18.
(Introduzione dell'articolo 218-bis del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di misure per i neo-patentati, e modifiche all'articolo 128, in materia di revisione della patente di guida).

Art. 19.
(Introduzione dell'articolo 224-ter del decreto legislativo n. 285 del 1992, recante misure per consentire l'applicazione del sequestro e del fermo amministrativo dei veicoli in conseguenza di reati).

Art. 20.
(Misure alternative alla pena detentiva).

Art. 21.
(Obblighi degli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade nonché degli enti locali).

Art. 22.
(Disposizioni per il miglioramento della circolazione e della segnaletica stradali).

Art. 23.
(Destinazione delle maggiori entrate derivanti dall'attuazione della presente legge).

Art. 24.
(Modifica dell'articolo 56 della legge 23 dicembre 1999, n. 488, concernente interventi in materia di sicurezza stradale).

Art. 25.
(Disposizioni in materia di confisca dei ciclomotori e dei motocicli con cui sono state commesse violazioni amministrative).

Art. 26.
(Delega al Governo per la riforma del decreto legislativo n. 285 del 1992).

Art. 27.
(Raccolta e invio dei dati relativi all'incidentalità stradale).

Art. 28.
(Divieto di propaganda pubblicitaria di veicoli a motore basata sulla velocità).

Art. 29.
(Modifiche all'articolo 6-ter del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 1o agosto 2003, n. 214, in materia di titolari di patente di guida rilasciata da uno Stato estero).

Art. 30.
(Semplificazione delle procedure autorizzative riguardanti la circolazione dei mezzi adibiti al trasporto di derrate deperibili).

Art. 31.
(Nuove norme volte all'individuazione dei prodotti farmaceutici che producono effetti negativi sullo stile e sulla qualità della guida degli utenti della strada).

Art. 32.
(Entrata in vigore).

Art. 1.
(Sospensione e revoca della patente di guida).

Art. 2.
(Modifiche agli articoli 186 e 187 del codice della strada, in materia di guida sotto l'influenza dell'alcool o in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti).

Art. 3.
(Modifiche agli articoli 146 e 226 del codice della strada, in materia di violazione della segnaletica stradale e di iscrizione delle violazioni nell'anagrafe nazionale degli abilitati alla guida).

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE
(a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Relazione del gruppo CARS 21^{^[31]}