Camera dei deputati Dossier SA0044

È oggetto della presente nota il testo derivante dall’unificazione di più progetti di legge abbinati in materia di sicurezza stradale, come risultante dalle modifiche apportate nel corso dell’esame presso la Commissione di merito[1].

In particolare, il testo unificato deriva dall’abbinamento di diciotto progetti di legge, uno dei quali (C. 649 -Meta) ha ripreso, a sua volta, il lavoro già svolto nel corso della XV Legislatura con il disegno di legge sulla medesima materia[2]: quest’ultimo non era giunto all’approvazione definitiva entro la conclusione della legislatura.

Il testo non è corredato di relazione tecnica.

Si esaminano di seguito le norme che presentano profili di carattere finanziario.

Non sono considerati in questa sede gli effetti, di carattere eventuale, connessi a possibili variazioni nel gettito delle sanzioni[3]. L’entità dei medesimi effetti può essere infatti influenzato:

- dall’inasprimento delle ammende o dall’introduzione di nuove ammende disposto dal provvedimento[4]. Da un inasprimento, infatti, possono scaturire effetti di segno opposto: a parità di violazioni, un incremento del gettito; in presenza di una riduzione delle violazioni (per esempio, a causa dell’effetto dissuasivo dell’aumento delle sanzioni), una parità o riduzione del gettito.

- dalla riduzione della misura di sanzioni pecuniarie[5]. Anche una riduzione può determinare effetti di segno opposto: a parità di violazioni, una riduzione del gettito; in presenza di un incremento delle violazioni, una parità o un aumento del gettito;

- da modifiche che il testo introduce nell’attuale del Codice della strada con riflessi anche sulla disciplina sanzionatoria (come nel caso dell’articolo 16, in materia di fermata e di sosta dei veicoli, o dell’articolo 20, sull’obbligo di utilizzo delle cinture di sicurezza).

ANALISI DEGLI EFFETTI FINANZIARI

ARTICOLO 5

Introduzione della targa personale

Le norme modificano e integrano alcune disposizioni[6] del Codice della strada (D. Lgs. 285/1992) e introducono il sistema della targa personale. Si prevede che, nel caso di trasferimento di proprietà o di altra modificazione del titolo, la targa sia trattenuta dal proprietario e che l’ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri provveda all’emissione e al rilascio di una nuova carta di circolazione, che tenga conto dei mutamenti intervenuti (trasferimento di proprietà, trasferimento di residenza dell'intestatario, costituzione di usufrutto o stipula di locazione con facoltà di acquisto).

Viene quindi rinviata ad apposito regolamento l’individuazione delle modalità attuative delle nuove disposizioni in materia di targhe personali, con particolare riferimento alle procedure di annotazione nell’Archivio nazionale dei veicoli e nel PRA.

Si ricorda che attualmente le targhe sono prodotte e distribuite esclusivamente dallo Stato e vengono consegnate agli intestatari dall'ufficio competente del Dipartimento per i trasporti terrestri all'atto dell'immatricolazione dei veicoli.

Al riguardo andrebbe chiarito se gli adempimenti, anche di carattere organizzativo, connessi all’introduzione del sistema della targa personale, al rilascio di nuove carte di circolazione, nonché alla gestione delle nuove modalità di annotazione, possano determinare oneri a carico delle amministrazioni competenti.

ARTICOLO 7

Disposizioni in materia di circolazione delle macchine agricole

La norma aumenta da uno a due anni il periodo di validità dell’autorizzazione che deve essere rilasciata dall’ANAS, ai sensi dell’articolo 104 del codice della strada, per la circolazione su strada delle macchine agricole di dimensioni eccezionali (ossia delle macchine che superano i limiti di sagoma e di massa fissati dal medesimo articolo 104). Viene invece mantenuto ad un anno il periodo di validità dell’autorizzazione richiesta per le macchine operatrici.

Al riguardo andrebbe chiarito se l’estensione da uno a due anni del periodo di validità dell’autorizzazione di circolazione per le macchine agricole di dimensioni eccezionali possa determinare minori entrate in relazione ad un’eventuale riduzione di imposte o versamenti necessari per il rilascio delle prescritte autorizzazioni.

Si ricorda che attualmente la materia è disciplinata dal DPR 495/1992 (Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada), il quale in determinate circostanze prevede - per la circolazione stradale di veicoli agricoli di grandi dimensioni – l’obbligo di copertura, a carico dei richiedenti, delle spese sostenute dalle competenti amministrazioni per la manutenzione e la sicurezza dei tratti stradali interessati.

ARTICOLO 8

Disposizioni in materia di guida accompagnata

Le norme modificano e integrano alcune disposizioni dell’articolo 115 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), prevedendo la possibilità, per coloro che abbiano compiuto 17 anni, di esercitarsi alla guida, purché accompagnati da un conducente titolare di patente di categoria B da almeno dieci anni e previa apposita autorizzazione rilasciata dal Ministero dei trasporti-Dipartimento per i trasporti terrestri.

Nulla da osservare al riguardo, nel presupposto che alle eventuali spese per il rilascio delle autorizzazioni da parte del Dipartimento per i trasporti terrestri si provveda a carico dei richiedenti o, comunque, nell’ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente.

