20 settembre 2011		n. 541/0
Accordo sui trasporti aerei tra il Canada e la Comunità europea e i suoi Stati membri A.C. 4564 Elementi per l’istruttoria legislativa

 

 

 

Contenuto dell’accordo

L'Accordo sul trasporto aereo tra la Comunità europea e il Canada, concluso il 17 dicembre 2009, costituisce un significativo superamento della precedente - e tuttora vigente - dimensione bilaterale nel campo degli accordi sui servizi aerei. Esso si pone nel solco dell’analogo accordo stipulato con Gli Stati Uniti nel 2007[1], resosi necessario a seguito dei pronunciamenti della Corte di giustizia delle Comunità europee che, nel 2002, giudicò incompatibili con il diritto comunitario alcune clausole contenute negli accordi aerei bilaterali tra alcuni Stati membri[2] e gli USA.

Al pari dell’Accordo con gli Stati Uniti, oltre ad aprire i rispettivi mercati del trasporto aereo (eliminando le disposizioni che ancora limitano i diritti delle compagnie aeree delle due parti di operare tra destinazioni dell’UE e del Canada), l’Accordo prevede l'allineamento delle relazioni tra il Canada e i vari Stati membri della CE nel settore aereo ad alcuni elementi di base della legislazione comunitaria, come la sicurezza dei voli, la tutela della concorrenza, la gestione del traffico aereo, la tutela dei consumatori e dell'ambiente.

Considerata la durata delle procedure di ratifica necessarie per il perfezionamento degli Accordi cd. “misti”, è prassi che la Comunità europea concluda contestualmente i cosiddetti Accordi interlocutori (o interinali), che contengono le disposizioni commerciali e dai quali vengono scorporate le parti politiche che comportano le ratifiche da parte dei singoli Stati membri nonché il parere conforme del Parlamento europeo. Nel caso dell'Accordo in esame, tuttavia, invece di un separato accordo interinale, l'articolo 23 ne ha previsto l'applicazione in via provvisoria a decorrere dal primo giorno del mese successivo alla data dell’ultima nota diplomatica di notifica di espletamento delle procedure necessarie per l’applicazione provvisoria.

Passando propriamente al contenuto dell'Accordo in esame, esso si compone di un preambolo, 26 articoli e tre allegati.

Già nelle premesse sono contenuti i punti principali che hanno ispirato la stipula dell'Accordo, il cui articolo 1 procede a una serie di definizioni, tra le quali quella di  “convenzione” - che si riferisce alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale di Chicago del 1944.

L’articolo 2, che concerne i diritti di traffico, definisce i diritti di sorvolo e di scalo tecnico nonché altri diritti di traffico previsti nell'Accordo e nell’Allegato 1 recante Programmazione delle Rotte.

In base all'articolo 3 le parti riconoscono come designazione le licenze rilasciate dall’altra parte; le autorità competenti di una Parte contraente rilasciano celermente al vettore aereo dell'altra Parte contraente che ne abbia fatto richiesta le autorizzazioni previste, subordinatamente a una serie di condizioni, che si possono riassumere essenzialmente nell'appartenenza effettiva della proprietà prevalente del vettore che ha richiesto l'autorizzazione al territorio di una delle Parti contraenti l'Accordo in esame, nonché nellacompatibilità del vettore medesimo con le leggi e i regolamenti dello Stato che rilascia le autorizzazioni; l’articolo precisa che tali disposizioni si applicano anche a Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera. In base al successivo articolo 16, sono prorogate le designazioni e le autorizzazioni rilasciate dal Canada  o da uno stato membro dell’UE in base ad un accordo sul trasporto aereo che verrà sostituito da quello in esame.

L’articolo 3 disciplina altresì i casi di revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni di esercizio, che intervengono essenzialmente per difetto dei requisiti stabiliti per l’autorizzazione. Va tuttavia rilevato che tali misure possono essere adottate solo dopo consultazione con le competenti autorità dell'altra Parte contraente, eccezion fatta per i provvedimenti immediatamente indispensabili per impedire ulteriori violazioni.

