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L’articolo 1 dispone la nomina di un amministratore unico delle società Tirrenia di navigazione S.p.A. e Siremar S.p.A. a decorrere dal 13 luglio 2010, in vista della loro dismissione.

All’amministratore unico sono conferiti i più ampi poteri di amministrazione ordinaria e straordinaria. L’amministratore resta in carica sino al 30 settembre 2010 o, se anteriore, sino alla data di cessione dell’intero capitale di Tirrenia S.p.A. (lett. a).

La responsabilità civile e amministrativa per gli atti e i provvedimenti posti in essere nel periodo in cui resta in carica l’amministratore unico è posta esclusivamente a carico delle società interessate (lett. b).

Fino al 30 settembre 2010, o, se precedente, fino alla cessione dell’intero capitale sociale, è consentita l’erogazione di nuovi finanziamenti in favore di Tirrenia S.p.A.. I relativi atti non sono soggetti all’azione revocatoria (lett. c). Tali finanziamenti sono assistiti dalla garanzia dello Stato, tramite la società Fintecna S.p.A. (lett. d).

 

Nel corso dell’esame presso il Senato è stato introdotto il nuovo articolo 1-bis, che reca disposizioni in materia di autotrasporto di cose per conto terzi e di sostegno del settore aeronautico.

Il co. 1 modifica l’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008, rubricato Tutela della sicurezza stradale e della regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto di terzi.

La lett. a) prevede che, nei contratti di trasporto in forma scritta, l’importo in favore del vettore deve essere fissato in modo tale da coprire i costi minimi di esercizio, che garantiscano il rispetto dei parametri di sicurezza previsti dalla legge. I costi minimi vengono individuati nell'ambito degli accordi volontari di settore, conclusi tra le organizzazioni associative di vettori rappresentati nella Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica e le organizzazioni associative dei committenti. In mancanza di accordo entro nove mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione in esame, i costi saranno determinati dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto.

La determinazione del corrispettivo è invece rimessa alla autonoma contrattazione delle parti quando la prestazione è effettuata entro un limite di cento chilometri al giorno.

La lett. b) stabilisce che il termine per il pagamento del corrispettivo dei contratti di trasporto di merci su strada, nei quali siano parte i soggetti che svolgono professionalmente operazioni di trasporto, è fissato in sessanta giorni, rispetto agli attuali trenta, dalla data di emissione della fattura. La fattura deve essere emessa entro la fine del mese in cui si è svolta la prestazione.

La lett. c) prevede che in caso di mancato rispetto del termine sopra indicato, il committente, oltre a dover corrispondere gli interessi moratori, è soggetto alle sanzioni dell’esclusione fino a sei mesi dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi, e dell’esclusione per un anno dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo.

Le previsioni di cui alle lett. b) e c) si applicano anche alle prestazioni fatturate dagli operatori, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di trasporto su strada (lett. d).

Il co. 2 dell’art. 1-bis novella il D.Lgs. n. 286/2005, recante Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell'esercizio dell'attività di autotrasportatore.

La lett. a) disciplina i tempi di attesa ai fini del carico e dello scarico delle merci, denominato periodo di franchigia, che non può essere superiore a due ore.

Il superamento del limite massimo comporta l’obbligo per il committente di corrispondere un indennizzo al vettore. E’ consentita la stipula di pattuizioni che prevedano la disapplicazione della norma in esame, basate su accordi volontari, conclusi fra le organizzazioni del settore.

La lett. b) modifica la procedura per l’accertamento della responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce per le violazioni commesse del conducente in esecuzione delle istruzioni che gli sono state fornite. In particolare, per i contratti non stipulati in forma scritta, si impone l’obbligo di redigere e di conservare a bordo le istruzioni scritte relative all’esecuzione della prestazione.

Le lett. c) e d) intervengono sulla disciplina della scheda di trasporto, prevedendo che essa contenga il numero di iscrizione del vettore all’Albo nazionale degli autotrasportatori e che possa essere sostituita dai documenti di trasporto equipollenti. Gli obblighi relativi alla scheda di trasporto si applicano anche ai trasporti effettuati all’interno del territorio italiano mediante veicoli immatricolati all’estero.

La lett. e), nell’ipotesi di subcontratto, concede azione diretta per il pagamento del corrispettivo al vettore finale, che ha effettuato il trasporto, nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto stesso. Questa disposizione, ai sensi del co. 3 dell’articolo in esame, si applica decorso un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge di conversione.