ARTICOLO 10, commi 1-4, e ARTICOLO 12, comma 1

Esercitazioni alla guida ed esami di idoneità tecnica

Le norme prevedono quanto segue:

Ÿ viene modificato e integrato l’articolo 122 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), relativo alle esercitazioni di guida (articolo 10, commi 1-4)

In particolare, l’autorizzazione per esercitarsi alla guida ai soggetti che hanno fatto domanda per l’esame della patente o per l'estensione di validità ad altre categorie di veicoli viene rilasciata previo superamento della prova sul possesso delle cognizioni di cui all’articolo 121, comma 1;

Ÿ si dispone inoltre (articolo 12, comma 1) che debbano essere sottoposti all’esame di idoneità tecnica di cui all’articolo 128 del Codice della strada non solo coloro che hanno perso tutti i punti della patente – come già previsto dal Codice -, ma anche i titolari di patente incorsi in almeno tre violazioni che comportino la riduzione di almeno cinque punti e che siano avvenute nell’arco di dodici mesi.

Nulla da osservare al riguardo, nel presupposto – sul quale appare opportuno acquisire una conferma da parte del Governo – che gli adempimenti necessari per lo svolgimento delle prove di controllo delle cognizioni, nonché per gli esami di idoneità tecnica (il cui numero può essere presunto in aumento), siano effettuati in assenza di oneri per le amministrazioni competenti.

Si ricorda che, ai sensi dell’articolo 121 del Codice della strada, gli esami per la patente di guida sono effettuati a cura di dipendenti del Dipartimento per i trasporti terrestri. Un eventuale incremento delle prove può richiedere, quindi, un maggiore utilizzo di questo personale[7].

D’altra parte, poiché le spese per le prove d’esame sono normalmente sostenute dagli stessi richiedenti, non sembrerebbe, allo stato, che un eventuale incremento del numero di prove possa di per sé determinare effetti onerosi per le amministrazioni competenti.

Sul punto appare comunque opportuno acquisire la conferma del Governo.

ARTICOLO 10, commi 5-7

Requisiti di esercizio delle autoscuole

Le norme modificano e integrano alcune disposizioni dell’articolo 123 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), relativo alle condizioni di esercizio delle autoscuole.

Il testo prevede, fra l’altro, che l’attività di autoscuola possa essere iniziata previa verifica del possesso dei requisiti prescritti. Tale verifica va ripetuta almeno ogni tre anni e le relative modalità di svolgimento saranno stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Nulla da osservare al riguardo, nel presupposto – sul quale appare opportuno acquisire una conferma da parte del Governo – che agli adempimenti necessari per le verifiche del possesso dei requisiti, da parte del Ministero delle infrastrutture, si provveda a carico dei soggetti da autorizzare o, comunque, nell’ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente.

ARTICOLO 11

Rinnovo di validità della patente

Normativa vigente: l’articolo 126, comma 5, del D. Lgs 285/1992 dispone che la validità della patente è confermata dal competente ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri mediante la trasmissione per posta, al titolare della patente di guida, di un tagliando di convalida da apporre sulla medesima patente.

Le norme dispongono, tra l’altro, che la conferma della validità della patente avvenga mediante la trasmissione di un duplicato, con l’indicazione del nuovo termine di validità. Rinviano inoltre ad un apposito decreto ministeriale la fissazione dei contenuti e delle procedure della comunicazione del rinnovo. Il testo prevede, infine, un obbligo di invarianza finanziaria per l’attuazione dell’articolo in esame.

Al riguardo andrebbe chiarita l’effettiva idoneità della clausola di invarianza ad evitare l’insorgere di oneri a carico del Dipartimento per i trasporti terrestri, tenuto conto che la gestione delle nuove emissioni delle patenti - in luogo del precedente tagliando di convalida - sembrerebbe richiedere la disponibilità di apposite risorse, anche di carattere tecnico e strumentale.

ARTICOLO 13

Obbligo di visita medica e revisione della patente di guida

Le norme estendono adalcune fattispecie non previste dalla normativa vigente (presenza di patologie invalidanti per la guida ovvero contravvenzione al divieto di guida in stato di ebbrezza) la necessità di revisione della patente di guida o l’obbligo di sottoposizione dei soggetti a visita medica.

Il testo ripropone il contenuto degli articoli 9 e 21 dell’A.S. 1677 (Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale e delega al Governo per la riforma del codice della strada), esaminati nel corso della XV legislatura[8].

Nulla da osservare, nel presupposto – sul quale appare opportuno acquisire una conferma da parte del Governo - che siano già disponibili i mezzi necessari a far fronte all’eventuale incremento delle attività di valutazione dell’idoneità alla guida, anche mediante visite mediche, che potrà essere determinato dalle norme in esame.

ARTICOLO 15

Limiti di velocità

Le norme modificano ed integrano l’articolo 142 del D. Lgs. 285/1992 (Codice della strada), in materia di controllo della velocità dei veicoli.

In particolare, viene consentito di elevare il limite massimo di velocità sulle autostrade fino a 150 km/h, subordinatamente alla dotazione di apparecchiature debitamente omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati.

È inoltre previsto che la presenza di postazioni di controllo per il rilevamento della velocità sia segnalata sia da cartelli e che da dispositivi di segnalazione luminosa e non, come attualmente previsto, da uno o dall’altro di tali mezzi.

Sono elevate le sanzioni amministrative per il superamento dei limiti di velocità.

