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File: es0278.doc

 

INDICE

Scheda di sintesi

Dati identificativi del disegno di legge di adesione  3

Contenuto della Convenzione  4

Contenuto del disegno di legge di adesione  8

 

 

Scheda di sintesi

 

 

 

 

La Convenzione nel 2001 sulla responsabilità civile conseguente all'inquinamento marino causato da residui di carburante utilizzato per la propulsione delle navi, negoziata in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO), è entrata in vigore a livello internazionale il 21 novembre 2008, e attualmente ne sono parti 44 Stati, che rappresentano oltre il 78 per cento del tonnellaggio navale mondiale.

La Convenzione è stata adottata per assicurare alle persone danneggiate dalla perdita di carburanti utilizzati dalle navi un risarcimento adeguato e tempestivo. Il campo di applicazione della Convenzione (art. 2) riguarda i danni occorsi nel mare territoriale e nelle zone economiche esclusive – o in aree marine equivalenti - di pertinenza degli Stati parti; nonché le misure preventive rispetto a possibili danni da inquinamento, ovunque adottate.

E’ fondamentale chiarire la nozione di danni da inquinamento ai sensi della Convenzione in esame: essi si definiscono quali perdite o danni causati al di fuori di un natante dall'inquinamento derivato dalla perdita o dallo scarico di carburanti, a condizione che il risarcimento per la compromissione dell'ambiente - fatta esclusione dei mancati profitti da essa eventualmente derivanti - sia limitata ai costi di ragionevoli misure di reintegrazione intraprese o da intraprendere. Della nozione di danni da inquinamento fanno parte altresì i costi delle misure di carattere preventivo, nonché di successive perdite o danni da queste causati.

L'impianto fondamentale della Convenzione in esame ricalca quello della Convenzione del 1969 sulla responsabilità civile conseguente a inquinamento marino provocato da petroliere, e come questa prevede la necessità di una copertura assicurativa obbligatoria a carico del proprietario registrato di una nave.

Un'altra disposizione fondamentale della Convenzione in esame è la possibilità da essa prevista (art. 7) di presentare una richiesta di risarcimento per danni da inquinamento direttamente ad una compagnia assicurativa. La Convenzione prevede infatti per le navi con tonnellaggio lordo superiore a 1.000 tonnellate l'obbligo di assicurazione o di equivalente strumento finanziario, al fine di coprire la responsabilità del proprietario registrato di una nave per danni da inquinamento. La copertura assicurativa (o la garanzia finanziaria equipollente) dovrà eguagliare i limiti di responsabilità ai sensi dei regimi nazionali e internazionali applicabili, ma in ogni caso non dovrà eccedere l’importo calcolato in base alla Convenzione del 1976 sui limiti di responsabilità per richieste di risarcimento marittime, come successivamente emendata dal Protocollo del 1996, entrato in vigore nel maggio 2004, e che ha elevato i limiti di responsabilità, e conseguentemente di risarcimento.

Lo scopo e la portata della Convenzione del 2001 in esame si chiariscono meglio considerando le tre risoluzioni adottate dalla Conferenza diplomatica in concomitanza con l'adozione della Convenzione stessa. La prima risoluzione riguarda i limiti di responsabilità, e in essa si esortano tutti gli Stati ancora inadempienti – tra i quali figura l’Italia - a ratificare o aderire al citato Protocollo del 1996. La seconda risoluzione concerne la promozione della cooperazione tecnica, rivolgendo l’invito, a tutti gli Stati membri dell'IMO e ad altri Stati interessati, alle competenti organizzazioni internazionali e regionali, ai programmi industriali, a fornire - anche prima dell'entrata in vigore della Convenzione del 2001 -, direttamente o attraverso la stessa IMO, sostegno agli Stati che richiedano assistenza tecnica per poter valutare l'impatto dell'adesione alla Convenzione del 2001, per lo sviluppo di normative nazionali per dare attuazione ad essa, per l'addestramento a tale scopo di apposito personale. La terza risoluzione, infine, esorta gli Stati impegnati nell'attuazione della Convenzione del 2001 ad adottare misure di protezione a vantaggio delle persone che operano per evitare o ridurre gli effetti dell'inquinamento da idrocarburi: in particolare, si raccomanda per tali soggetti la piena esenzione da responsabilità, salvo i casi di atti od omissioni commessi allo scopo di causare danni, o atti di imprudenza che tali danni possono implicare. Gli Stati vengono inoltre invitati a prendere in considerazione, quale modello per le loro normative, le pertinenti disposizioni della Convenzione del 1996 sulla responsabilità e i risarcimenti per danni collegati al trasporto marittimo di sostanze pericolose o nocive.

 

La Convenzione del 2001 in esame si compone di un preambolo e di 19 articoli.