Inmateria di investimenti, le Parti consentono ai propri cittadini di detenere la piena proprietà delle proprie compagnie aeree (articolo 4); la disposizione si integra con quelle dell’Allegato 2 contenente Disposizioni relative alla disponibilità dei diritti.

L’articolo 5 definisce il regime di applicabilità della legislazione delle rispettive parti contraenti in materia di dogana, immigrazione, passaporti e sanità.

In base all'articolo 6, concernente specificamente la sicurezza dell’aviazione civile, le Parti si impegnano a riconoscere gli attestati di navigabilità, i brevetti di idoneità e le licenze rilasciate dalle competenti autorità dell’altra Parte, purché soddisfino almeno i requisiti minimi previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944. La cooperazione in materia di sicurezza sarà informata all’Accordo in materia di sicurezza dell’aviazione civile tra il Canada e la Comunità europea, fatto a Praga il 6 maggio 2009[3].

Sono previste procedure di consultazione tra le Parti in relazione a problemi relativi alla sicurezza dei servizi aerei, e comunque la possibilità di revoca dei permessi in difetto dei requisiti.

L’articolo 7 disciplina invece la cooperazione in materia di sicurezza intesa come protezione contro atti di interferenza illecita a bordo degli aerei (sequestro di aeromobili e atti e simili). Sono previste consultazioni qualora una delle parti ritenga che l’altra non abbia rispettato le condizioni della cooperazione.

L'articolo 8 disciplina la materia delle esenzioni fiscali e daziarie su carburanti, lubrificanti, materiali di consumo, provviste di bordo, pezzi di ricambio, che siano necessari per la effettiva operatività dei servizi aerei: si tratta di previsioni largamente utilizzate, su base di reciprocità, nei trattati internazionali.

In base all’articolo 9, le Parti si comunicano vicendevolmente le statistiche relative all'attività dei propri vettori nei trasporti internazionali sulla base delle normative nazionali.

L’articolo 10, in materia di tutela dei consumatori, impegna le parti ad adottare misure non discriminatorie riguardanti, tra l’altro, rimborsi o compensazioni.

L’articolo 11 prevede che le Parti garantiscano l’accessibilità degli aeroporti e delle altre infrastrutture collegate alla navigazione aerea su base non discriminatoria.

L’articolo 12 vieta a una Parte di  imporre ai vettori dell'altra Parte oneri d’uso superiori a quelli imposti ad altri vettori aerei impegnati in analoghi servizi internazionali.

L'articolo 13, chedisciplina il contesto commerciale, sulla base di eque e pari opportunitàspecifica il diritto dei vettori aerei di ciascuna delle Parti di provvedere in proprio alla vendita di servizi di trasporto aereo nel territorio dell'altra Parte, ovvero tramite propri intermediari (l'acquisto di tali servizi da parte di chicchessia è libero, in valuta locale o in altra convertibile) e prevede la libertà di fissazione delle tariffe per i servizi di trasporto aereo.

L’articolo 13 disciplina inoltre aspetti commerciali quali la frequenza e la capacità dei servizi di trasporto aereo, il code-sharing, l’assistenza a terra, l’invio sul territorio dell'altra Parte di personale commerciale, tecnico e di ogni altra categoria necessaria alle attività da porre in essere.

In materia di concorrenza (articolo 14) le Parti enunciano alcuni obiettivi di cooperazione per la creazione di un ambiente equo per la fornitura dei servizi aerei.

L’articolo 17 istituisce un comitato misto per la gestione e attuazione dell'Accordo, le cui deliberazioni avverranno per consensus. Il comitato si riunisce almeno una volta l'anno, ma ciascuna delle Parti può chiedere una riunione del medesimo per risolvere questioni di interpretazione o di applicazione dell'Accordo. Altre funzioni del comitato misto sono precisate nel successivo articolo 20.

Gli articoli 18 e 19 definiscono l'impegno delle Parti nei campi, rispettivamente, della protezione dell'ambiente – ove si osserveranno le norme ambientali applicabili all’aviazione come stabilite dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) – e dell’impatto dell’accordo sulle condizioni lavorative e sull’occupazione.