Infine, viene precluso ai Corpi e ai servizi di polizia municipale, che effettuano servizi di polizia stradale nell'ambito del territorio di competenza, l’accertamento di violazioni ai limiti massimi di velocità mediante apparecchi, sistemi di rilevamento della velocità, dispositivi o mezzi tecnici di controllo a distanza delle violazioni, sia sulle autostrade che sulle strade extraurbane principali.

Si segnala che l’articolo ripropone parzialmente l’articolo 10 dell’A.S. 1677 (Circolazione e sicurezza stradale), esaminato nel corso della XV Legislatura. Durante l’esame presso la V Commissione, a seguito dei rilievi in merito ad eventuali costi aggiuntivi per i gestori della rete stradale, con possibili riflessi negativi per la finanza pubblica, derivanti dall’installazione delle postazioni per il controllo elettronico della velocità, il Governo con documentazione integrativa aveva confermato che tali adempimenti si sarebbero dovuti attuare nell’ambito delle risorse finanziarie previste a legislazione vigente.

Al riguardo appare opportuno acquisire una valutazione del Governo in ordine:

Ÿ alle risorse con le quali far fronte alle maggiori occorrenze finanziarie per la dotazione di apparecchiature di rilevamento della velocità e per l’installazione di dispositivi di segnalazione, che dovrebbero essere a carico degli enti pubblici proprietari o concessionari;

Ÿ alla possibilità che la limitazione dei poteri di accertamento, da parte della polizia municipale, delle violazioni ai limiti massimi di velocità determini minori entrate per gli enti locali.

Si ricorda infatti che - ai sensi dell’articolo 208, comma 1, del Codice della strada – dalla titolarità dell’accertamento delle violazioni dipende l’assegnazione, all’una o all’altra autorità territoriale, dei proventi delle relative sanzioni pecuniarie[9].

ARTICOLO 19

Conformità del casco protettivo per i veicoli a due ruote

La norma prevede che l’omologazione dei tipi di casco protettivo che il conducente e gli eventuali passeggeri di ciclomotori e motoveicoli debbono indossare - la cui competenza spetta, secondo la normativa vigente, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - debba essere effettuata in conformità con la normativa comunitaria e con i regolamenti emanati dall’Ufficio europeo per le Nazioni Unite–Commissione Economica per l’Europa.

Nulla da osservare al riguardo, nel presupposto che l’adeguamento alle nuove modalità di omologazione sia realizzabile dai competenti uffici del Ministero delle infrastrutture nell’ambito delle risorse già disponibili.

ARTICOLO 21

Periodi di guida e di riposo per i conducenti nel settore dell’autotrasporto

La norma introduce una serie di modifiche a disposizioni del Codice della strada riguardanti la disciplina dei controlli sui periodi di guida, sulle interruzioni e sui periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di merci su strada (commi 1-3).

In particolare, vengono integralmente riformulati gli articoli 174 e 178 del Codice della strada, relativi alla durata della guida e ai documenti di viaggio nel settore dell’autotrasporto professionale, anche al fine di adeguare la vigente disciplina alla normativa comunitaria[10].

Fra le altre modifiche, si prevede che - in caso di incidente con danni - l'autorità competente disponga la verifica della licenza di trasporto o dell'iscrizione all'albo degli autotrasportatori per l'esame dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all'anno in corso (comma 4).

Il testo ripropone il contenuto dell’articolo 12 dell’A.S. 1677 (Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale e delega al Governo per la riforma del codice della strada), esaminato nel corso della XV legislatura. In particolare, durante l’esame in prima lettura il Governo aveva presentato alla Commissione bilancio (con riferimento all’A.C. 2480-A) una documentazione integrativa secondo la quale gli adempimenti previsti rientravano nelle competenze istituzionali delle autorità preposte alla verifica: non venivano rilevati, pertanto, possibili profili di onerosità. Anche sulle integrazioni del testo intervenute successivamente, nel corso dell’esame in prima lettura[11], la Commissione Bilancio aveva espresso parere di nulla osta.

Al riguardo, tenuto conto delle valutazioni già espresse dagli uffici governativi su una norma di analogo contenuto, andrebbe acquisita una conferma da parte del Governo circa l’assenza di profili di onerosità con riferimento agli adempimenti prescritti dall’articolo 21 per le competenti autorità (controlli e verifiche dei dati sui tempi di guida e di riposo).

ARTICOLO 22

Guida sotto l'influenza dell'alcool o di sostanze stupefacenti

Le norme modificano e integrano alcune disposizioni dell’articolo 186 del Codice della strada, in materia di guida sotto l’effetto di sostanze alcoliche, escludendo – fra l’altro - la possibilità che il veicolo sottoposto a sequestro sia affidato in custodia al proprietario[12].

Viene, inoltre, soppresso l’articolo 187, comma 5, secondo periodo, del Codice della strada, il quale prevede che i fondi necessari per l'espletamento degli accertamenti dello stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti, effettuati in occasione di incidenti stradali, siano reperiti nell'ambito dei fondi destinati al Piano nazionale della sicurezza stradale, di cui all'articolo 32 della legge 144/1999.

L’articolo 32 ha individuato i finanziamenti necessari per l’attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale[13]:

- una quota, da destinare alla sicurezza (10 per cento), delle sanzioni per infrazioni al Codice della strada;

- uno stanziamento annuo, di carattere permanente, di circa 8,8 milioni di euro.

