INDICE
ARTICOLI
1-26 dell’Accordo e allegati. 3
Contenuto dell’Accordo UE
Stati membri-Canada sui trasporti aerei3
PREMESSA
Il disegno di legge dispone
la ratifica e l’esecuzione dell’Accordo sui trasporti aerei tra il Canada e la Comunità
europea e i suoi Stati membri, con allegati, fatto a Bruxelles il 17 dicembre
2009.
L’Accordo consta di
26 articoli ed è integrato da tre allegati.
Il provvedimento non
è corredato di relazione tecnica.
Si esaminano, di
seguito, le norme dell’Accordo e degli allegati che presentano profili di
carattere finanziario.
ANALISI DEGLI EFFETTI
FINANZIARI
ARTICOLI 1-26 dell’Accordo e allegati
Contenuto dell’Accordo UE Stati membri-Canada
sui trasporti aerei
L’Accordo,
sostituendo la regolamentazione previgente in materia di trasporto aereo fra Italia
e Canada, disciplina le modalità di esercizio e di controllo del traffico aereo
fra Europa, Stati membri e Canada.
Per l’Italia gli accordi da intendersi sospesi o sostituiti
sono indicati nell’allegato 3, sezione 1, lettera k): si tratta dell’Accordo tra il Canada e l’Italia in
materia di servizi aerei, firmato il 2 febbraio 1960 e ratificato con la
legge 3 novembre 1961, n. 1474, e del successivo Accordo di
modifica, sotto forma di scambio di note, firmato il 28 agosto 1972.
L’analisi tecnico-normativa ricorda che il 16 maggio 2002 le
autorità aeronautiche italiane e canadesi hanno siglato ad Ottawa un Accordo
tra Italia e Canada sul trasporto aereo, inteso ad aggiornare il precedente Accordo
del 2 febbraio 1960. Nelle more della firma, la Corte di giustizia delle
Comunità europee è intervenuta con una serie di sentenze che hanno sancito
l’incompatibilità con il diritto comunitario di numerosi Accordi bilaterali
stipulati dagli Stati membri in materia di trasporto aereo. In tale contesto è
stata quindi sospesa la finalizzazione dell’Accordo italo-canadese del 2002;
tale Accordo, tuttavia, sebbene non in vigore, viene comunque applicato de facto dalle autorità aeronautiche
italiane e canadesi, che notificano le rispettive designazioni di vettori o di
scali aerei con esplicito riferimento all’Accordo siglato nel maggio 2002.
In particolare, vengono introdotte disposizioni in materia
di: diritti di traffico (articolo 2); regime delle autorizzazioni e degli
investimenti (articoli 3 e 4); sicurezza e protezione dell’aviazione civile (articoli
6 e 7); esenzioni fiscali e doganali (articolo 8); statistiche (articolo 9);
interessi dei consumatori (articolo 10); disponibilità, oneri d’uso e tariffe
per aeroporti, infrastrutture e servizi di navigazione aerea (articoli 11 e
12); contesto commerciale e condizioni di concorrenza (articoli 13 e 14); gestione
dell'Accordo tramite l’istituzione di un apposito Comitato misto (articoli 17);
impegni per la protezione dell’ambiente (articolo 18); composizione delle controversie
(articolo 19); cooperazione internazionale (articolo 20); modifica, entrata in
vigore, cessazione e registrazione dell’Accordo (articoli 22-25); relazione con
altri accordi (articolo 26).
In merito all’articolo 8 (esenzioni fiscali e doganali), le norme
specificano che ciascuna Parte esenta le compagnie aeree dell’altra dalle
restrizioni alle importazioni, dalle imposte sulla proprietà, dai dazi
doganali, dalle tasse, dalle accise, da diritti e oneri analoghi, in relazione
agli aeromobili adibiti al traffico aereo internazionale, su quanto destinato
all’esercizio o alla manutenzione degli aeromobili: si tratta delle provviste
di bordo, delle attrezzature di terra, dei pezzi di ricambio, del carburante
(compresi lubrificanti e materiale tecnico di consumo) e del materiale stampato
(biglietti, stampati, lettere di trasporto e altro materiale pubblicitario).
