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Il provvedimento si propone come una normativa-quadro in materia di interporti e piattaforme territoriali logistiche.

L’articolo 1 del testo in esame, che stabilisce princìpi generali in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali, indica al comma 2 le finalità del provvedimento,volto a migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto contribuendo alla diminuzione dell’impatto ambientale. Il comma 3reca le definizionidi:

·           piattaforma logistica territoriale, intesa quale compendio di infrastrutture e dei servizi presenti sul territorio nazionale, destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico con particolare riguardo ai rapporti con la rete transnazionale dei trasporti;

·           interporto, quale “complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati gestito da un soggetto imprenditoriale che opera per favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, incrementando l’intermodalità e migliorando la logistica;

·           infrastruttura intermodale, che comprende qualsiasi infrastruttura lineare o modale funzionale alla connettività della piattaforma logistica;

·           Comitato interregionale per l’intermodalità e la logistica, organismo istituito presso i l Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con le funzioni definite al successivo articolo 3-bis.

La materia degli interporti è attualmente disciplinata dalla legge n. 240/1990, il cui articolo 1 definisce l’interporto quale un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Per quanto riguarda le piattaforme logistiche, un primo riferimento concreto risale al Piano della logistica 2005 ed al successivo Allegato Infrastrutture per il 2006, che individuava sette aree territoriali caratterizzate da omogeneità connettive: piattaforma del nord-ovest; piattaforma del nord-est, piattaforma tirreno adriatica nord, piattaforma tirreno adriatica centrale, piattaforma tirrenico sud, piattaforma adriatica sud, piattaforma Mediterraneo sud. Tale quadro delle Piattaforme strategiche è stato confermato dall’Allegato Infrastrutture per il 2009-2013 e dal Nuovo Piano della logistica, recentemente annunciato dal Ministero delle infrastrutture e trasporti.

L’articolo 2 riguarda la programmazione delle strutture.In particolare si precisa (commi 1-3) che il Piano generale per l’intermodalità, predisposto dalla Consulta per l’autotrasporto e la logistica, sarà approvato con apposito decreto ministeriale previo parere delle competenti Commissioni parlamentari. Con il medesimo decreto, o con un decreto di successiva emanazione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a determinare l'ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica territoriale, in coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto definiti dalla decisione n. 661/2010/UE del 7 luglio 2010. Spetta al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedere sia alla ricognizione degli interporti e delle infrastrutture intermodali esistenti (comma 5), sia all’individuazione dei nuovi interporti e delle nuove infrastrutture intermodali (comma 6). Con apposito provvedimento ministeriale verranno individuati i criteri per l’utilizzo delle risorse finanziarie per la realizzazione delle strutture e per il funzionamento dei Comitati interregionali per l’intermodalità e la logistica.

L’articolo 3 disciplina i requisiti delle strutture.Ai sensi del comma 1, l’individuazione di un interporto è subordinata ai seguenti requisiti: territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne possano compromettere la fattibilità; collegamenti stradali con la viabilità di grande comunicazione; collegamenti ferroviari con le linee ferroviarie nazionali prioritarie e collegamenti funzionali con almeno un porto e un aeroporto.

Il progetto di un nuovo interporto deve inoltre prevedere (comma 2): un terminale ferroviario intermodale; un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; un servizio doganale; un centro direzionale; un'area per i servizi alle persone e un'area per i servizi ai veicoli industriali; aree diverse destinate alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica, di approvvigionamento; sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci e degli operatori; interconnessione con piattaforme info-telematiche.

Ai sensi del comma 3, gli interporti già in funzione e quelli di nuova realizzazione devono possedere i citati requisiti entro il quinto anno successivo a quello di entrata in vigore della legge. Il comma 4 prevede che la progettazione e la realizzazione degli interporti devono rispondere a criteri di unitarietà tra le diverse funzioni e prevedere sistemi e certificazioni di sicurezza, di controllo e di risparmio energetico.