Tale soppressione sembra da porre in relazione alla nuova disciplina della ripartizione dei proventi delle sanzioni amministrative prevista dal successivo articolo 23.

Al riguardo, con riferimento al nuovo regime del sequestro dei veicoli che esclude l’affidamento al proprietario del veicolo sequestrato, andrebbe chiarito se gli adempimenti necessari per la custodia possano essere effettuati nell’ambito delle risorse già disponibili o comunque con oneri a carico dei titolari dei veicoli sequestrati.

Ove si ritenga che le norme non determinino effetti onerosi, in quanto si presume che le spese debbano gravare sui destinatari dei provvedimenti di sequestro -, andrebbe comunque assicurata anche la coerenza temporale fra l’eventuale insorgenza dell’onere (per esempio, per l’approntamento degli spazi necessari o per la remunerazione del personale di custodia) e l’effettiva disponibilità delle risorse con cui si intende farvi fronte.

In ordine ai possibili effetti della soppressione prevista dal testo con riferimento all’articolo 187 del Codice (finanziamento delle attività di accertamento dello stato di alterazione in occasione di incidenti stradali) si rinvia alla successiva scheda riferita all’articolo 23.

Infatti – come accennato - l’articolo 23, comma 1, cpv. c-quater), assegna una quota percentuale dei proventi delle sanzioni pecuniarie al finanziamento delle attività di accertamento rivolte alla guida sotto l'influenza dell'alcool e degli stupefacenti.

ARTICOLO 23

Destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie

Normativa vigente: l’articolo 2 della legge 190/1991 (Delega per la revisione del Codice della strada) ha fissato al 15 per cento la quota statale dei proventi delle sanzioni pecuniarie per violazioni del Codice da assegnare alla promozione della sicurezza e all’elaborazione dei piani urbani di traffico.

L’articolo 208 del Codice della strada (D. Lgs. 285/1992) ha stabilito che i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni del Codice della strada siano devoluti allo Stato, alle regioni, alle province e ai comuni proporzionalmente in base ai soggetti che abbiano accertato le relative violazioni (funzionari o agenti dello Stato, delle regioni, delle province e dei comuni).

La norma ha inoltre fissato la ripartizione della quota di spettanza statale, destinando determinate percentuali di introiti:

- al Ministero delle infrastrutture, per l'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale e per altre iniziative destinate alla sicurezza;

- al Ministero dell'istruzione, per l’insegnamento dell’educazione stradale.

La norma ha infine previsto che il 50 per cento dei proventi spettanti agli enti territoriali debba essere destinato ad una serie di interventi per la sicurezza effettuati dalle autorità locali, consentendo al tempo stesso a queste amministrazioni di procedere, utilizzando la quota di propria spettanza, ad assunzioni stagionali per migliorare le circolazione stradale.

Le norme aggiungono nuove finalizzazioni – rispetto a quelle già previste dalla normativa vigente – ai proventi delle sanzioni pecuniarie per violazioni del Codice della strada, fissando le relative percentuali di destinazione ai Ministeri e precisando gli interventi da effettuare, a valere su tali risorse, in materia di sicurezza, di vigilanza di polizia (inclusi i controlli sui conducenti, attualmente finanziati a valere sulle risorse finalizzate all’attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale[14]) e di manutenzione delle strade.

Viene prescritto ai Ministeri destinatari di queste risorse l’obbligo di trasmettere annualmente al Parlamento una relazione sull’utilizzo delle quote di loro spettanza.

Analoghe finalità sono previste anche per le quote di proventi spettanti a regioni, province e comuni, la cui destinazione viene riordinata secondo specifiche percentuali di ripartizione.

Viene infine disposto che le province e i comuni trasmettano annualmente ai Ministeri dell’interno e delle infrastrutture una relazione sulla ripartizione e sull’utilizzo di dette risorse, con la specificazione degli oneri sostenuti per ciascun intervento. La mancata o tardiva trasmissione della relazione, ovvero l’utilizzo difforme dei proventi, sono sanzionati con una riduzione del 3% del finanziamento destinato all’ente a valere sul Fondo ordinario per l’anno successivo. Tali risorse sono versate all’entrata del bilancio dello Stato per essere riassegnate agli stati di previsione del Ministero delle infrastrutture e del Ministero dell’interno.

Al riguardo si osserva che le norme estendono la ripartizione dei proventi delle sanzioni pecuniarie a finalità e ad enti attualmente non inclusi fra i destinatari di tali fondi. Andrebbe pertanto chiarita la compatibilità di tale previsione:

Ÿ rispetto alla sussistenza di eventuali programmi di spesa già avviati a valere sulle medesime risorse, destinate in base al testo in esame a formare oggetto di nuova ripartizione;

Ÿ rispetto alla tipologia degli interventi che si intende effettuare. Non è chiaro, in particolare, in quale misura tali interventi siano effettivamente modulabili di anno in anno a fronte di risorse caratterizzate, per loro natura, da margini di incertezza (in termini quantitativi e di scarsa prevedibilità)[15].