La lett. f) modifica la procedura per l’accertamento della responsabilità del vettore, del committente, del caricatore e del proprietario della merce trasportata, per le violazioni al Codice della strada commesse dal conducente, nei trasporti effettuati sulla base di contratti stipulati in forma scritta.

Infine la lett. g) regola i rapporti tra committente e vettore in ordine alla restituzione degli imballaggi e delle unità per la movimentazione delle merci.

Il co. 4 dell’art. 1-bis stabilisce che l’assegnazione delle risorse, previste dall’art. 5 del D.L. n. 40/2010, al settore aeronautico possa avvenire anche attraverso l’istituzione di un apposito fondo di garanzia, da affidare all’Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo di impresa S.p.A..

 

Relazioni allegate

Relazione illustrativa e relazione tecnica.

Precedenti decreti-legge sulla stessa materia

L’art. 26 del D.L. n. 185/2008 ha autorizzato la spesa di 65 milioni di euro per consentire la stipula delle nuove convenzioni ed attivare le procedure di dismissione di Tirrenia. L’art. 19-ter del D.L. n. 135/2009, introdotto dalla legge di conversione, ha dettato norme per disciplinare la procedura di dismissione della società.

Motivazioni della necessità ed urgenza

Il decreto legge è stato emanato in relazione alla straordinaria necessità ed urgenza di assicurare la regolarità del servizio pubblico di trasporto marittimo e la continuità territoriale con le isole, con particolare riguardo al periodo di picco del traffico estivo.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Il trasporto marittimo e l’autotrasporto non rientrano fra le materie attribuite dall’art. 117 della Costituzione alla legislazione dello Stato, né fra quelle rimesse alla legislazione concorrente Stato-Regioni. Tuttavia, le disposizioni di cui all’art. 1, in quanto volte a garantire la continuità del servizio pubblico di trasporto marittimo, sono riconducibili alla materia “determinazione dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali”, di cui all’art. 117, co. 2, lett. m), della costituzione, di competenza statale. Le norme di cui all’art. 1-bis di modifica dell’art. 83-bis del D.L. n. 112/2008 sono espressamente finalizzate a garantire la tutela della sicurezza stradale, e vanno quindi riferite alla materia ordine pubblico e sicurezza, attribuita alla legislazione statale, di cui all’art. 117, co. 2, lett. h). Per le altre norme di cui all’art. 1-bis, concernenti la disciplina contrattuale dei servizi di trasporto, viene in rilievo la materia “ordinamento civile”, di cui all’art. 117, co. 2, lett. l), anch’essa di competenza statale.

 

Specificità ed omogeneità delle disposizioni

Il decreto-legge in esame reca disposizioni omogenee in materia di trasporto marittimo.

Le norme relative ad altri ambiti del trasporto (autotrasporto e settore aeronautico) sono state inserite dal Senato, in sede di esame del disegno di legge di conversione.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

L’art. 1, lett. d), prevede che la garanzia dello Stato per i nuovi finanziamenti a Tirrenia S.p.A. è subordinata ai limiti imposti dalla comunicazione della Commissione 2009/C 16/01, del 22 gennaio 2009, la quale prevede che l’aiuto di stato è considerato compatibile con il mercato comune se: non è superiore ad una sovvenzione diretta in denaro dell’importo di 500.000 euro; è concesso sotto forma di regime; è concesso ad imprese che non erano in difficoltà alla data del 1/7/2008; non favorisce i prodotti nazionali; viene concesso entro il 31/12/2010; è subordinato alla verifica che l’impresa non abbia già ricevuto aiuti che comportino il superamento del limite di 500.000 euro. Sono comunque escluse le imprese operanti nei settori della pesca e della produzione agricola.  

Va ricordato che l'art. 107, par. 3, lettera c) del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) considera compatibili con il mercato comune gli aiuti di Stato destinati "ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche" e si applicano a qualsiasi impresa in difficoltà.

 

Procedure di contenzioso
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Il 28 gennaio 2010 la Commissione ha inviato all’Italia una lettera di messa in mora (procedura n. 2007/4609) per violazione dell’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, relativo all’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo).

L’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento sopra richiamato prevede la possibilità per gli Stati membri di concludere contratti di servizio pubblico o di imporre obblighi di servizio pubblico per la fornitura di servizi di cabotaggio, alle compagnie di navigazione che partecipano ai servizi regolari da, tra e verso le isole, a condizione che venga rispettato il principio di non discriminazione tra armatori comunitari. Al paragrafo 3 del medesimo articolo si autorizza la continuazione, fino alla loro scadenza, dei contratti di servizio pubblico esistenti alla data di entrata in vigore del regolamento n. 3577/92.