L’articolo 3-bis indica i compiti del Comitato interregionale per l’intermodalità e la logistica: tra questi si segnalano, in particolare, quelli relativi all’indirizzo, la programmazione ed il coordinamento delle iniziative riguardanti lo sviluppo della piattaforma logistica territoriali, la promozione dello sviluppo economico delle aree che fanno parte di tale piattaforma e la valutazione di progetti per accedere a finanziamenti e programmi.

La composizione, l’organizzazione e la disciplina amministrativa e contabile del Comitato saranno definite da un apposito regolamento; l’onere finanziario per il funzionamento del Comitato sarà posto a carico dei soggetti gestori delle infrastrutture e dei servizi operanti nell’ambito della piattaforma logistica territoriale.

La gestione di un interporto, ai sensi dell’articolo 4, costituisce attività di prestazione di servizi e rientra fra le attività di natura commerciale; i gestori agiscono conseguentemente in regime di diritto privato.

L’articolo 4-bis riguarda la programmazione della rete infrastrutturale: al riguardo, si stabilisce che – entro il 31 dicembre di ogni anno – il Ministro delle infrastrutture debba indicare i progetti di sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche infrastrutturali. Tali progetti potranno essere poi inseriti nel Documento di economia e finanza (DEF), ai fini di un loro finanziamento con la legge di stabilità annuale.

In sede di prima applicazione del provvedimento saranno utilizzate le risorse finanziarie previste dalla legge 240 del 1990, recante Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalità, e successive modificazioni.

L’articolo 5 stabilisce che, nel rispetto della normativa dell’Unione europea, le modalità di gestione dei rifiuti speciali e delle merci pericolose sono disciplinate apposito con decreto interministeriale, d'intesa con la Conferenza unificata, al fine di favorire la diversione modale e la sicurezza dei trasporti.

L’articolo 6 dispone infine che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono stabiliti i parametri urbanistico-edilizi da osservare nella realizzazione delle strutture. In particolare il comma 2 precisa che, fatte salve le competenze delle regioni, l’approvazione da parte dei comuni dei progetti definitivi degli interporti facenti parte della piattaforma logistica territoriale costituisce variante urbanistica a tutti gli effetti.

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Con riferimento all’articolo 2, si ricorda che la Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), richiamata dalla disposizione, è stata approvata nel luglio 2010. La rete intende contribuire al raggiungimento di due principali obiettivi dell’Unione europea: il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale, attraverso il conseguimento dei seguenti obiettivi: una mobilità sostenibile delle persone e delle merci; un’infrastruttura di qualità elevata; un’efficace copertura dell’intero territorio dell’UE, congiungendo le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni centrali e collegando le grandi zone urbane e le regioni dell’Unione; l’interoperabilità e l’intermodalità all’interno e tra i vari modi di trasporto; l’uso ottimale delle capacità esistenti; la sostenibilità economica della rete; la connessione alle reti dei paesi membri dell’Associazione europea di libero scambio (EFTA), dei paesi dell’Europa centrale e orientale e dei paesi mediterranei. La rete TEN-T comprenderà infrastrutture di trasporto (reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna, autostrade del mare, porti marittimi e di navigazione interna, aeroporti), nonché sistemi di gestione del traffico e sistemi di posizionamento e di navigazione. Lo sviluppo della rete TEN-T contribuisce al buon funzionamento del mercato interno e al rafforzamento della coesione economica e sociale. Essa è stata un elemento chiave della Strategia di Lisbona rinnovata per la competitività e l'occupazione in Europa e rivestirà un ruolo parimenti importante nel raggiungimento degli obiettivi della nuova Strategia Europa 2020.

Con riferimento all’articolo 4, che specifica che la gestione di un interporto costituisce attività di prestazione di servizi rientrante tra le attività aventi natura commerciale e, conseguentemente, prevede che i soggetti gestori agiscano in regime di diritto privato, prevedendo l’applicazione del codice dei contratti pubblici (decreto legislativo n. 163 del 2006) solo in caso di utilizzo di risorse pubbliche, occorre valutare se piuttosto, per le caratteristiche della loro attività, tali soggetti non debbano essere qualificati come organismi di diritto pubblico e, quindi, sempre sottoposti alla disciplina dei contratti pubblici.