Gli articoli 1 e 2 contengono rispettivamente una serie di definizioni e il campo di applicazione della Convenzione, già in precedenza illustrato.

L'articolo 3 sancisce il principio la responsabilità dell'armatore della nave per i danni da inquinamento ai sensi della Convenzione in esame, salvo che l'inquinamento sia causato da atti guerra o di ostilità, ovvero da fenomeni naturali di portata eccezionale. La responsabilità dell'armatore verrà meno anche qualora i danni risultino da un'azione o da un'omissione intenzionali di una terza persona, o da cattiva manutenzione di fari o di altri mezzi di aiuto alla navigazione da parte di un'autorità competente. L'armatore potrà inoltre essere completamente o parzialmente esonerato da responsabilità qualora riesca a provare che i danni da inquinamento risultano in tutto o in parte provocati da azione od omissione intenzionali della medesima persona che li ha subiti.

In base all’articolo 4 la Convenzione in esame non si applica ai danni da inquinamento contemplati nella già richiamata Convenzione del 1969 sulla responsabilità civile conseguente a inquinamento marino provocato da trasporto di idrocarburi. Inoltre, la Convenzione non si applica alle navi militari o ad altre navi che uno Stato può adibire a servizio pubblico non commerciale, salvo diversa decisione di uno Stato contraente, che deve notificarla allora al Segretario generale dell'IMO. Per le navi cui invece la Convenzione in esame si applica, quelle utilizzate per scopi commerciali, ogni Stato è suscettibile di citazione innanzi agli organi giurisdizionali previsti dalla Convenzione (art. 9 successivo), e non opporrà i mezzi tipici di difesa di uno Stato sovrano.

Gli articoli 5 e 6 riguardano rispettivamente eventi che coinvolgano due o più navi, per i quali i vari armatori sono responsabili in solido della totalità dei danni che non siano suscettibili di ripartizione; e i limiti alla responsabilità civile, in merito ai quali rimane impregiudicato il diritto dell'armatore o dell'assicuratore di porre limiti alla propria responsabilità in base alla citata Convenzione del 1976, come modificata dal Protocollo del 1996.

L'articolo 7, dopo il già ricordato obbligo di assicurazione da parte del proprietario registrato di una nave di stazza lorda superiore a 1000 tonnellate, prevede per ogni nave il rilascio del certificato di attestazione della validità di un'assicurazione o di altra garanzia finanziaria, in ottemperanza a quanto previsto dalla Convenzione in esame. Nel caso di una nave non registrata in nessuno degli Stati contraenti la Convenzione, il certificato può essere rilasciato o autenticato dalle autorità di uno qualsiasi degli Stati contraenti. Sussiste naturalmente la facoltà di revoca del certificato al venir meno delle condizioni alle quali è stato rilasciato. È altresì previsto che ciascuno Stato contraente riconosca i certificati rilasciati o autenticati in un altro Stato contraente, conferendo ad essi statuto equipollente a quelli propri. Come già in precedenza ricordato, l'articolo 7 prevede inoltre la possibilità di proporre un'azione di indennizzo dei danni da inquinamento direttamente nei confronti dell'assicuratore o del prestatore della garanzia finanziaria, che allora potrà avvalersi dei medesimi mezzi di difesa che avrebbe posto in essere l'armatore, ma potrà anche invocare la limitazione della responsabilità a un importo pari al valore dell'assicurazione  della garanzia finanziaria, potendo altresì obbligare l'armatore a intervenire nel processo. Rilevante appare infine nell'articolo 7 quanto previsto dal comma 12, in base al quale ogni Stato contraente si preoccupa di accertare che ogni nave che entra nei propri porti o da essi parte sia in possesso di assicurazione o garanzia ai sensi dell'articolo 7 in commento.

L'articolo 8 riporta i termini di prescrizione in ordine alle azioni risarcitorie ai sensi della Convenzione in esame, mentre in base all'articolo 9 la competenza giurisdizionale per danni da inquinamento è dei tribunali degli Stati contraenti nelle cui acque territoriali o zone economiche esclusive è avvenuto l'evento. Tutte le sentenze (articolo 10) divenute esecutive sono riconosciute e divengono esecutive in ogni altro Stato contraente, purché siano stati assicurati al convenuto i diritti alla difesa.

L'articolo 11 prevede la prevalenza della Convenzione in esame su ogni altro strumento con essa in contrasto, fatti salvi gli obblighi nei confronti di Stati non contraenti la Convenzione in esame.

Gli articoli 12-19, infine, riportano le clausole finali della Convenzione, tra le quali rileva l'articolo 15, in base a cui si stabiliscono le modalità per la denuncia della Convenzione, e, ancor più, l'articolo 16, che riguarda la revisione o modifica della Convenzione medesima, che può avvenire mediante una Conferenza ad hoc convocata dall’IMO. L’IMO stessa, peraltro, procede senz'altro a tale convocazione previa richiesta di almeno un terzo degli Stati contraenti. Depositario della Convenzione e il Segretario generale dell'IMO, che provvede altresì a trasmetterne il testo, dopo l'entrata in vigore, al segretariato dell'ONU.

