Camera dei deputati

XVI LEGISLATURA

 

 

 

 

Analisi degli effetti finanziari

A.C. 44 e abb.-B

Disposizioni in materia di sicurezza stradale     (Approvato dalla Camera e modificato dal Senato – A.S. 1720 - Nuovo testo)

N. 121 – 17 giugno 2010

 

 

 

La verifica delle relazioni tecniche che corredano i provvedimenti all'esame della Camera e degli effetti finanziari dei provvedimenti privi di relazione tecnica è curata dal Servizio Bilancio dello Stato. La verifica delle disposizioni di copertura, evidenziata da apposita cornice, è curata dalla Segreteria della V Commissione (Bilancio, tesoro e programmazione). L’analisi è svolta a fini istruttori, a supporto delle valutazioni proprie degli organi parlamentari, ed ha lo scopo di segnalare ai deputati, ove ne ricorrano i presupposti, la necessità di acquisire chiarimenti ovvero ulteriori dati e informazioni in merito a specifici aspetti dei testi.

 

 

 

 

 

 

 

 

SERVIZIO BILANCIO DELLO STATO – Servizio Responsabile

Tel. 2174 – 9455

 

SERVIZIO COMMISSIONI – Segreteria della V Commissione

Tel 3545 – 3685

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A.C.	44-B e abb.
Titolo breve:	Disposizioni in materia di sicurezza stradale
Iniziativa:
Commissione di merito:
Relatori per le Commissioni di merito:	Valducci
Gruppo:
Relazione tecnica:

 

 

Destinatario:
Oggetto:

 

INDICE

 

 

 

 

 

ARTICOLO 20, comma 5. 4

Requisiti di esercizio delle autoscuole. 4

ARTICOLO 22, commi 1 e 2. 5

Patente a punti5

ARTICOLO 23, comma 1, lettera c)5

Requisiti fisici e psichici per il conseguimento della patente di guida.. 5

ARTICOLO 25, comma 1. 6

Proventi delle sanzioni6

ARTICOLO 26. 7

Sanzioni in materia di segnalazioni visive dei veicoli7

ARTICOLO 34, commi 1 e 3. 8

Guida sotto l’influenza di alcol e di sostanze stupefacenti8

ARTICOLO 38. 10

Notifica delle violazioni10

ARTICOLO 40. 11

Rateizzazione delle sanzioni pecuniarie. 11

ARTICOLO 42, commi 3, 4 e 4-bis. 11

Destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie. 11

ARTICOLO 46-bis. 13

ARTICOLO 47. 14

ARTICOLO 49. 15

ARTICOLO 61. 16

PREMESSA

 

La proposta di legge in esame reca disposizioni in materia di sicurezza stradale.

Il testo, già approvato dalla Camera e modificato dal Senato (A.S. 1720), è stato ulteriormente modificato dalla Commissione di merito della Camera dei deputati.

Il provvedimento non è corredato di relazione tecnica.

Si esaminano di seguito le sole disposizioni, recanti profili di carattere finanziario, introdotte o modificate nel corso dell’esame presso il Senato e presso la Commissione di merito della Camera.

Non sono considerati in questa sede gli effetti, di carattere eventuale, connessi a possibili variazioni nel gettito delle sanzioni[1] derivanti da disposizioni che incidono a vario titolo sulla misura delle ammende (incrementi/riduzioni di ammende; introduzione di nuove sanzioni pecuniarie; modifiche del Codice della strada dalle quali discendano indirettamente riflessi di inasprimento o di riduzione di ammende). Infatti da tali interventi nel campo delle sanzioni possono derivare – attesa la funzione principale della disciplina sanzionatoria, ossia la finalità di promuovere l’osservanza di determinate norme – risultati di gettito di segno opposto[2], in relazione non tanto alla tipologia delle misure introdotte, quanto al loro maggiore o minore riscontro in termini di ottemperanza, da parte dei destinatari, delle relative prescrizioni[3].

Sempre nel campo delle sanzioni, sono invece considerati nel presente dossier i possibili effetti finanziari (riduzioni di gettito da sanzioni; modifica dei profili temporali di acquisizione delle entrate; incremento delle spese a valere sui predetti introiti) derivanti dalla:

-          destinazione vincolata dei proventi di sanzioni pecuniarie (articoli 25 e 42);

-          cancellazione di sanzioni pecuniarie previste dall’ordinamento vigente (articolo 26);

-          sostituzione di sanzioni pecuniarie con misure alternative (articolo 34);

-          rateizzazione delle ammende (articolo 40).

Per l’esame di tali effetti si rinvia alle schede dedicate all’analisi delle rispettive norme.