Andrebbe quindi precisato se fra le finalità e le funzioni oggetto degli interventi previsti dal testo siano inclusi anche adempimenti di carattere vincolante, che potrebbero richiedere un flusso di finanziamenti sufficientemente stabile e programmabile (per esempio, servizi di controllo per la sicurezza o acquisti di mezzi e attrezzature per i Corpi di polizia). A tale proposito si ricorda che, con la modifica (ai sensi del precedente articolo 22) delle attuali modalità di finanziamento dei controlli sui conducenti in caso di incidente, l’esecuzione di queste attività di accertamento sarebbe finanziata non più attraverso risorse di carattere stabile (ossia una quota dell’attuale stanziamento annuo per il Piano nazionale della sicurezza stradale), ma attraverso una percentuale del gettito delle ammende[16].

ARTICOLI 24, 27 e 31

Sequestro amministrativo, confisca dei veicoli e loro possibile utilizzazione

Le norme dispongono quanto segue:

Ÿ viene previsto che i veicoli oggetto di sequestro amministrativo o di confisca possano essere assegnati, su richiesta, in comodato agli stessi organi deputati all'espletamento dei servizi di polizia stradale che hanno effettuato il sequestro o a organizzazioni non lucrative di utilità sociale. Per quanto concerne in particolare la destinazione dei veicoli sequestrati o confiscati per guida in stato di ebbrezza o in stato di alterazione psico-fisica, viene previsto l’affidamento in custodia giudiziale, e successivamente l’assegnazione, agli organi di polizia che ne facciano richiesta ovvero ad altri organi dello Stato o ad altri enti pubblici non economici (articolo 24).

Qualora non sia presentata la richiesta di assegnazione, i beni sono posti in vendita. Se la procedura di vendita è antieconomica, è disposta la cessione gratuita o la distruzione del bene;

Ÿ vengono estese le fattispecie di contravvenzione o di reato (connesse a stati di alterazione alla guida per uso di sostanze alcoliche o stupefacenti) per le quali il Codice della strada prescrive la confisca del veicolo. Vengono inoltre specificate alcune modalità di esecuzione degli ordini di sequestro o di fermo amministrativo dei veicoli (articolo 27);

Ÿ si prevede infine che, salvo il caso di confisca definitiva, i ciclomotori e i motoveicoli utilizzati per commettere specifiche violazioni amministrative, siano restituiti ai proprietari previo pagamento delle spese di recupero, di trasporto e di custodia.

Si segnala che quest’ultima norma ripropone l’articolo 23 dell’A.C. 2480-A/R (Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale), esaminato nel corso della XV Legislatura e non più modificato nel corso dell’esame parlamentare.

Nulla da osservare con riferimento alle nuove possibilità di utilizzo dei mezzi sequestrati o confiscati (articolo 24), tenuto conto del carattere facoltativo delle assegnazioni ai corpi di polizia o agli enti pubblici, i quali – pertanto - potranno provvedere alle gestione di tali veicoli nei limiti delle risorse disponibili.

In ordine all’articolo 27, andrebbe acquisito un chiarimento al fine di escludere (analogamente a quanto già richiesto con riferimento al precedente articolo 22) che i nuovi obblighi in materia di confisca e di fermo amministrativo possano determinare oneri a carico della finanza pubblica connessi alla necessità di assicurare la custodia dei veicoli sequestrati.

Nulla da osservare - infine - riguardo all’articolo 31, nel presupposto che i pagamenti previsti dal testo coprano integralmente gli oneri di recupero, trasporto e custodia sostenuti dai soggetti competenti.

ARTICOLO 28

Educazione stradale

Normativa vigente: l’articolo 230 del Codice della strada prevede la predisposizione di appositi programmi scolastici in materia di sicurezza stradale, i quali - corredati dal relativo piano finanziario - devono essere svolti come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne.

Spetta al Ministro dell'istruzione, università e ricerca, con propria ordinanza, disciplinare le modalità di svolgimento dei predetti programmi, anche con l'ausilio degli appartenenti ai Corpi di polizia municipale, nonché di personale esperto. L'ordinanza può prevedere l'istituzione di appositi corsi per i docenti che collaborano all'attuazione dei programmi. Le spese eventualmente occorrenti sono reperite nell'ambito degli ordinari stanziamenti di bilancio delle amministrazioni competenti.

Le norme dispongono che i programmi educativi sui principi della sicurezza stradale previsti dall’articolo 230 del Codice della strada siano predisposti con apposito decreto ministeriale entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della legge in esame e siano svolti obbligatoriamente a decorrere dall’anno scolastico 2010-2011.

Al riguardo, tenuto conto che la normativa vigente già attribuisce carattere obbligatorio ai programmi di educazione stradale nelle scuole, andrebbe chiarito se la nuova previsione in esame – disponendo un termine perentorio di inizio dei corsi (a decorrere dall’anno scolastico 2010-11) – possa effettivamente essere attuata nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie già disponibili. Sul punto sembrerebbe utile disporre di elementi di informazione circa le cause della mancata attivazione dei corsi, al fine di precisare se fra tali ragioni rientrino anche eventuali carenze di carattere finanziario.

ARTICOLO 29

Interventi di manutenzione straordinaria sulla rete stradale

Le norme dispongono che gli enti proprietari e concessionari di strade e autostrade nelle quali si registrino i più elevati tassi di incidentalità effettuino specifici interventi di manutenzione straordinaria della sede stradale e autostradale (compresi pertinenze, arredi, attrezzature, impianti e segnaletica).