Con riferimento al Comitato misto, di cui all’articolo
18, il testo prevede che l’organismo si riunisca almeno una volta all'anno, con
la possibilità – per ciascuna delle Parti – di chiedere ulteriori riunioni per
risolvere problemi di interpretazione o di applicazione dell'Accordo. Il
paragrafo 7 prevede che il Comitato sviluppi la cooperazione anche “mediante la
promozione di scambi a livello di esperti” su nuove iniziative legislative o
regolamentari.
Per quanto attiene alla composizione delle controversie (articolo
21), le disposizioni prevedono la nomina – ad opera delle Parti - di un
collegio di tre arbitri. In caso di mancato accordo, le Parti possono chiedere al
presidente del consiglio dell’Organizzazione civile internazionale di
provvedere alla nomina di uno o più arbitri.
Ai sensi dell’articolo 23 viene individuata una fase di
applicazione provvisoria dell’Accordo, antecedente alla sua entrata in vigore a
regime. L’Accordo è quindi applicato provvisoriamente a decorrere dal primo
giorno del mese successivo alla data dell’ultima nota con la quale le Parti si
sono reciprocamente notificate l’avvenuto espletamento delle pertinenti
procedure interne necessarie all’applicazione provvisoria del presente accordo.
L’analisi tecnico-normativa allegata al disegno di legge
precisa che l’applicazione provvisoria risponde ad una prassi consolidata del
settore aeronautico, in base alla quale nell’ambito degli accordi aerei viene
operata una distinzione tra le parti normative (soggette per l’entrata in
vigore al completamento delle procedure interne previste) e i contenuti
operativi (applicabili immediatamente a partire dalla firma dell’accordo o da
una data precisa, come nella fattispecie in esame).
L'articolo 26 stabilisce, infine, che per effetto
dell’Accordo in esame siano sospese (nella prima fase di applicazione) o
integralmente sostituite (una volta entrato a regime l’Accordo) le precedenti
regolamentazioni in materia contenute negli accordi bilaterali tra gli Stati
membri dell’Unione europea e il Canada.
La relazione
illustrativa afferma che non è stata redatta una relazione tecnica in
quanto dalla formulazione dell’Accordo non derivano oneri finanziari a carico
degli Stati membri. Gli unici oneri discendenti dall’applicazione dell’Accordo,
di carattere eventuale, riguardano le spese di missione relative alla
partecipazione di rappresentanti italiani alle riunioni del Comitato misto
previsto dall’articolo 17. Con riferimento a tali spese, la relazione precisa
che i delegati italiani che partecipano alle riunioni del predetto Comitato
provengono dall’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) e dalla
Rappresentanza permanente d’Italia presso l’Unione europea a Bruxelles. La
relazione afferma altresì che:
1) l’ENAC
provvede a finanziare in proprio le missioni all’estero dei funzionari delegati
a partecipare ai Comitati in qualità di rappresentanti italiani;
2) non
si configurano spese di missione per la partecipazione di esperti della Rappresentanza
permanente d’Italia presso l’Unione europea alle riunioni che si tengono a
Bruxelles.
Per quanto concerne gli oneri derivanti dal ricorso al
collegio arbitrale previsto dall’articolo 21 dell’Accordo, la relazione rileva che
anch’essi hanno natura eventuale e che, qualora si realizzassero, graverebbero
sul bilancio dell’Unione europea.
Per quanto concerne le altre attività poste in essere in
attuazione dell’Accordo, esse non prevedono richieste di contributi addizionali
né di cofinanziamento da parte degli Stati membri. Dal presente provvedimento,
pertanto, non derivano nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello
Stato.
L’analisi tecnico-normativa afferma che L’Accordo ha
un campo d’azione molto ampio e sopprime tutte le disposizioni che attualmente
limitano i diritti delle compagnie aeree dell’Unione europea e del Canada di
operare tra destinazioni dell’Unione e canadesi. Promuove il diritto di accesso
non discriminatorio al mercato, in relazione alla fornitura di servizi aerei da
e verso il Canada, e rimuove alcuni ostacoli che impediscono alle compagnie
aeree europee e canadesi di partecipare alla proprietà di compagnie dell’altra
Parte.
L’analisi tecnico-normativa afferma, infine, che il presente
disegno di legge abroga implicitamente la legge 3 novembre 1961, n. 1474, nelle
parti in contrasto con lo stesso: si tratta della legge di ratifica ed
esecuzione dell'Accordo tra l'Italia ed il Canada sui servizi aerei, concluso
in Roma il 2 febbraio 1960.