 

 

 

ANALISI DEGLI EFFETTI FINANZIARI

 

ARTICOLO 20, comma 5

Requisiti di esercizio delle autoscuole

Normativa vigente: l’articolo 123, comma 2, del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), dispone che le autoscuole siano soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle province.

Le norme intervengono sull’articolo 123 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), prevedendo che alle province, cui è demandata la vigilanza amministrativa sulle autoscuole, competa l’applicazione delle sanzioni connesse all’esercizio abusivo dell’attività di autoscuola, corrispondenti al pagamento di una somma da euro 10.000 a euro 15.000 [comma 5, lettera a)].

Si prevede altresì che i corsi di formazione degli insegnanti e degli istruttori delle autoscuole siano organizzati anche da soggetti accreditati dalle regioni o dalle province autonome sulla base della disciplina quadro di settore nonché di criteri specifici dettati con decreto ministeriale [comma 5, lettere f) e g)].

Il testo approvato in prima lettura dalla Camera[4] prevedeva invece che i corsi di formazione degli insegnanti e degli istruttori delle autoscuole potessero essere organizzati (oltre che dalle autoscuole che svolgono l’attività di formazione dei conducenti e dai centri di istruzione automobilistica riconosciuti) anche  da soggetti autorizzati dal Ministero delle infrastrutture.

 

Al riguardo, si osserva che il trasferimento alle province dell’applicazione delle sanzioni concernenti l’esercizio abusivo dell’attività di autoscuola comporta lo spostamento di proventi, non quantificati, dal bilancio dello Stato a quello dei suddetti enti locali. Sul punto è opportuno acquisire l’avviso del Governo.

Si ricorda che il Governo, durante l’esame al Senato, ha espresso parere contrario sulla norma in oggetto[5] in quanto suscettibile di determinare minori entrate per il bilancio dello Stato.

Nulla da osservare con riferimento alle disposizioni relative all’accreditamento da parte di regioni e province autonome dei soggetti abilitati alla formazione degli insegnanti, nel presupposto - sui cui è opportuno acquisire conferma da parte del Governo - che le eventuali spese connesse ai necessari adempimenti siano poste integralmente a carico dei soggetti richiedenti ovvero possano essere sostenute nell’ambito delle risorse già disponibili e senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

 

ARTICOLO 22, commi 1 e 2

Patente a punti

Le norme modificano l’articolo 126-bis, comma 4, del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada) relativo alla patente a punti. In particolare, si prevede che il recupero dei punti previsto dalla norma (mediante la frequenza di appositi corsi di aggiornamento) sia possibile solo a seguito del superamento di una prova di esame, i cui programmi e modalità di effettuazione dovranno essere stabiliti con decreto ministeriale.

 

Al riguardo andrebbe acquisita una conferma, da parte del Governo, circa l’effettiva possibilità che i necessari adempimenti siano effettuati senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica. A tal fine, andrebbe precisato se le relative spese saranno poste integralmente a carico dei soggetti richiedenti e secondo quali modalità.

 

ARTICOLO 23, comma 1, lettera c)

Requisiti fisici e psichici per il conseguimento della patente di guida

La norma modifica l’articolo 119 del D. Lgs. 285/1992 relativo ai requisiti fisici e psichici necessari per il conseguimento della patente di guida.

In particolare, le disposizioni prevedono che per il primo rilascio della patente di guida o del certificato di abilitazione professionale per servizi pubblici o a noleggio, l’interessato esibisca apposita certificazione, le cui spese sono a carico del richiedente, da cui risulti il non abuso di sostanze alcoliche e il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope. Tale certificazione è rilasciata sulla base degli accertamenti clinico-tossicologici effettuati da apposite strutture individuate con decreto ministeriale.

 

Al riguardo, andrebbe acquisita una conferma circa l’effettiva possibilità che il meccanismo di attribuzione dei costi previsto dal testo (imputazione ai soggetti richiedenti delle spese per il rilascio delle certificazioni) risulti idoneo ad escludere l’insorgenza di nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

 

ARTICOLO 25, comma 1

Proventi delle sanzioni

Normativa vigente: la disciplina generale sull’attribuzione del gettito delle sanzioni previste dal Codice della strada è contenuta nell’articolo 208, commi 1 e 4, dello stesso Codice (D.Lgs. 285/1992). Tali commi hanno stabilito che il gettito spetta all’ente che effettua l’accertamento delle violazioni, il quale è tenuto a destinarlo - in parte - a prefissate finalità di spesa.

Le norme prevedono che i proventi delle sanzioni da violazione dei limiti di velocità, derivanti dall’accertamento attraverso dispositivi o mezzi tecnici di controllo a distanza, siano attribuiti, per il 50 per cento, all’ente proprietario della strada e per il restante 50 per cento all’ente da cui dipende l’organo accertatore. Tale previsione non si applica alle strade in concessione [articolo 25, comma 1, lettera d), capoverso 12-bis].