A fini di coordinamento formale si segnala che il riferimento agli “enti locali”, contenuto nella rubrica dell’articolo in esame, non appare pienamente conforme al contenuto del testo, che è riferito esclusivamente agli enti proprietari e concessionari di strade.

Al finanziamento di tali interventi si può provvedere a valere sulle risorse di cui all’articolo 208, comma 2, lettera c-bis) (proventi delle sanzioni pecuniarie attribuiti al Ministero delle infrastrutture per attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale e per il potenziamento della segnaletica stradale[17]).

Viene altresì previsto che dei richiamati interventi – nonché di quelli ordinariamente affidati agli enti proprietari e concessionari dall’articolo 14 del Codice - si tenga conto ai fini della determinazione degli incrementi tariffari oggetto delle successive convenzioni.

Si segnala che le norme ripropongono il contenuto dell’articolo 20 dell’A.C. 2480-A/R (Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale), esaminato nel corso della XV Legislatura. In proposito il rappresentante del Governo, in risposta alle osservazioni formulate nel corso del dibattito in prima lettura presso la Commissione bilancio della Camera, aveva affermato – con riferimento alla possibile natura onerosa degli interventi di cui all’articolo 20 - che “l'ANAS potrà far fronte ai nuovi compiti ad essa attribuiti nell'ambito dei propri stanziamenti di bilancio”. Nel seguito dell’esame parlamentare la 5^a Commissione del Senato in sede consultiva ha posto la condizione che all’articolo 24 dell’A.S. 1677 (contenente la norma in oggetto) venisse soppresso, al comma 1, il riferimento che estendeva l’obbligo a provvedere anche agli “enti locali competenti”. Tale condizione è stata accolta dal Senato e il riferimento espunto dal testo, poi di nuovo approdato alla Camera come A.C. 2480-B.

Al riguardo si osserva che il testo sembra prefigurare un obbligo di provvedere ad interventi infrastrutturali di manutenzione e di modificazione sulla rete stradale a carico degli enti proprietari e concessionari delle strade. Tale obbligo appare suscettibile di determinare effetti di alterazione dell’equilibrio economico delle concessioni o anche maggiori oneri a carico di soggetti, quali l’ANAS, che fanno parte del settore delle amministrazioni pubbliche. Sul punto andrebbe pertanto acquisita una valutazione da parte del Governo, tenuto anche conto che – come già in precedenza sottolineato – i proventi delle sanzioni amministrative, di cui si prevede un possibile utilizzo, rappresentano comunque risorse di natura non certa e di entità non determinabile.

ARTICOLO 32

Targa personale dei ciclomotori

Le norme prevedono che i ciclomotori già in circolazione non in possesso del certificato di circolazione e della targa personale[18] debbano conseguirli secondo un calendario stabilito dal Dipartimento per i trasporti. Si stabilisce inoltre che la richiesta e l’ottenimento della nuova targa e del certificato di circolazione siano esenti dall’imposta di bollo. In caso di mancata regolarizzazione sono previste apposite sanzioni amministrative.

Al riguardo andrebbe chiarito se agli adempimenti necessari per la consegna della documentazione e delle targhe si possa fare fronte nell’ambito delle risorse già disponibili ovvero con oneri totalmente a carico dei titolari dei ciclomotori (tenuto anche conto dell’esenzione dall’imposta di bollo).

ARTICOLO 33

Introduzione sperimentale del casco elettronico e della scatola nera

Le norme prevedono la possibilità di introdurre in via sperimentale:

Ÿ il casco protettivo elettronico per i ciclomotori e per i motoveicoli.

Si tratta di un casco dotato di un dispositivo elettronico che impedisce il funzionamento del motoveicolo quando il casco non venga correttamente indossato;

Ÿ un dispositivo idoneo a rilevare la localizzazione e il percorso dei veicolo, e, in caso di incidente, a ricostruirne la dinamica (c.d. “scatola nera”) sui veicoli di massa più elevata (patenti di guida di categoria C, D o E).

Al riguardo, al fine di escludere possibili effetti onerosi, andrebbe chiarito se l’introduzione dei dispositivi elettronici per la localizzazione dei veicoli possa richiedere la dotazione, da parte degli organi competenti per il controllo, di appositi strumenti per la verifica dei dati.

ARTICOLO 34

Individuazione dei prodotti farmaceutici con effetti negativi sulla guida

La norma dispone che sui prodotti farmaceutici in grado di produrre effetti negativi sullo stile e sulla qualità della guida venga riportato un simbolo convenzionale di allarme.

L’individuazione dei prodotti e le modalità di attuazione saranno stabilite con decreti del Ministro del lavoro e della salute, al quale competono altresì i controlli sul rispetto dell’obbligo a carico delle aziende farmaceutiche.

Nulla da osservare al riguardo, nel presupposto che gli adempimenti connessi alle funzioni di controllo previste dalla norma siano effettuati a valere sulle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

ARTICOLO 35

Titolari di patente rilasciata da uno Stato estero

La norma estende ai dati concernenti i titolari di patenti rilasciate da tutti gli Stati esteri (in luogo dei soli Stati nei quali non vige il sistema della patente a punti, come previsto attualmente) l’obbligo di alimentare l’apposita banca dati[19] con riferimenti anagrafici e infrazioni, associando a ciascun conducente i punti di penalizzazione e comunicando i risultati agli organi di polizia.