Si ricorda infatti che la direttiva 2004/18/CE (art. 1) definisce l’organismo di diritto pubblico come a) istituito per soddisfare specificatamente esigenze di interesse generale, aventi carattere non industriale o commerciale, b) dotato di personalità giuridica, e

c) la cui attività sia finanziata in modo maggioritario dallo Stato, dagli enti pubblici territoriali o da altri organismi di diritto pubblico oppure la cui gestione sia soggetta al controllo di questi ultimi oppure il cui organo d'amministrazione, di direzione o di vigilanza sia costituito da membri dei quali più della metà è designata dallo Stato, dagli enti pubblici territoriali o da altri organismi di diritto pubblico. Il medesimo articolo 1 colloca gli organismi di diritto pubblico tra le amministrazioni aggiudicatrici sottoposte alla direttiva.

Peraltro, con riferimento alla tipologia di attività dell’interporto l’articolo 1, comma 3, lettera b) indica il “complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati di rilevanza nazionale gestito da un soggetto imprenditoriale che opera al fine di favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e migliorare la logistica” (finalità, quindi, che appaiono, per quanto connesse ad un’attività economica, di “interesse generale”).

Per quanto concerne le disposizioni dell’articolo 5 del testo in esame in materia di rifiuti e trasporto di merci pericolose, si rileva che l’Unione Europea ha da tempo istituito un sistema di sorveglianza e di controllo di ogni movimento di rifiuti. In particolare, la direttiva 2008/98/CE prevede che ogni produttore o altro detentore di rifiuti deve provvedere personalmente al loro trattamento oppure consegnarli ad un commerciante o ad un ente o a un’impresa. Gli Stati membri possono collaborare, se necessario, per creare una rete di impianti di smaltimento dei rifiuti. Lo stoccaggio e il trattamento dei rifiuti pericolosi devono essere eseguiti in condizioni tali da garantire la protezione dell'ambiente e della salute umana. I rifiuti pericolosi non devono essere miscelati con altre categorie di rifiuti pericolosi e devono essere confezionati o etichettati conformemente alle normative internazionali o comunitarie A livello europeo la spedizione di rifiuti è disciplinata dal Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, che si prefigge di rafforzare, semplificare e precisare le procedure di controllo delle spedizioni di rifiuti al fine di migliorare la protezione dell'ambiente, riducendo così il rischio di spedizioni non controllate. In materia di trasporto internazionale di merci pericolose, esso è disciplinato in primo luogo da accordi internazionali (ADR - Accordo europeo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose su strada - del 1957, RID - Regolamento relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose per ferrovia, che figura come appendice C della Convenzione sul trasporto internazionale per ferrovia (COTIF) - del 1999 e ADN - Accordo europeo relativo al trasporto internazionale delle merci pericolose per vie navigabili interne- del 2000).

L’Unione europea ha poi approvato da diversi anni norme uniformi applicabili al trasporto di merci pericolose su strada e per ferrovia, che prevedono l'applicazione di tali accordi.

Di recente la direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose, ha instaurato un regime comune che contempla tutti gli aspetti del trasporto interno di merci pericolose su strada, per ferrovia o per via navigabile nell’Unione europea.

Documenti all’esame delle istituzioni dell’Unione europea
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Pacchetto sulla logistica del trasporto merci

Al fine di migliorare l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci, il 18 ottobre 2007 la Commissione europea aveva presentato un pacchetto di misure non legislative che comprendeva:

·       una comunicazione sulla politica portuale europea (COM(2007)616) nella quale si prospettavano misure volte a garantire lo sfruttamento ottimale delle capacità portuali esistenti e, solo in seconda istanza, la costruzione di nuove capacità;

·       l’agenda dell’UE per il trasporto merci (COM(2007)606)nella quale, in vista della crescita del trasporto merci nell’UE, si individuavano tra le altre priorità la promozione della comodalità, vale a dire l’interoperabilità delle varie modalità di trasporto, per giungere ad una loro piena integrazione e fornire un servizio continuo porta a porta;