Per quanto riguarda l’Italia, ad avviso della Commissione si configura una violazione delle disposizioni precedentemente richiamate considerato che, sebbene nell’ambito della privatizzazione del gruppo Tirrenia il 23 dicembre 2009 sia stato pubblicato un invito a manifestare interesse all’acquisto di Tirrenia di Navigazione e Siremar, le società del gruppo Tirrenia continuano a svolgere il servizio pubblico di trasporto marittimo dopo la scadenza delle relative convenzioni, che sono state prorogate fino al 30 settembre 2010, oltre il termine previsto dal regolamento (CE) n. 3577/92.

 

Con riferimento all’osservanza dei tempi di guida e di risposo di cui al nuovo comma 4, dell’articolo 7 del D.Lgs. n. 286/2005 (modificato dall’art. 1-bis, co. 2, lett. b) del provvedimento in esame), si segnalano le seguenti procedure di infrazione nei confronti dell’Italia:

·         una messa in mora (procedura n. 2010/0121) per mancato recepimento della direttiva 2009/4/CE sulla manipolazione delle registrazioni dei tachigrafi;

·         una messa in mora (procedura n. 2010/0122) per mancato recepimento della direttiva 2009/5/CE sull'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3821/85 relativo ai tachigrafi e n. 3820/85 che riguarda aspetti sociali dei trasporti su strada;

·         una messa in mora (procedura n. 2009/2320) per violazione della direttiva 2006/22/CE sull'applicazione dei citati regolamenti n. 3820/85 e 3821/85.

 

Documenti all’esame delle istituzioni dell’Unione europea
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Con riferimento alla movimentazione delle merci di cui al nuovo articolo 6-bis del D.Lgs. n. 286/2005 (introdotto dall’art. 1-bis, co. 2, lett. a) del provvedimento in esame), il 18 ottobre 2007 la Commissione ha presentato un pacchetto di misure che comprende tra l’altro:

·         l’agenda dell’UE per il trasporto merci (COM(2007)606) volta a favorire la creazione di una politica europea in materia;

·         il piano d’azione per la logistica del trasporto merci (COM(2007)607) che prospetta l’adozione di norme a livello UE al fine di favorire l’integrazione sicura dei modi di trasporto nella catena logistica;

·         una comunicazione relativa alla creazione di una rete ferroviaria a priorità merci (COM(2007)608).

Inoltre, nel piano d’azione sulla mobilità urbana (COM(2009)490) del 30 settembre 2009, si sottolinea la necessità di ottimizzare l’efficienza logistica del trasporto urbano.

Per quanto riguarda i limiti di velocità di cui al nuovo comma 4, dell’articolo 7 del D.Lgs. n. 286/2005 (modificato dall’art. 1-bis, co. 2, lett. b) del provvedimento in esame), nel nuovo piano d’azione in materia di sicurezza stradale per il periodo 2011-2020 (COM(2010)389) del 20 luglio 2010 si ipotizza l’installazione a bordo dei veicoli commerciali leggeri di dispositivi volti a limitare la velocità.

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

L’art. 1-bis, co. 2, lett. a), demanda a un decreto dirigenziale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la determinazione delle modalità applicative della norma sui tempi di carico e scarico delle merci.

Coordinamento con la normativa vigente

Il provvedimento apporta modifiche espressamente riferite alla normativa vigente.

Formulazione del testo

La norma che pone a carico delle società la responsabilità per atti e comportamenti compiuti nel periodo in cui sono in carica gli amministratori unici (art. 1, comma 1, lettera b)), dovrebbe essere valutata con riferimento al principio stabilito dall’art. 28 Cost., relativa alla responsabilità dei dipendenti pubblici. La Commissione affari costituzionali del Senato, che ha espresso sul decreto-legge un parere non ostativo, ha segnalato che tale norma potrebbe determinare profili di incompatibilità con il citato art. 28. 

Non appare del tutto chiara la fattispecie prevista dal comma 2 dell’art. 11-bis del D.Lgs. n. 286/2005 (introdotto dalla lett. g) del co. 2, dell’art. 1-bis) relativa alla responsabilità del vettore “per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto”.

Lo stesso art. 11-bis, al co. 4, prevede che le operazioni di trasporto su strada di merci destinate all'alimentazione umana o animale sono svolte “nel rispetto della vigente disciplina comunitaria e nazionale”; non appare chiara l’incidenza normativa tale disposizione.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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