Al riguardo andrebbe chiarito se l’estensione della copertura della banca dati ai rilevamenti effettuati sui conducenti di tutti gli Stati esteri possa essere attuata, da parte del Ministero delle infrastrutture, nell’ambito delle risorse umane e strumentali disponibili a legislazione vigente.

ARTICOLO 36

Raccolta e invio dei dati relativi all’incidentalità stradale

Le norme dispongono che il Ministro delle infrastrutture definisca, con decreto, i termini e le modalità di trasmissione telematica, da parte delle forze dell’ordine e degli enti locali, dei dati relativi all’incidentalità stradale ai fini dell’aggiornamento degli archivi[20]. Per la predisposizione della dotazione strumentale necessaria a tal fine, è autorizzata la spesa di 1,5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011. Al relativo onere si provvede mediante corrispondente riduzione della dotazione del Fondo degli interventi strutturali di politica economica di cui all'articolo 10, comma 5, del decreto-legge 282/2004.

Al riguardo si osserva che andrebbero acquisiti i dati e gli elementi di stima posti alla base della quantificazione degli oneri indicata dal testo.

Andrebbe inoltre chiarito per quale motivo non sia stato imputato alcun onere all’esercizio 2009, tenuto conto che la spesa appare riferita alle fasi di avvio della procedura, finalizzato all’acquisizione delle necessarie dotazioni strumentali.

Pertanto sembrerebbe coerente, con tale circostanza, una decorrenza dell’onere fin dal primo anno di entrata in vigore della legge.

Si segnala che le norme ripropongono il contenuto dell’articolo 25 dell’A.C. 2480-A/R (Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale), esaminato nel corso della XV Legislatura. Durante l’esame in prima lettura presso la Camera[21], il Governo aveva definito idonea la copertura predisposta dal testo, tenuto conto che le risorse sarebbero state utilizzate per l’approntamento e l’avvio del processo di raccolta dei dati. Il Governo precisava inoltre che, a regime, il sistema avrebbe dovuto trovare copertura negli ordinari stanziamenti di bilancio[22].

Con riferimento ai profili di copertura finanziaria, appare opportuno che il Governo chiarisca se il Fondo per interventi strutturali di politica economica rechi le necessarie disponibilità.

A fini di coordinamento formale si segnala che il riferimento al comma 2, contenuto nel testo in esame, deve intendersi riferito al comma 1 (che disciplina la trasmissione telematica dei dati, in relazione alla quale si rende necessaria la predisposizione della dotazione strumentale).

ARTICOLO 40

Caratteristiche degli impianti semaforici

La normadispone che con decreto ministeriale siano definite le caratteristiche di omologazione e di istallazione di dispositivi finalizzati alla visualizzazione del tempo residuo di accensione delle luci degli impianti semaforici.

Al riguardo, premesso che il decreto ministeriale di cui si prevede l’emanazione appare di natura essenzialmente tecnica (essendo finalizzato all’individuazione dei requisiti di idoneità per i dispositivi in esame), andrebbe tuttavia chiarito se l’istallazione delle nuove apparecchiature comporti obblighi a provvedere, da parte delle amministrazioni interessate, con conseguenti possibili effetti onerosi.

ARTICOLO 41

Modalità di accertamento delle violazioni del codice della strada da parte degli enti locali

Le norme vincolano gli enti locali ad effettuare gli accertamenti strumentali delle violazioni del codice della strada soltanto mediante strumenti di proprietà (o acquisiti con contratto di locazione finanziaria) ed esclusivamente con l’impiego del personale dei corpi e servizi di polizia locale.

Al riguardo si rileva che le norme sembrano escludere la possibilità - per gli enti locali - di affidare ad altri soggetti i compiti di accertamento strumentale delle violazioni al codice della strada, vincolando tali attività all’utilizzo di mezzi e di dotazioni organiche propri degli enti locali. A carico di tali enti potrebbero quindi determinarsi minori entrate, nel caso che l’attività non possa essere adeguatamente espletata con le dotazioni di personale dei corpi e servizi di polizia locale disponibili, ovvero maggiori oneri nel caso in cui risultasse necessario acquisire nuove strumentazioni o assumere nuovo personale.

Poiché, infine, gli enti locali risultano soggetti ai limiti del patto di stabilità, l’insorgenza di oneri aggiuntivi potrebbe rendere più difficoltoso il rispetto di tali vincoli.

Sugli aspetti richiamati appare necessario acquisire un chiarimento da parte del Governo.

[1] Commissione trasporti - sedute del 31 marzo 2009, e del 7-21-22-23-28-29 aprile 2009.

[2] Esaminato dalla Camera in prima lettura (C. 2480), dal Senato in seconda lettura (S. 1677) e nuovamente dalla Camera in terza lettura (C. 2480-B).

[3] Si ricorda in proposito che il rafforzamento dei controlli di polizia e l’armonizzazione delle sanzioni per le principali infrazioni al codice della strada costituiscono alcuni dei principali interventi richiesti dalla Commissione europea agli Stati membri per aumentare il livello della sicurezza stradale e ridurre il numero delle vittime (v. Libro bianco sui trasporti del 2001 – COM/2001/370).