L'articolo 21 è invece dedicato alla risoluzione delle controversie relative alla interpretazione o applicazione dell’accoro; queste andranno in primis sottoposte al comitato misto: in mancanza di una decisione risolutiva della controversia si ricorrerà dapprima a persona o organismo indicati dalle parti ed, eventualmente, alla procedura arbitrale.

L’Accordo potrà essere emendato in base alle disposizioni dell’articolo 22.

Gli articoli 23-25 contengono le clausole finali. L’Accordo entrerà in vigore un mese dopo la data dell’ultima notifica che conferma l’avvenuto espletamento delle necessarie procedure; tuttavia, come accennato, è prevista una sua applicazione provvisoria [4]. E’ possibile la denuncia dell’Accordo mediante comunicazione scritta per i canali diplomatici all’altra Parte contraente, e simultaneamente all’ICAO e al segretariato delle Nazioni Unite, che sono i depositari dell’Accordo in esame.

L'articolo 26 riguarda il rapporto dell'Accordo in esame con gli Accordi bilaterali nella stessa materia in vigore tra Stati membri della CE e Canada, e dispone che il presente Accordo, all’inizio dell’applicazione e all’entrata in vigore definitiva rispettivamente sospenda e sostituisca quelli bilaterali tra Stati membri della CE e Canada, riportati nell’Allegato 3. Inoltre, nessuna disposizione dell'Accordo in esame osta all'attuazione di future decisioni formulate dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile, né tantomeno alla partecipazione futura delle Parti ad accordi multilaterali nella materia del servizio aereo: in tal caso, tuttavia, le Parti interessate consultano il comitato misto in vista di eventuali necessari adattamenti dell’Accordo in esame.

 

Come accennato, dell’Accordo fanno parte integrante tre allegati relativi, rispettivamente, alla Programmazione delle rotte, alle Disposizioni relative alla disponibilità dei diritti e agli Accordi bilaterali tra il Canada e gli Stati membri della CE.

 

Contenuto del disegno di legge di ratifica

Il disegno di legge si compone di tre articoli, con le consuete clausole di autorizzazione alla ratifica e di esecuzione dell'Accordo. L'articolo 3 prevede che la legge di autorizzazione alla ratifica entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

La relazione illustrativa del disegno di legge afferma non esservi oneri per il bilancio dello Stato relativi all’attuazione dell’Accordo in esame in quanto alle spese di missione per la partecipazione alle riunioni del comitato misto (art. 17 dell’Accordo) farà fronte l’ENAC (mentre per i partecipanti provenienti dalla Rappresentanza permanente d’Italia presso l’UE a Bruxelles non si configurano, come è evidente, spese di missione). Gli altri oneri, meramente eventuali, come precisato dalla relazione illustrativa, sono riconducibili al ricorso al collegio arbitrale (articolo 21); in questo caso sarà il bilancio dell’Unione europea ad esserne gravato.

Il ddl di ratifica è accompagnato da un’Analisi tecnico-normativa e da una dichiarazione di esclusione dall’Analisi di impatto della regolamentazione dove viene precisato che il ddl in esame non è soggetto ad AIR in quanto rientrante nella categoria dei ddl di ratifica di trattati internazionali che non comportano spese o istituzioni di nuovi uffici.

L’ATN, tra l’altro, chiarisce che, una volta entrato in vigore, l’Accordo in esame sostituirà alcune disposizioni dei precedenti accordi tra Italia e Canada in materia di servizi aerei, che rimarranno in vigore solo per le parti da esso non trattate.

Infine, l’ATN rileva come le autorità aeronautiche di Italia e Canada applichino de facto un Accordo siglato tra i due paesi nel 2002, che aggiornava il precedente e obsoleto accordo del 1962. L’accordo del 2002 non è mai entrato in vigore, essendo stato sospeso nelle more delle ricordate sentenze open sky della Corte di Giustizia delle Comunità europee del novembre 2002.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Servizio Studi – Dipartimento Affari esteri	( 066760-4939 – *st_affari_esteri@camera.it
I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.

File: es0895_0.doc