Il testo approvato dalla Camera in prima lettura (v. art. 18 dell’A.S. 1720, con cui è stato novellato - con tre commi aggiuntivi[6] - l’articolo 142 del D. Lgs. 285/1992) prevedeva che i proventi di tali sanzioni fossero devoluti all’ente proprietario della strada su cui è stato effettuato l’accertamento, mentre all’ente da cui dipende l’organo accertatore sarebbe spettata una quota dei proventi idonea a recuperare le spese di accertamento.

Durante l’esame presso il Senato, il Governo[7] - pur dichiarando la propria contrarietà rispetto al testo in precedenza approvato dalla Camera (in quanto suscettibile di determinare effetti finanziari negativi sui bilanci degli enti locali) – ha espresso avviso favorevole sul testo modificato dal Senato[8], ritenuto migliorativo rispetto a quello trasmesso dalla Camera dei deputati[9].

Gli enti destinano i proventi derivanti dalle predette sanzioni alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, nonché al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento, comprese le spese per il personale [articolo 25, comma 1, lettera d), capoverso 12-ter].

Ogni anno ciascun ente locale è tenuto a trasmettere in via informatica ai competenti Ministeri una relazione recante l’ammontare dei proventi di propria spettanza, con la specificazione degli interventi realizzati a valere sulle predette risorse (incluse quelle derivanti dalle sanzioni amministrative applicate a fronte delle altre violazioni del Codice della strada). Agli enti che non trasmettano la relazione o che utilizzino i proventi in modo difforme la quota dei proventi di propria spettanza viene ridotta del 30 per cento all’anno [articolo 25, comma 1, lettera d), capoverso 12-quater].

 

Al riguardo – considerati i pareri espressi nel corso dell’esame presso il Senato circa le norme recanti modifiche al regime di attribuzione dei proventi da sanzioni[10] - andrebbe acquisita una valutazione del Governo in ordine alla sostenibilità, per i bilanci degli enti interessati, della nuova ripartizione dei proventi prevista dal testo in esame. Questo, infatti, non assegna agli enti titolari delle funzioni di accertamento né la parte principale del gettito (come previsto dalla normativa vigente) né la quota di risorse necessaria al recupero delle spese sostenute (come previsto dal testo approvato dalla Camera), ma dispone una ripartizione paritaria - fra enti proprietari delle strade e soggetti accertatori – che, in quanto tale, prescinde dal livello dei costi sostenuti.

ARTICOLO 26

Sanzioni in materia di segnalazioni visive dei veicoli

Normativa vigente: l’articolo 152 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada) dispone l’obbligo, per i veicoli a motore, di attivare i dispositivi di illuminazione durante la marcia fuori dai centri abitati; per i  motocicli tale obbligo è esteso anche ai centri abitati. Le violazioni comportano l’applicazione di sanzioni pecuniarie (da 38 a 155 euro). Tali sanzioni sono soggette ad aggiornamento biennale (in base all’inflazione) ai sensi dell'articolo 195 del medesimo Codice.

La norma sostituisce integralmente l’articolo 152 del Codice della strada, estendendo ai tricicli e ai quadricicli (cd. minicar) gli obblighi in materia di segnalazioni visive dei veicoli nelle ore diurne. Non viene riproposta, nel nuovo testo dell’articolo, la disciplina sanzionatoria attualmente in vigore per la violazione dei predetti obblighi (sanzione pecuniaria da 38 a 155 euro, soggetta ad aggiornamenti biennali).

 

Al riguardo si segnala che il testo in esame non ripropone le misure sanzionatorie attualmente previste per le violazioni di obblighi in materia di segnalazioni visive dei veicoli (articolo 152 del Codice della strada). Da tale mancata riproposizione, se singolarmente considerata, potrebbero derivare effetti di perdita di gettito. Si rileva, tuttavia, che in altre parti del testo[11] viene al contrario disposta l’introduzione di nuove sanzioni pecuniarie: è il caso dell’articolo 31, recante norme limitative della guida nell’autotrasporto.

Nel ribadire, pertanto, quanto già in precedenza osservato in materia di disciplina sanzionatoria (aleatorietà delle stime associabili a determinati interventi di modifica nel settore[12]), si osserva che la modifica in esame non dovrebbe riflettersi sui saldi di finanza pubblica. Su tale aspetto appare opportuno acquisire una conferma da parte del Governo.