·       un piano d’azione per la logistica del trasporto merci (COM(2007)607) che prevedeva l’adozione, entro il 2013, di una serie di misure volte a favorire l’integrazione sicura dei modi di trasporto nella catena logistica, la creazione di uno sportello unico per le procedure amministrative, la promozione del concetto di “merci online” e la fattibilità di un documento di trasporto unico per il trasporto merci valido per tutte le modalità;

·       una comunicazione sulla creazione di una rete ferroviaria a priorità merci (COM(2007)608) realizzata a partire dalla rete transeuropea esistente. Gli interventi messi in atto a tal fine a livello europeo dovranno essere completati dalle iniziative prese dagli Stati, dalle regioni e da altri attori pubblici o privati.

Si segnala, inoltre. che il 27 settembre 2011 l’Agenzia esecutiva per le reti TEN ha pubblicato un invito a presentare proposte per la realizzazione, entro il 2012, di uno studio riguardante la creazione di una passerella multimodale e multiportuale che dovrebbe comprendere i porti del nord Adriatico (Venezia, Trieste, Monfalcone, Ravenna ed Ancona, e il porto sloveno di Koper). Il progetto è inteso a migliorare l’interoperabilità e la comodalità mediante collegamenti tra i porti e le piattaforme logistiche continentali e a potenziare i collegamenti strategici tra il Mediterraneo e il Mar Nero. L’UE finanzierà il 50% del costo complessivo del progetto, per un importo pari ad 1 milione di euro.

Libro verde sulle reti transeuropee di trasporto (TEN-T)

La necessità di raccordare più sistematicamente i nodi (causa dei maggiori problemi di congestione) con porti e aeroporti come punti di ingresso nella rete e principali punti di interconnessione intermodale costituisce una delle priorità della revisione degli orientamenti in materia di reti transeuropee di trasporto (TEN-T) che è stata affrontata in un Libro verde della Commissione europea (COM(2009)44) e che sarà oggetto di una specifica proposta la cui presentazione da parte della Commissione è imminente.

Come evidenziato nel documento, in sede di pianificazione della rete, oltre allo sviluppo dei porti e degli aeroporti e delle relative infrastrutture di accesso e di collegamento, si dovrà prendere in considerazione la necessità di:

·       promuovere la logistica del trasporto merci mediante la realizzazione di buone infrastrutture di base in particolare per quanto riguarda terminal intermodali, capacità ferroviari e dei porti marittimi e fluviali, aree di parcheggio per i veicoli commerciali e uso delle nuove tecnologie per la localizzazione delle merci;

·       garantire il collegamento a poli di sviluppo economico, considerato che le TEN-T devono essere fortemente orientate verso il mercato;

·       elaborare una strategia di coordinamento per corridoio con la partecipazione di tutti i soggetti interessati (fornitori di infrastruttura, operatori, utenti, autorità locali e regionali), da applicare tra l’altro ai corridoi che comprendono progetti critici a lungo termine come quelli transalpini. Tale approccio consentirebbe di ovviare alla frammentazione dei contributi finanziari dell’UE considerato che i progetti ricompresi in un determinato corridoio potrebbero essere considerati come un nuovo progetto europeo da trattare globalmente.

Libro bianco sulla politica europea dei trasporti

Inoltre, in un recente Libro bianco sulla creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti (COM(2011)144) si fissa, per le percorrenze superiori a 300 km, l’obiettivo di trasferire entro il 2030 il 30% del trasporto di merci su strada verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, per arrivare al 50% nel 2050. Considerato che tale “riequilibrio” necessiterà di connessioni efficienti tra le diverse modalità di trasporto (porti, aeroporti, ferrovie e vie navigabili interne), si dovrà garantire che, entro il 2050, tutti i principali aeroporti siano collegati alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità, e che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne.

Comunicazione sulla cooperazione nel settore dei trasporti tra l’UE e i paesi limitrofi

Infine, si segnala che la promozione del trasporto merci è affrontata in una recente comunicazione della Commissione europea sulla cooperazione in materia di trasporti con i paesi limitrofi (COM(2011)415) che individua misure volte a favorire i collegamenti tra i sistemi di trasporto dell'UE e quelli dei paesi interessati.

 

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