[4] Si segnala che l’incremento delle sanzioni o l’introduzione di nuove ammende sono previsti: dall’articolo 1 (commercializzazione dei pneumatici); dall’articolo 3 (obblighi di revisione dei veicoli); dall’articolo 8 (guida con accompagnamento); dall’articolo 13 (revisione della patente di guida); dall’articolo 14 (conversione di patenti di guida estere); dall’articolo 15 (limiti di velocità) ; dall’articolo 17 (divieti di fermata e di sosta dei veicoli); dall’articolo 21 (misure di sicurezza per l’autotrasporto); dall’articolo 22 (guida sotto l’influenza dell’alcool o di sostanze stupefacenti); dall’articolo 32 (documenti di circolazione dei ciclomotori); dall’articolo 34 (prodotti farmaceutici pericolosi per la guida);dall’articolo 35 (patenti di guida rilasciate da Stati esteri).

[5] Nel testo in esame una riduzione delle ammende è prevista, per esempio, nell’articolo 17 con riferimento al divieto di sosta per i motoveicoli e per i ciclomotori.

[7] Dal tenore letterale dell’articolo 10, comma 2, non è chiaro se la norma determini un’anticipazione della prova di controllo delle cognizioni (attualmente già prevista per il rilascio della patente) ovvero anche una sua estensione (all’autorizzazione per l’esercizio della guida): in quest’ultimo caso, il numero delle prove risulterebbe incrementato e ciò – come detto – potrebbe esigere un maggiore utilizzo del personale del Dipartimento.

[8] L’articolo 9 aveva a sua volta riformulato un emendamento inizialmente approvato in sede di Commissione referente, la cui stesura originale prevedeva il parere vincolante dello specialista dell’unità riabilitativa per la valutazione dell’idoneità alla guida, anche su apposito simulatore. Il Governo, con documentazione integrativa, aveva obiettato - in accordo con la Commissione Bilancio – che la procedura di valutazione dell’idoneità mediante simulatore avrebbe potuto determinare oneri aggiuntivi a carico della finanza pubblica. Conseguentemente nel prosieguo dell’esame tale previsione era stata soppressa.

Si segnala inoltre che sull’articolo 21 dell’A.S. 1677 la Commissione Bilancio della Camera aveva espresso parere di nulla osta.

[9] Articolo 208, comma 1: “I proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni previste dal presente codice sono devoluti allo Stato, quando le violazioni siano accertate da funzionari, ufficiali ed agenti dello Stato (…) sono devoluti alle regioni, province e comuni, quando le violazioni siano accertate da funzionari, ufficiali ed agenti, rispettivamente, delle regioni, delle province e dei comuni”.

[10] Regolamento CE 561/2006 (Armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada: tale regolamento ha abrogato il regolamento CEE 3820/85 in precedenza vigente); Accordo europeo sulle prestazioni lavorative nei trasporti internazionali 1° luglio 1970.

[11] Emendamenti 9.102, 9.103, 9.104 , 9.108, 9.107 e 9.300, approvati dall’Assemblea della Camera dei deputati.

[12] L’articolo 186, comma 2, lettera c), prevede che il veicolo sottoposto a sequestro possa essere affidato in custodia al trasgressore. Tale possibilità risulta esclusa dalle norme in esame.

[13] Istituito ai sensi del medesimo articolo 32, definito dal Ministro dei lavori pubblici, aggiornato ogni tre anni e da attuarsi attraverso programmi annuali predisposti dallo stesso Ministro

[14] V. la soppressione prevista dal precedente articolo 22.

[15] Sul punto si veda anche quanto osservato nel presente dossier, in premessa e nelle note 3, 4 e 5.

[16] Ai sensi dell’articolo 23, comma 1, lettera a), cpv. c-quater), il 2,5 per cento del totale annuo dei proventi delle ammende dovrebbe essere assegnato al Ministero dell’interno per le spese relative all’effettuazione degli accertamenti di cui agli articoli 186 e 187 del Codice della strada (tasso alcolemico e stupefacenti), comprese le spese sostenute da soggetti pubblici su richiesta degli organi di polizia.

[17] Il testo fa riferimento alla nuova ripartizione dei proventi delle ammende prevista dal precedente articolo 23.

[18] Di cui all’articolo 97, comma 1, del D.Lgs 285/1992.

[19] Istituita, ai sensi dell’articolo 6-ter, comma 1, della legge 151/2003, presso il Centro elaborazione dati (CED) del Dipartimento per i trasporti terrestri del Ministero delle infrastrutture.

[20]Si tratta dell’archivio nazionale delle strade e dell’archivio nazionale dei veicoli istituiti presso il Ministero dei trasporti dagli articoli 225 e 226 del decreto legislativo 285/1992.

[22] La Commissione Bilancio, in sede di espressione del parere, ha posto la condizione che gli oneri fossero espressamente riferiti all’avvio degli interventi di raccolta ed invio dei dati, condizione accolta dalla Commissione di merito.

A.C.	44 e abb.
Titolo breve:	Disposizioni in materia di sicurezza stradale
Iniziativa:	parlamentare
	in prima lettura alla Camera
Commissione di merito:	IX Commissione
Relatore per la Commissione di merito:	Moffa
Gruppo:	PdL
Relazione tecnica:	assente

Analisi degli effetti finanziari

A.C. 44 ed abb.

N. 31 – 12 maggio 2009

SERVIZIO BILANCIO DELLO STATO – Servizio Responsabile

Estremi del provvedimento

Parere richiesto