 

ARTICOLO 34, commi 1 e 3

Guida sotto l’influenza di alcol e di sostanze stupefacenti

Normativa vigente: l’articolo 186 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada) disciplina il divieto di guida in stato di ebbrezza, prevedendo apposite sanzioni (inclusa la sospensione e la revoca della patente, nonché  il sequestro del veicolo) e l'obbligo di sottoposizione ad accertamenti del tasso alcoolemico.

Il successivo l’articolo 187 (divieto di guida in stato di alterazione per uso di sostanze stupefacenti) prevede, al comma 2, che gli organi di Polizia stradale possano sottoporre i conducenti ad accertamenti qualitativi non invasivi o a prove, anche attraverso apparecchi portatili.

Le normemodificano e integrano alcune disposizioni degli articoli 186 e 187 del Codice della strada, in materia di guida sotto l’effetto di sostanze alcoliche e di sostanze stupefacenti. In particolare, le modifiche apportate rispetto al testo licenziato dalla Camera prevedono che:

Ÿ        al di fuori dei casi in cui si provochi un incidente stradale, la pena detentiva e pecuniaria prevista per la guida in stato di ebbrezza e per quella sotto l’influsso di sostanze stupefacenti[13] possono essere sostituite con quella del lavoro di pubblica utilità, consistente nella prestazione di un’attività non retribuita a favore della collettività (da svolgere, in via prioritaria, nel campo della sicurezza e dell’educazione stradale presso lo Stato, le regioni, le province, i comuni o presso enti o organizzazioni di assistenza sociale e di volontariato) e nella partecipazione ad un programma terapeutico e socio-riabilitativo del soggetto tossicodipendente [articolo 34, comma 1, lettera d)[14], e comma 3, lettera h)[15]].

Il lavoro di pubblica utilità ha una durata corrispondente a quella della sanzione detentiva irrogata e della conversione della pena pecuniaria (ragguagliando 250 euro ad un giorno di lavoro di pubblica utilità).

Con riferimento ai programmi terapeutici e socio-riabilitativi per tossicodipendenti (cpv. art. 187, comma 8-bis, del Codice della strada), il testo opera un rinvio espresso agli articoli 121 e 122 del Testo unico sulla cura della tossicodipendenza (DPR 309/1990), in base ai quali il servizio pubblico per le tossicodipendenze o le strutture private autorizzate sono tenuti a definire un programma che può prevedere iniziative volte ad un pieno inserimento sociale attraverso l'orientamento, la formazione professionale, trattamenti psico-sociali e trattamenti farmacologici adeguati;

Ÿ        il decreto ministeriale previsto dal cpv. art. 187, comma 2-bis, del Codice definisce le modalità di effettuazione degli accertamenti senza nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato [articolo 34, comma  3, lettera c)].

Si ricorda che il predetto comma 2-bis è stato introdotto dalla Camera durante l’esame in prima lettura[16]. Tale norma prevede che il conducente ritenuto sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope possa essere sottoposto ad accertamenti clinico-tossicologici e strumentali su campioni prelevati a cura di personale sanitario ausiliario delle forze di polizia. Le modalità di effettuazione dei predetti accertamenti dovranno essere stabilite con apposito decreto ministeriale.

Nel corso dell’esame presso il Senato, il testo è stato integrato con l’aggiunta - fra l’altro - della clausola di invarianza finanziaria sopra richiamata, che è stata inserita in ottemperanza al parere formulato dalla Commissione Bilancio ai sensi dell’articolo 81 della Costituzione[17].

 

Al riguardo andrebbe acquisita una valutazione in ordine ai possibili effetti finanziari connessi alla realizzazione dei programmi terapeutici e socio-riabilitativi da destinare ai soggetti tossicodipendenti in alternativa alla pena detentiva e pecuniaria[18]. Tali programmi possono infatti essere attuati sia da servizi pubblici sia da strutture private autorizzate e possono inoltre includere attività di formazione professionale, trattamenti psico-sociali e trattamenti farmacologici.

Circa la previsione di un regime alternativo alle pene pecuniarie per le violazioni ai divieti di guida sotto l’effetto di alcol o di stupefacenti[19] – previsione suscettibile in sé di determinare una potenziale perdita di gettito da sanzioni -, si rinvia a quanto già osservato sia con riferimento alla sussistenza, in altre parti del testo, di norme volte ad estendere l’ambito applicativo delle sanzioni[20] sia con riferimento alla scarsa significatività delle previsioni di gettito associate a misure che sono sostanzialmente volte a contrastare i comportamenti dai quali quegli stessi introiti dovrebbero derivare. Sul punto appare comunque opportuno acquisire una conferma, da parte del Governo, in ordine all’irrilevanza della misura in esame ai fini dei saldi di finanza pubblica.