Al riguardo
si rileva preliminarmente che l’Accordo oggetto di ratifica è destinato,
come espressamente previsto dal testo, a sostituire integralmente la disciplina
previgente in materia, ossia l’insieme degli accordi bilaterali fra Italia e Canada
che si sono succeduti fra il 1960 e il 2002 per la regolamentazione del
trasporto aereo. Si osserva in proposito che la relazione illustrativa non
contiene elementi che consentano di ricostruire l’impatto normativo delle
disposizioni dell’Accordo rispetto alla disciplina previgente. Si fa
riferimento, in particolare, agli aspetti della nuova regolamentazione che
potrebbero incidere sia sui rapporti economici in essere sia sul quadro
organizzativo che interessa i diversi soggetti operanti a vario titolo nel
settore (incluse le pubbliche amministrazioni).
Si tratta degli articoli 2, 6 e 7, relativi ai diritti di
traffico, ai sistemi autorizzativi, ai controlli, alla certificazione di
sicurezza, alla sicurezza e alla protezione dell’aviazione civile (reciproca
assistenza e comunicazione, protezione degli aeromobili e dei passeggeri,
procedure ispettive, idoneità delle misure di sicurezza). Si tratta, inoltre,
dell’articolo 10 (protezione dell’ambiente nell’esercizio dell’aviazione
internazionale), dell’articolo 18 (tutela dei consumatori), degli articoli 11 e
12 (disponibilità delle infrastrutture, fornitura dei servizi a terra, oneri
d’uso e tariffe).
Riguardo agli oneri connessi alla partecipazione di
delegati italiani alle riunioni del Comitato misto di cui all’articolo 17, la
relazione illustrativa afferma che gli stessi graveranno sui bilanci dell’ENAC
e dell’Unione europea e che non si configurano spese di missione per la
partecipazione di esperti della Rappresentanza permanente d’Italia presso l’UE alle
riunioni che si tengono a Bruxelles. In proposito andrebbe chiarito se l’ENAC possa effettivamente sostenere
i suddetti oneri nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie
disponibili a legislazione vigente. Andrebbe inoltre chiarito se le spese a cui
fa riferimento la relazione illustrativa risultino compatibili con la nuova
disciplina che ha disposto limitazioni per le spese di missione all’estero ed
ha fissato specifici parametri per i rimborsi al personale in missione.
Si fa riferimento, in particolare, al DL 78/2010 e al relativo decreto ministeriale 23 marzo
2011.
L’articolo 6, comma 12, del DL 78/2010 ha sancito in
via generale che - a decorrere dal 2011 - le amministrazioni pubbliche non possano
effettuare spese per missioni, anche all'estero, per un ammontare
superiore al 50 per cento della spesa sostenuta nell'anno 2009.
La medesima norma ha inoltre soppresso la diaria per le
missioni all'estero,
rinviando ad apposito decreto ministeriale la determinazione delle misure e dei
limiti concernenti il rimborso delle spese di vitto e alloggio per il personale
inviato all'estero.
In attuazione di tali previsioni, è stato emanato il decreto
del Ministro degli affari esteri 23 marzo 2011[],
che regola attualmente i parametri e i limiti di rimborso per le spese di alloggio,
di vitto e di trasporto.
Andrebbe infine precisato a quali soggetti dovrebbero
essere imputati gli oneri derivanti dalla partecipazione di delegati della Rappresentanza
d’Italia presso l’Unione europea alle riunioni del Comitato allorquando le
stesse non si svolgano a Bruxelles ma in Canada.
Riguardo, infine, alle esenzioni in materia di dazi
doganali e di tasse, non si formulano osservazioni nel presupposto che sia
confermata la neutralità finanziaria della norma, in quanto non innovativa
rispetto alle agevolazioni fiscali già previste dalla normativa vigente.
Si ricorda che, in occasione dell’esame del disegno di legge
di ratifica di un Accordo di contenuto analogo tra la Comunità europea e
il Regno del Marocco (AC. 2542), il Governo ha chiarito che le agevolazioni
fiscali allora previste, di tenore analogo a quelle contenute nella norma in
esame, erano sostanzialmente confermative di quelle già presenti
nell'ordinamento italiano.