 

 

 

 

Il disegno di legge in esame si compone di 7 articoli: di questi, il primo, il secondo e il settimo contengono rispettivamente le consuete clausole sull’autorizzazione all’adesione alla Convenzione del 2001, sull’esecuzione di essa nell’ordinamento nazionale e sull’entrata in vigore della legge di autorizzazione. fissata per il giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.

 

L'articolo 3 individua l'autorità responsabile per la vigilanza sull'attuazione della Convenzione nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e più precipuamente nel Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto.

 

L'articolo 4, comma 1, prevede che un decreto del Ministro dello sviluppo economico, da adottare nel termine di tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge di adesione, conferisce a idoneo ente l'abilitazione al rilascio del certificato assicurativo previsto dall'articolo 7 della Convenzione, al par. 2.

Ai sensi del comma 2 dell'articolo 4, poi, il Ministro dello sviluppo economico, sentito l'ente di cui al comma 1, con proprio decreto da adottare nei sei mesi successivi alla data di entrata in vigore della legge di adesione, disciplina le modalità per richiedere ed ottenere il rilascio del certificato di cui al comma 1, e ne fissa l'importo con gli eventuali aggiornamenti.

 

L’articolo 5 modifica in più parti il testo recato dal D.P.R. n. 504/1978[1] con riferimento alle norme contenute nelle convenzioni di Bruxelles del 1969 in materia inquinamento da idrocarburi e della convenzione del 1971 istitutiva del Fondo internazionale di indennizzo dei relativi danni.

In primo luogo, alla lettera a), la novella, concernente l’articolo 1 del suddetto decreto, al fine di adeguare alcune definizioni alla nuova Convenzione, inserisce il richiamo alla Convenzione sulla responsabilità civile del 2001 da intendersi come la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni dovuti a inquinamento da combustibile delle navi, con allegato, siglata a Londra il 23 marzo 2001 (punto 1).

Di seguito inserisce nell’espressione “certificato assicurativo” anche il certificato assicurativo prescritto dall'articolo 7, paragrafo 2, della Convenzione sulla responsabilità civile del 2001 (punto 2). Allo stesso modo fa rientrare nella “garanzia assicurativa” anche la garanzia prevista dall'articolo 7, paragrafo 1, della Convenzione sulla responsabilità civile del 2001 (punto 3).

Infine, introduce tra le definizioni l’espressione “stazza lorda” da intendersi come la stazza lorda calcolata nel rispetto delle regole sulla stazzatura di cui all'All. 1 della Convenzione internazionale per la stazzatura delle navi con annessi, adottata a Londra il 23 giugno 1969, ratificata dalla legge n. 958/1973.

La lettera b), recando modifiche all’articolo 6 del D.P.R. n. 504/1978, autorizza le navi aventi una stazza lorda superiore a 1.000 tonnellate, , ad accedere e sostare presso i porti nazionali nelle acque territoriali purché munite del certificato assicurativo; viene quindi abrogato il requisito del trasporto superiore alle 2.000 tonnellate di idrocarburi (punto 1).

Introduce, poi, due nuovi commi con i quali, da una parte, prescrive al comandante della nave la tenuta a bordo del certificato assicurativo durante l'accesso, il trattenimento e il transito di cui sopra, dall’altra impone al proprietario della nave il deposito di una copia del certificato assicurativo presso l'ufficio che detiene il registro di iscrizione della nave (punto 2).

La lettera c), integra l’art. 8 del decreto, per consentire che la garanzia assicurativa ivi richiamata possa essere costituita e rilasciata, per i danni dovuti a inquinamento da combustibile delle navi, anche in uno dei modi indicati dall'articolo 7, paragrafo 1, della Convenzione sulla responsabilità civile del 2001 e secondo il modello a questa allegato.

Alla lettera d) l’articolo 11 del decreto viene modificato con l’introduzione del richiamo anche a quanto stabilito dalla Convenzione sulla responsabilità civile del 2001.

In conclusione l’articolo in commento, alla lettera e), sostituisce integralmente l’articolo 12 del D.P.R. n. 504/1978 con riferimento al regime delle sanzioni ed alla individuazioni dei soggetti responsabili al relativo accertamento nonché alla comminazione delle sanzioni.

Stabilisce, infatti, che, in caso di violazione degli obblighi connessi al certificato assicurativo, il proprietario della nave è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 37,50 euro a 150 euro per ogni tonnellata di idrocarburi e di combustibili trasportata. In caso di violazione dell'obbligo di cui al secondo comma dell'articolo 6, si applica la sanzione prevista dall'articolo 1193 del codice della navigazione.