Nulla da osservare, infine,in ordine alla clausola di invarianza finanziaria inserita dal Senato con riferimento agli accertamenti clinico-tossicologici[21], considerato che tale integrazione è stata effettuata per recepire il parere della Commissione Bilancio, formulato ai sensi dell’articolo 81 della Costituzione.

 

ARTICOLO 38

Notifica delle violazioni

Normativa vigente: l’articolo 201, comma 1, del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada) prevede, qualora la violazione non possa essere immediatamente contestata, che il verbale sia notificato entro 150 giorni dall'accertamento all'effettivo trasgressore o dalla data in cui l’amministrazione può provvedere all’identificazione dei soggetti obbligati (proprietario del veicolo, o, in sua vece, usufruttuario; acquirente con patto di riservato dominio; utilizzatore a titolo di locazione finanziaria; altri soggetti indicati in caso di rappresentanza).

Le norme modificano l’articolo 201 del Codice della strada, riducendo i tempi della notificazione a 60 giorni dall’accertamento e a 90 giorni dalla data di identificazione dei soggetti obbligati.

Viene inoltre esteso l’ambito di applicazione delle norme che indicano i casi in cui la contestazione immediata non è necessaria (violazione dei limiti di velocità, circolazione contromano, violazione della segnaletica stradale, violazioni di norme sul trasporto di persone e di oggetti su motoveicoli, mancato uso del casco protettivo), precisando che per una serie di casi (attraversamento di incrocio con semaforo rosso, accertamenti mediante autovelox, rilevazione di veicoli nelle zone a traffico limitato, circolazione su corsie riservate) non è necessaria la presenza degli organi di polizia stradale qualora l’accertamento avvenga mediante dispositivi o apparecchiature automatici omologati e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale.

 

Al riguardo si osserva che le norme, da una parte, riducono significativamente (da 150 a 60 giorni dalla data dell'accertamento) il termine massimo entro il quale va effettuata la notificazione delle violazioni, dall’altra ampliano sia i casi in cui la contestazione immediata non è necessaria sia i casi in cui l’accertamento può avvenire mediante apparecchiature automatiche. Andrebbe acquisita una valutazione, da parte del Governo, in ordine alla possibile compensatività delle predette norme in termini di impatto amministrativo e, indirettamente, di impatto finanziario.

 

ARTICOLO 40

Rateizzazione delle sanzioni pecuniarie

Le norme prevedono la possibilità, per i soggetti che versino in condizioni economiche disagiate, di richiedere la rateizzazione mensile delle sanzioni amministrative pecuniarie di importo superiore a 150 euro.  Sono ammessi a tale procedura i titolari di un reddito imponibile non superiore a 10.628,16 euro.

Il testo approvato dalla Camera (v. articolo 26 dell’A.S. 1720) prevedeva tale possibilità per le sanzioni amministrative pecuniarie di importo superiore a 400 euro. 

 

Al riguardo si rileva che la rateizzazione del pagamento delle sanzioni è suscettibile di determinare un ritardo negli introiti, da parte delle amministrazioni destinatarie delle somme, che potrebbe riflettersi sugli equilibri di cassa dei medesimi enti.

Andrebbe inoltre valutato il possibile impatto amministrativo della nuova procedura sugli uffici che dovranno autorizzare e gestire i pagamenti rateali.

Su tali aspetti è opportuno acquisire chiarimenti da parte del Governo.

 

ARTICOLO 42, commi 3, 4 e 4-bis

Destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie

Normativa vigente: l’articolo 208, comma 1, del Codice della strada (D. Lgs. 285/1992) prevede che i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni del Codice della strada siano devoluti allo Stato, alle regioni, alle province e ai comuni proporzionalmente in base ai soggetti che abbiano accertato le relative violazioni (funzionari o agenti dello Stato, delle regioni, delle province e dei comuni).

Il successivo comma 2 fissa la ripartizione della quota di spettanza statale, prevedendo la destinazione di determinate percentuali di introiti a specifiche finalità (al Ministero delle infrastrutture, per l'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale e per altre iniziative destinate alla sicurezza; al Ministero dell'istruzione, per l’insegnamento dell’educazione stradale).

Il comma 2-bis prevede che gli incrementi delle sanzioni pecuniarie previsti per violazioni del Codice durante le ore notturne siano versati in un apposito capitolo di entrata per essere riassegnati al Fondo contro l’incidentalità notturna.

Il comma 4 prevede che il 50 per cento dei proventi spettanti agli enti territoriali debba essere destinato ad una serie di interventi per la sicurezza effettuati dalle autorità locali, consentendo al tempo stesso a queste amministrazioni di procedere, utilizzando la quota di propria spettanza, ad assunzioni stagionali per migliorare le circolazione stradale.

