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26 luglio 2011		n. 527/0
Accordo euromediterraneo sul trasporto aereo, tra l’Unione europea e i suoi Stati membri da un lato, e il Regno hascemita di Giordania dall'altro, con Allegati A.C. 4454 Elementi per l’istruttoria legislativa

 

 

Contenuto dell’accordo

L'accordo euromediterraneo sul trasporto aereo tra l’Unione europea ed il Regno hascemita di Giordania,  concluso il 15 dicembre 2010, risponde all’esigenza di liberalizzare l'accesso al mercato, di creare nuove opportunità di investimento per gli Stati membri e di garantire pari diritti e opportunità ai vettori aerei sia dell'Unione europea sia giordani. L’entrata in vigore dell’Accordo, destinato a sostituire gli accordi bilaterali esistenti e attualmente in vigore tra gli Stati membri dell'Unione europea e la Giordania[1], contribuirà ad agevolare, come si sottolinea nella relazione illustrativa che accompagna il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica, i necessari processi di fusione e di consolidamento di soggetti imprenditoriali dell'Unione in grado di confrontarsi con le dinamiche di mercato mondiali.

Si rammenta, in proposito, che un analogo accordo, fatto a Bruxelles il 12 dicembre 2006 - il primo stipulato con un paese non europeo sulla scia delle linee-guida inaugurate dalla Commissione europea nel marzo 2005 allo scopo di giungere alla conformità degli accordi bilaterali con la normativa comunitaria in vigore - tra la Comunità europea ed il Regno del Marocco - è stato ratificato dall’Italia con la legge n. 158 del 13 ottobre 2009.

La finalità dell'Accordo è rappresentata dall’istituzione di uno spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e il Regno hashemita di Giordania, nel cui ambito i vettori di entrambe le Parti potranno stabilirsi liberamente, fornire liberamente i loro servizi sulla base dei princìpi commerciali, competere su base equa e paritaria nonché essere soggetti a condizioni regolamentari equivalenti e armonizzate.

L’Accordo in esame rinvia peraltro all’Accordo euromediterraneo di associazione tra la Comunità europea e la Giordania[2], in vigore dal 1° maggio 2002, che ne costituisce in qualche modo la cornice normativa di riferimento

Con riferimento al contenuto, l’accordo si compone di 29 articoli e quattro allegati.

L’articolo 1 reca le definizionitra le quali spiccano quelle di “licenze di esercizio”, quella di “convenzione” - che si riferisce alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 -, nonché la precisa delimitazione dei concetti di sovvenzione, prezzo, onere di uso e, infine, della SESAR (attuazione tecnica del Cielo unico europeo^[3]).

L’articolo 2, che concerne i diritti di traffico, definisce i diritti di sorvolo e di scalo tecnico nonché altri diritti di traffico previsti nell'Accordo e necessari alla concreta operatività e all'esercizio delle rotte, meglio specificati negli Allegati I e II e recanti, rispettivamente, Servizi concordati e rotte specificate e Disposizioni transitorie.

Con l’articolo 3 vengono indicatii requisiti che ciascun vettore aereo di una delle Parti contraenti deve soddisfare, una volta inoltrata la domanda per le autorizzazioni di esercizio alle competenti autorità dell'altra parte, per la concessione delle opportune autorizzazioni. Tali requisiti sono riassumibili  nell'appartenenza effettiva della proprietà prevalente del vettore che ha richiesto l'autorizzazione al territorio di una delle parti contraenti l'accordo in esame, nella subordinazione del vettore medesimo al controllo regolamentare effettivo e costante da parte dello Stato di riferimento e, infine, nel soddisfare il vettore tutti i requisiti legislativi, regolamentari ed amministrativi in vigore per l'esercizio del trasporto aereo internazionale del territorio della parte contraente che rilascia l'autorizzazione.

Con l’articolo 4 vengono definiti i casi in cui le autorità competenti di ciascuna Parte hanno il diritto di rifiutare, revocare, sospendere o limitare l'autorizzazione di esercizio, o sospendere o limitare in un altro modo l'esercizio di un vettore aereo appartenente all'altra Parte.

Ai sensi dell’articolo 4-bis le autorità competenti della Parte che ha ricevuto la richiesta di autorizzazione di un vettore aereo dell’altra Parte, riconoscono le decisioni in materia di determinazione dell'idoneità o della cittadinanza adottate dalle autorità competenti della seconda Parte contraente in relazione a tale vettore aereo come se tale decisione fosse stata adottata dalle proprie autorità competenti e senza effettuare ulteriori accertamenti; sono escluse le determinazioni relative a certificati o licenze di sicurezza, disposizioni in materia di sicurezza, copertura assicurativa.

Le misure circa la proprietà della partecipazione di maggioranza o il controllo effettivo di un vettore aereo della Giordania da parte di uno Stato membro dell'Unione europea o dei suoi cittadini, o di un vettore aereo dell'Unione europea da parte della Giordania o dei suoi cittadini sono indicate dall’articolo 5.