 

L’art. 1193 citato, relativo all’inosservanza delle disposizioni sui documenti di bordo, stabilisce che il comandante di nave o di aeromobile, che naviga senza avere a bordo i documenti prescritti, è punito con l'arresto fino a sei mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila. Alla stessa pena soggiace il comandante di nave o di aeromobile che tiene irregolarmente i documenti di bordo, ovvero non vi esegue le annotazioni prescritte.

 

In caso di mancanza od irregolarità concernenti il suddetto certificato, il proprietario della nave è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma fino a 516 euro.

Con particolare riferimento agli obblighi di comunicare i quantitativi di idrocarburi ricevuti, si prevede che, in caso di violazione dell'obbligo di cui al primo comma dell'articolo 9, si applichi la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 1.500 euro a 15.000 euro.

In caso di mancato pagamento del contributo dovuto al Fondo entro tre mesi dalla data di comunicazione dell'importo da versare, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma pari all'importo insoluto. Nei casi di particolare gravità o di reiterazione della violazione, la sanzione è aumentata fino al triplo. In tal caso è escluso il pagamento in misura ridotta.

Avuto riguardo ai soggetti competenti all’irrogazione delle sanzioni, la norma stabilisce che le sanzioni di cui ai commi 1, 2 e 3 sono irrogate dal capo del compartimento marittimo e quelle di cui ai commi 4 e 5 dal Ministro dello sviluppo economico. Agli accertamenti, contestazioni o notificazioni provvedono, in aggiunta agli organi a ciò abilitati per legge, per le violazioni di cui ai commi 1, 2 e 3 gli ufficiali e i sottufficiali del Corpo delle capitanerie di porto e per le violazioni di cui ai commi 4 e 5 i dirigenti e i funzionari direttivi del Ministero dello sviluppo economico. Invece, per le violazioni di cui ai commi 1, 2 e 3 del presente articolo l'autorità competente a ricevere il rapporto di cui all'articolo 17 della legge 24 novembre 1981, n. 689, è il capo del compartimento marittimo.

Per i soggetti residenti all'estero, la notificazione degli estremi della violazione non è obbligatoria e resta salva la facoltà del pagamento in misura ridotta fino alla scadenza del termine fissato per l'opposizione all'ingiunzione.

In conclusione si prescrive che i proventi delle sanzioni amministrative di cui al presente articolo siano versati allo Stato.

Viene, infine, fatta salva, per quanto non espressamente previsto dal presente articolo, l’applicazione degli articoli 6, 7, 14, 16, 17, 18 e da 22 a 28 della legge 24 novembre 1981, n. 689[2], e successive modificazioni.

 

L'articolo 6 reca infine una clausola di invarianza finanziaria in base alla quale l'attuazione della legge di adesione alla Convenzione del 2001 non dovrà comportare nuovi o maggiori oneri per il bilancio lo Stato.

 

 

 

Oltre che dalla relazione introduttiva, il disegno di legge di adesione alla Convenzione del 2001 è accompagnato da una Analisi tecnico-normativa (ATN) e da un'Analisi dell'impatto della regolamentazione (AIR).

L'ATN, in particolare, traccia il quadro degli strumenti internazionali in vigore per l’Italia in materia di responsabilità civile per danni a persone, cose o all'ambiente marino, provocati dalla navigazione: si tratta in particolare della fondamentale Convenzione sul diritto del mare del 1982, della già citata Convenzione del 1969 sulla responsabilità civile conseguente a inquinamento marino provocato da petroliere, nonché della Convenzione del 1971 sulla responsabilità civile nel campo del trasporto marittimo di materiale nucleare. Viene inoltre richiamato il Protocollo del 1996 alla Convenzione del 1976, anch’esso presente nella precedente trattazione.

L’ATN constata inoltre la necessità di introdurre norme di adattamento dell'ordinamento nazionale vigente in conseguenza dell'adesione alla Convenzione del 2001, come risulta dall'articolato disegno di legge sopra illustrato.

Infine, l’ATN ricorda che in corso di negoziazione della Convenzione del 2001 è stato constatato come, rientrando la giurisdizione, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale nella competenza esclusiva dell'Unione europea - ovviamente con riferimento ai soli Stati membri di essa -; sussisteva una contraddizione tra il carattere nazionale dell'adesione alla Convenzione e il carattere comunitario delle procedure di attuazione di una parte delle sue previsioni. Conseguentemente, con la decisione n. 762 del 2002, il Consiglio UE ha autorizzato gli Stati membri alla firma e alla ratifica della Convenzione, ma presentando contestualmente una dichiarazione che nei rapporti reciproci tra le rispettive autorità giudiziarie il riconoscimento e l'esecuzione delle sentenze avverranno in conformità con il regolamento comunitario pertinente (Reg. n. 44 del 2001).