Le norme prevedono che, ferme restando le disposizioni dell’articolo 208, comma 2, del Codice della strada, i proventi spettanti allo Stato, ulteriori rispetto alle esigenze di complessiva compensazione finanziaria e di equilibrio di bilancio, siano individuati annualmente a consuntivo con decreto del Ministero dell’economia. Con successivo decreto ministeriale, tenuto conto delle esigenze di finanza pubblica, una quota parte delle risorse accertate è destinata a specifiche finalità indicate dal testo.

Si tratta delle seguenti destinazioni:

-          al Ministero delle infrastrutture, per l'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale e per altre iniziative destinate alla sicurezza (20%);

-          al Ministero dell'istruzione, per l’insegnamento dell’educazione stradale (10%);

-          al Ministero dell’interno per gli accertamenti relativi alla guida sotto l’uso di sostanze alcolemiche, stupefacenti e psicotrope (5%);

-          al Ministero dell’istruzione per l’attuazione dei programmi di educazione stradale (5%);

-          al Ministero dell’interno per la funzionalità degli organi di polizia stradale, la repressione dei comportamenti di infrazione alla guida e il controllo sull’efficienza dei veicoli (10%).

Tali entrate affluiscono ad apposita contabilità speciale per essere destinate alle sopra citate finalità.

 

Al riguardo andrebbe chiarita la portata attuativa delle norme in esame, anche sotto il profilo del coordinamento fra il testo del comma 3 (individuazione a consuntivo di “proventi spettanti allo Stato … ulteriori rispetto alle esigenze di complessiva compensazione finanziaria e di equilibrio di bilancio”) e la normativa vigente, che dispone la devoluzione allo Stato di una quota dei proventi delle medesime sanzioni, nonché la loro destinazione a specifiche finalità indicate dal testo  (art. 208, commi 2, 2-bis e 3, del Codice della strada). In proposito, andrebbe anche chiarito se attualmente il gettito delle sanzioni di spettanza statale sia utilizzato integralmente per le finalità già indicate dal Codice della strada ovvero se una quota di tali risorse sia devoluta di anno in anno ad altre finalità o al miglioramento dei saldi.

In tale ultima ipotesi, infatti, l’individuazione di proventi spettanti allo Stato “ulteriori rispetto alle esigenze di complessiva compensazione finanziaria e di equilibrio di bilancio” risulterebbe di fatto già prevista a legislazione vigente, indipendentemente dall’andamento annuale del gettito delle sanzioni: il che renderebbe problematico assumere che una quota di tale (maggior) gettito dovrà essere in futuro destinata – in base al nuovo testo in esame – ad ulteriori finalità.

Si osserva inoltre – dal punto di vista metodologico  - che, considerata la natura degli introiti (maggior gettito da sanzioni pecuniarie) di cui si prevede l’utilizzo, l’accertamento contabile, sia pure a consuntivo, della misura incrementale del gettito non potrebbe tener conto della dinamica intrinsecamente variabile di tali entrate e – quindi – non potrebbe consentire di ricondurre con certezza i relativi effetti finanziari a misure contenute nel testo in esame.

In proposito si richiama quanto già in precedenza osservato circa gli effetti finanziari connessi a norme che incidono a vario titolo sulla misura delle ammende: effetti che risultano di complessa rilevazione, considerata la funzione principale della disciplina sanzionatoria, volta a promuovere l’osservanza di determinate prescrizioni. È presumibile, di conseguenza, che da un livello maggiore o minore di ottemperanza alle norme derivino risultati di gettito di segno opposto, indipendentemente dalla tipologia delle misure introdotte.

Sugli aspetti richiamati appare necessario acquisire chiarimenti da parte del Governo.

Si ricorda che il Governo, durante l’esame presso il Senato, ha osservato[22] - sulla proposta emendativa con cui sono state introdotte le norme in esame[23] - che tali disposizioni risultano difficilmente attuabili in quanto si tratta di sanzioni il cui gettito riveste carattere aleatorio. Solo nel caso in cui fossero previste nuove sanzioni rispetto a quelle esistenti a legislazione vigente, si potrebbe prevedere una loro finalizzazione a scopi specifici.

 

ARTICOLO 46-bis

Educazione stradale

 

Normativa vigente. L’articolo 230 del D. Lgs. 285/1992 dispone che i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'istruzione predispongano (avvalendosi dell’ACI, delle associazioni ambientaliste riconosciute dal Ministero dell'ambiente, di società sportive ciclistiche, nonché di enti e associazioni) appositi programmi,  corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attività obbligatoria nelle scuole che concernano l’educazione stradale, con particolare riferimento all'informazione sui rischi conseguenti all'assunzione di sostanze psicotrope, stupefacenti e di bevande alcoliche.