Con l’articolo 6 viene definito il regime di applicabilità delle leggi, regolamenti e direttive amministrative delle rispettive Parti contraenti in materia di dogana, immigrazione, passaporti e sanità.

L’articolo 7 procede alla definizione degli obiettivi e le condizioni di concorrenza per la fornitura dei servizi aerei delle due Parti contraenti.

I diritti di ciascuna Parte contraente in riferimento alle opportunità commerciali dei rappresentanti dei vettori aerei sono indicati dall’articolo 8.

L’articolo 9 disciplina il regime e i casi di esenzioni doganali e fiscali relativamente al carburante, provviste di bordo, pezzi di ricambio e lubrificanti necessari per garantire l'operatività dei servizi svolti dai vettori designati dalle Parti contraenti.

La disciplina gli oneri di uso che le autorità o gli enti competenti di ciascuna Parte contraente impongono, eventualmente, per la riscossione ai vettori aerei dell'altra Parte per l'utilizzo dei servizi di controllo del traffico aereo e della navigazione aerea, di aeroporti e di infrastrutture e dei servizi per la sicurezza della navigazione aerea è dettata dall’articolo 10. La norma stabilisce, in particolare, che tali oneri devono essere adeguati, ragionevoli, non ingiustamente discriminatori ed equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti.

Ai sensi dell’articolo 11 le parti consentono ai vettori aerei di fissare liberamente i prezzi sulla base di una libera ed equa concorrenza.

L’articolo 12 stabilisce che le parti si scambino dati statistici richiesti dalle disposizioni legislative e regolamentari nazionali e, su richiesta, altre informazioni statistiche disponibili utili per l’esame dell’andamento dei servizi aerei.

L’articolo 13, che dispone in tema di sicurezza aerea, definisce le condizioni con le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di sicurezza aerea specificata nel dettaglio nell'Allegato III (Norme applicabili all’aviazione civile), parte A, dell'Accordo.

Con l’articolo 14 (Protezione della navigazione aerea) si indicano le condizioni con le quali le Parti si conformano alle disposizioni della legislazione in materia di protezione della navigazione aerea dell'Unione europea specificata nell'Allegato III, parte B, dell'Accordo.

Ai sensi dell’articolo 15 le Parti cooperano nel settore della gestione del traffico aereo, conformandosi agli standard individuati nell'Allegato III, parte C, dell'Accordo, al fine di estendere il «cielo unico europeo» alla Giordania e di rafforzare così le norme di sicurezza attuali e l'efficacia globale delle norme che disciplinano il traffico aereo generale in Europa, di ottimizzare la capacità, di ridurre al minimo i ritardi e di migliorare l'efficienza ambientale.

Le Parti riconoscono conformandosi agli standard individuati nell'Allegato III, parte D, dell'Accordo l'importanza della protezione dell'ambiente in sede di definizione e di attuazione della politica dell'aviazione e riconoscono la necessità di adottare misure efficaci a livello mondiale, nazionale e locale per ridurre al minimo gli impatti dell'aviazione civile sull'ambiente (articolo 16).

Le Parti assicurano che la loro legislazione preveda gli standard minimi per il trasporto aereo di cui all'allegato III, parte E (tutela dei consumatori) dell'Accordo (articolo 17). Medesimo impegno è assicurato dalle Parti in tema di sistemi informatici di prenotazione (allegato III, parte F, dell'Accordo) (articolo 18) e aspetti sociali (allegato III, parte G, dell'Accordo) (articolo 19).

Ai sensi dell’articolo 20 le Parti adottano tutte le misure, di carattere generale o particolare, idonee a garantire l'osservanza degli obblighi derivanti dall'Accordo e si astengono da qualsiasi misura che possa recare pregiudizio alla realizzazione degli obiettivi dell'Accordo.

L’articolo 21 dispone l’istituzione di un Comitato misto, composto da rappresentanti delle Parti, responsabile dell'amministrazione e della corretta attuazione dell'Accordo. Le decisioni del Comitato, che si riunisce in funzione delle esigenze a richiesta di una Parte contraente, sono adottate consensualmente e vincolanti per le Parti.

Le eventuali controversie in materia di interpretazione o di applicazione dell'Accordo saranno risolte in primo luogo mediante consultazioni formali in sede di comitato misto e, in caso di mancata risoluzione in tale sede di comitato misto, attraverso una procedura di arbitrato definita dall’articolo 22.

A norma dell’articolo 23 le Parti adottano tutte le misure, di portata generale o specifica, necessarie per l'adempimento dei loro obblighi a norma dell'Accordo, assicurando la realizzazione degli obiettivi da esso fissati.

Le Parti si impegnano a condurre un dialogo permanente volto a garantire la conformità dell'Accordo con il processo di Barcellona e si prefiggono l'obiettivo ultimo di costituire uno spazio aereo euromediterraneo comune (articolo 24).