Le norme modificano l’articolo 230 del D. Lgs. 285/1992, attribuendo la competenza primaria in ordine alla predisposizione dei programmi scolastici di educazione stradale al solo Ministro dell’istruzione e prevedendo sia il concerto con i Ministri delle infrastrutture, dell’interno, dell’ambiente sia la collaborazione dell’ACI.

Si dispone, inoltre, che tali programmi siano svolti obbligatoriamente nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente e, comunque, senza nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato, a decorrere dall’anno scolastico 2011-2012.

 

Al riguardo, andrebbe confermata l’effettiva possibilità di svolgere i programmi scolastici di educazione stradale nell’ambito delle risorse già disponibili a legislazione vigente.

 

ARTICOLO 47

Comitato per le attività connesse alla sicurezza stradale

 

Le norme istituiscono presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il Comitato per l’indirizzo ed il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale. Il Comitato, presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, è composto da rappresentanti dei Ministeri delle infrastrutture (Dipartimento trasporti), dell’Economia, della Salute, dell’Interno, dell’Istruzione e dello Sviluppo economico, nonché da 3 rappresentanti delle regioni e degli enti locali. I membri del Comitato in rappresentanza dei Ministeri hanno qualifica almeno di direttore generale o equivalente e sono nominati dai Ministri delle rispettive amministrazioni.  Per la partecipazione al Comitato non è prevista la corresponsione di compensi o rimborsi spese di alcun genere.  Dalle disposizioni di cui al presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri né minori entrate a carico della finanza pubblica.

Le norme dispongono che il Comitato:

-          coordini e renda unitaria l’azione dello Stato;

-          individui le linee di azione prioritarie di intervento;

-          coordini gli interventi dei comuni e di altri soggetti pubblici e privati per migliorare la sicurezza stradale;

-          verifichi le misure adottate ed i risultati conseguiti;

-          formuli pareri al Ministero delle infrastrutture sullo stato della sicurezza stradale in Italia;

-          favorisca e promuova la raccolta di dati sull’incidentalità stradale e di informazioni sul traffico e la viabilità, il coordinamento dei soggetti impegnati per la sicurezza della mobilità e per il miglioramento degli interventi di emergenza e di soccorso, la formazione e l’aggiornamento degli operatori del settore.

 

Al riguardo, considerata la complessità delle funzioni assegnate al Comitato – con particolare riferimento alla verifica delle misure adottate e dei risultati conseguiti in materia di sicurezza stradale, alla promozione della raccolta di dati, alle attività volte a favorire la formazione e l’addestramento degli operatori del settore -, appare opportuno acquisire una conferma, da parte del Governo, circa l’effettiva possibilità che alle norme in esame sia data attuazione senza nuovi o maggiori oneri né minori entrate a carico della finanza pubblica.

 

ARTICOLO 49

Classificazione della rete autostradale e stradale di interesse nazionale

Legislazione vigente. L’articolo 1, comma 4, lettera b), della L. 59/1997 (Delega per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni ed enti locali, per la riforma della P.A. e per la semplificazione amministrativa) dispone che alle modifiche della rete autostradale e stradale classificata di interesse nazionale, fatte salve le norme in materia di programmazione e realizzazione di opere autostradali, si provveda con DPR, su proposta della regione interessata[24].

Le norme sopprimono l’articolo 1, comma 4, lettera b), ultimo periodo, della L. 59/1997; introducono, inoltre, l’articolo 1-bis nel D. Lgs. 461/1999 (Individuazione della rete autostradale e stradale nazionale). La nuova norma dispone che alle modifiche della rete autostradale e stradale di interesse nazionale esistente si provveda con DPR anche su iniziativa dello Stato, oltre che delle regioni interessate (comma 1, capoverso 1-bis, e comma 2).

Le disposizioni introdotte specificano altresì che:

Ÿ        le modifiche consistono nel trasferimento tra Stato e regioni, e nella conseguente riclassificazione, di intere strade o di singoli tronchi (comma 1, cpv 2);

Ÿ        alle integrazioni della rete autostradale e stradale di interesse nazionale - costituite dalla realizzazione di nuove strade o tronchi nonché di varianti che alterano i capisaldi del tracciato - si provvede, fatte salve le norme in materia di programmazione e realizzazione di opere autostradali, sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici, con l’inserimento dei relativi studi e progetti negli strumenti di pianificazione e programmazione nazionale in materia di viabilità. Le nuove strade o tronchi e le varianti sono classificati di interesse nazionale. Per le varianti è contestualmente definita l’eventuale declassificazione del tronco sotteso alla variante, senza trasferimento di risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative da parte dello Stato o dell’ANAS (comma 1, cpv 3);

Ÿ        per le integrazioni della rete autostradale e stradale di interesse nazionale, costituite dalla realizzazione di varianti che non alterano i capisaldi del tracciato, la classificazione a strada di interesse nazionale avviene di diritto (comma 1, cpv 4);

Ÿ        i tratti di strada della rete autostradale e stradale di interesse nazionale, dismessi a seguito della realizzazione di varianti o che attraversano i centri abitati con popolazione superiore a 10.000 abitanti, perdono di diritto la classificazione di strade statali e, ove siano ancora utilizzabili, sono obbligatoriamente trasferiti alla provincia o al comune[25] (comma 1, cpv 5).

 

Al riguardo, ferma restando la natura presumibilmente ordinamentale delle norme introdotte, appare opportuno acquisire un chiarimento, da parte del Governo, circa la possibilità che le modifiche apportate ai criteri di definizione della rete autostradale e stradale di interesse nazionale si ripercuotano sulle modalità di finanziamento della costruzione e della manutenzione delle suddette infrastrutture, nonché di quelle appartenenti agli enti locali.

 

ARTICOLO 61

Agevolazioni fiscali per l’acquisto di autoveicoli per soggetti diversamente abili

 

Normativa vigente. La Tabella A, parte II, allegata al DPR 633/1972 (Istituzione e disciplina dell'IVA), elenca i beni e servizi soggetti all’aliquota del 4%. Il numero 31 di tale tabella dispone che alla suddetta aliquota siano soggetti gli autoveicoli (comprese le prestazioni rese dalle officine per adattare i veicoli, anche non nuovi di fabbrica, inclusi i relativi accessori e strumenti necessari per l'adattamento) con motore diesel fino a 2.800 centimetri cubici, adattati alla locomozione di soggetti con ridotte o impedite capacità motorie permanenti e ceduti a detti soggetti o a familiari di cui sono fiscalmente a carico. All’aliquota del 4% sono soggetti anche gli autoveicoli diesel di predetta cilindrata venduti a soggetti non vedenti e/o sordomuti o a familiari di cui sono fiscalmente a carico.

L’articolo 1, commi 1 e 2 della L. 97/1986 dispone che le cessioni e le importazioni di veicoli con motore diesel di cilindrata fino a 2.500 centimetri cubici, adattati a invalidi per ridotte o impedite capacità motorie anche prodotti in serie, sono assoggettate all'imposta sul valore aggiunto con l'aliquota del 2 per cento. Detta aliquota si applica anche alle importazioni e agli acquisti successivi di un veicolo del medesimo tipo di quello acquistato o importato in precedenza con l'aliquota ridotta, a condizione che siano trascorsi almeno quattro anni dalla data dell'acquisto o dell’importazione precedente.

L’articolo 8, comma 3 della L. 449/1997 (Collegato alla legge finanziaria 1998) prevede che tali disposizioni si applichino anche agli autoveicoli con motore diesel di cilindrata fino a 2.800 centimetri cubici, inclusi quelli prodotti in serie, adattati per la locomozione di soggetti con ridotte o impedite capacità motorie permanenti, alle prestazioni rese da officine per adattare i veicoli, anche non nuovi di fabbrica, e alle cessioni dei relativi accessori e strumenti montati sui veicoli medesimi effettuate nei confronti dei detti soggetti o dei familiari di cui essi sono fiscalmente a carico.

Le norme dispongono che il limite per l’assoggettamento alle aliquote agevolate previsto dalla normativa vigente[26] sia innalzato, per i motori diesel, da 2.800 a 3.000 centimetri cubici (comma 1).

Il relativo onere è valutato in 1.200.000 euro per il 2010 e in 3 milioni di euro a decorrere dal 2011 (comma 2).

Al predetto onere si provvede mediante corrispondente riduzione dell’autorizzazione di spesa relativa al Fondo per il miglioramento dell’efficienza energetica[27].

È inoltre previsto il monitoraggio degli oneri da parte del Ministro dell’economia ed è predisposta una clausola di salvaguardia in caso di scostamenti rispetto alle previsioni, fatta salva l’adozione di norme recanti misure correttive degli effetti finanziari delle leggi[28] (comma 3).

 

Durante l’esame presso il Senato il Governo[29] ha affermato che l’importo indicato dall’articolo aggiuntivo recante la norma in oggetto[30], pari a 1,2 milioni di euro per l’anno 2010 e a 3 milioni di euro a decorrere dal 2011, è da ritenersi congruo.

 

Al riguardo, pur preso atto del parere espresso dal Governo presso il Senato, andrebbero acquisiti - al fine di verificare le stime indicate nel testo - i dati e gli elementi posti alla base della quantificazione delle minori entrate derivanti dall’estensione delle agevolazioni IVA previste dalla norma.