L’articolo 25 che detta disposizioni in materia di relazioni con altri accordi stabilisce, in particolare,che le disposizioni dell’Accordo in esame prevalgono sulle disposizioni in materia contenute negli accordi bilaterali vigenti fra la Giordania e gli Stati membri dell'Unione europea. È tuttavia autorizzato l'esercizio dei diritti di traffico esistenti scaturiti da tali accordi bilaterali e non coperti dall'Accordo orizzontale, a condizione che non vengano effettuate discriminazioni tra gli Stati membri dell'Unione europea e i loro cittadini.

Con l’articolo 26 viene definita la procedura nel caso in cui una delle Parti intenda modificare le disposizioni dell'Accordo.

Ai sensi dell’articolo 27 l’Accordo è concluso a tempo indeterminato. Ciascuna Parte può in qualsiasi momento dare preavviso scritto, tramite i canali diplomatici, all'altra Parte di denuncia dell'Accordo. Tale preavviso deve essere comunicato simultaneamente all'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).

L’articolo 28 dispone la registrazione dell'Accordo e di tutte le modifiche presso l'ICAO e presso il Segretariato delle Nazioni Unite.

L’articolo 29, infine, fissa l’entrata in vigore dell'Accordo entro un mese dopo la data dello scambio dell'ultima nota diplomatica fra le Parti; E’ convenuto che l’accordo sia applicabile, in via transitoria, dal primo giorno del mese successivo alla data dell'ultima nota con la quale le Parti si sono comunicate l'avvenuto espletamento delle procedure necessarie a tal fine.

Con riferimento all’applicazione provvisoria dell’Accordo, nell’Analisi tecnico-normativa che correda il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica viene evidenziato che essa si riferisce agli aspetti tecnico-operativi, quali la definizione delle rotte, la designazione delle compagnie, i tipi di aeromobili utilizzati e di servizi offerti. Nell’ATN si fa riferimento, in proposito, alla circostanza che, per  prassi consolidata, nel settore aeronautico viene operata una distinzione tra la  parte normativa degli accordi, soggetta al perfezionamento delle procedure interne previste per la loro entrata in vigore, e i contenuti operativi, applicabili a partire dalla firma dell'accordo o,  come nel caso in esame, da una data precisa. Tale prassi è motivata dall'esigenza di reagire con prontezza alle rapide evoluzioni tecniche ed economiche del settore, rendendo così immediatamente fruibili i servizi previsti nell'Accordo con soddisfazione degli utenti e degli operatori economici coinvolti.

I quattro Allegati recano rispettivamente: servizi concordati e rotte specificate (Allegato I); disposizioni transitorie (Allegato II); norme applicabili all'aviazione civile  (Allegato III);  elenco degli altri Stati - segnatamente: Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera - cui si applicano le disposizioni relative ad autorizzazioni e revoche o limitazioni di cui agli articoli 3 e 4 dell’Accordo e all'Allegato I (Allegato IV).

 

Contenuto del disegno di legge di ratifica

Il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica si compone di tre articoli, con le consuete clausole di autorizzazione alla ratifica e di esecuzione dell'accordo sul trasporto aereo tra la Comunità europea e la Giordania. L'articolo dispone che la legge di autorizzazione alla ratifica entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

Corredano il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica, oltre alla già rammentata relazione illustrativa, una relazione tecnica e, come accennato, un’analisi tecnico-normativa (ATN)

Nella relazione tecnica viene evidenziato che dall’Accordo non derivano nuovi o maggiori oneri finanziari a carico del bilancio dello Stato. Viene altresì precisato, in riferimento agli oneri, definiti meramente eventuali, connessi alle spese di missione per la partecipazione di rappresentanti italiani alle riunioni del comitato misto (articolo 21 dell’Accordo) che i delegati italiani coinvolti provengono dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), che provvede con proprie risorse alle  missioni all’estero dei suoi funzionari, e dalla Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea a Bruxelles, la partecipazione dei cui funzionari alle riunioni svolte a Bruxelles non comporta spese. Quanto agli oneri eventualmente derivanti dal ricorso al collegio arbitrale previsto dall’articolo 22 dell’Accordo, la relazione precisa che a tali oneri si farebbe fronte a valere sulle risorse del bilancio dell’Unione europea.

Nell’ATN viene sottolineato che il ricorso alla legge di autorizzazione alla ratifica si rende necessario in quanto l'Accordo rientra nella fattispecie di cui all'articolo 80 della Costituzione. Si tratta di un Accordo di competenza mista Unione europea/Paesi membri e pertanto da sottoporre alla firma anche dei rappresentanti dei singoli Stati membri.

Infine, in una Dichiarazione di esclusione dall’Analisi di impatto sulla regolamentazione (AIR) viene precisato che il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica in esame non è soggetto ad AIR in quanto rientrante nella categoria dei ddl di ratifica di trattati internazionali che non comportano spese o istituzione di nuovi uffici.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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File: es0868_0.doc