ATTI DEL GOVERNO
Martedì 2 ottobre 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI – Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Guido Improta.
La seduta comincia alle 13.35.
Schema di decreto legislativo recante disposizioni modificative e correttive del decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59, e del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, nonché attuazione della direttiva 2011/94/UE.
Atto n. 503.
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 143, comma 4, del regolamento, e rinvio).
La Commissione prosegue l'esame dello schema di decreto legislativo all'ordine del giorno, rinviato nella seduta del 25 settembre 2012.
Mario VALDUCCI (PdL), ricorda che, nella seduta del 25 settembre scorso, il relatore Garofalo ha svolto la relazione introduttiva, chiedendo alcuni chiarimenti al Governo.
Il sottosegretario Guido IMPROTA, al fine di fornire elementi di risposta alle osservazioni formulate nella seduta del 25 settembre scorso, con riferimento alla sussistenza della delega per le modifiche normative di cui al Capo II, ricorda che la Pag. 125questione, com’è noto, è stata già oggetto di valutazione sia prima dell'inoltro dello schema di decreto legislativo al Dipartimento politiche europee, sia successivamente da parte del tavolo tecnico istituito presso lo stesso Dipartimento.
Al riguardo, ricorda che l'articolo 4, paragrafo 4, lettere e), terzo alinea, g), secondo alinea, i), secondo alinea e k), secondo alinea, della direttiva n. 2006/126/CE, nel fissare l'età minima rispettivamente per le patenti di categoria C1 e C1E, C e CE, D1 e D1E, D e DE, così espressamente recita: «fatte salve le disposizioni per la guida di tali veicoli nella direttiva 2003/59/CE» che, per l'appunto, è stata attuata nell'ordinamento nazionale con il decreto legislativo n. 286 del 2005. Osserva che, all'epoca del recepimento, nell'ordinamento comunitario le patenti di categoria C1, C1E, D1 e D1E erano meramente facoltative, pertanto il predetto decreto legislativo n. 286 ha disciplinato la qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti adibiti all'attività professionale di autotrasporto di persone e di cose in ambito UE e SEE, esclusivamente con riferimento ai titolari di patenti di guida di categorie C, CE, D e DE, le sole introdotte nell'ordinamento italiano.
Sottolinea che le modifiche al decreto legislativo n. 286 del 2005, pertanto, in parte de qua, trovano fondamento giuridico nella legge comunitaria 2008, nella parte in cui la stessa delega il Governo a dare attuazione alla direttiva 2006/126/CE, evidentemente anche quando quest'ultima prescrive di raccordare le proprie disposizioni con quelle di cui alla direttiva 2003/59/CE: ciò è vero non solo per gli articoli 17 e 21 dell'AG 503, come la Commissione riconosce, ma anche per l'articolo 14 che, analogamente, cita le introducende categorie di patenti.
Rileva che, atteso inoltre che l'articolo 2, comma 1, lettera b), della legge comunitaria 2008 consente di apportare le occorrenti modificazioni alle discipline vigenti per i singoli settori, interessati dalla normativa da attuare, ai fini di un migliore coordinamento, ulteriori modifiche del più volte citato decreto legislativo n. 286 del 2005 sono finalizzate a coordinare con il concetto di residenza normale (articolo 118-bis CdS, come introdotto dal decreto legislativo n. 59 del 2011) le disposizioni di quest'ultimo, da cui le modifiche apportate con gli articoli 15 e 20 del provvedimento in esame, rispettivamente agli articoli 15 e 21 del decreto legislativo n. 286 del 2005.
Con riferimento alle modifiche apportate dall'articolo 16 dell'AG 503 all'articolo 17 del decreto legislativo n. 286 del 2005, rappresenta che il citato decreto legislativo 286 ed i relativi decreti applicativi dell'aprile 2007 hanno nel tempo palesato discordanza tra il dettato della direttiva comunitaria (2003/59/CE) e quello della relativa normativa nazionale di attuazione: discrasie che, ove non corrette, avrebbero comportato situazioni di pregiudizio ora nei riguardi dei conducenti titolari di patente italiana, ora nei riguardi di quelli titolari di patente rilasciata da altro Stato membro.
Pertanto – previa verifica con i competenti organi dell'Unione europea – nell'ottobre 2009 e nell'ottobre 2010, i predetti decreti attuativi sono stati interamente riscritti in ottemperanza ad un criterio di più rigorosa aderenza al diritto comunitario.
Rileva tuttavia che, in assenza di un'occasione di intervento sulla norma primaria di cui al decreto legislativo n. 286 del 2005, le previsioni di quest'ultimo sono a tutt'oggi rimaste non del tutto coerenti con quelle della direttiva 2003/59/CE, ancorché di fatto superate dai predetti modificati decreti. Conseguentemente, nella scrittura del Capo II dell'AG in esame, e sempre in ossequio ad un principio di migliore coordinamento della normativa da attuare con le discipline vigenti per i singoli settori interessati, sono state introdotte disposizioni che riconducono la norma primaria nell'alveo della previsione comunitaria: il che, lo si ribadisce, ha un valore meramente formale, nulla innovando sotto il profilo della disciplina applicata (articolo 17 del decreto legislativo n. 286 del 2005, come modificato dall'articolo Pag. 12616 del provvedimento in esame in relazione all'articolo 4 della direttiva 2003/59/CE).
Evidenzia che le modifiche di cui all'articolo 18 dello schema in esame, invece, si pongono in parte come necessitate dal coordinamento con rinvii ad emanandi decreti attuativi della disciplina della carta di qualificazione del conducente, all'esito dell'entrata in vigore delle su esposte modifiche (cfr comma 1, lettere c) d) ed e)); in parte come esigenza di «riallineare» la disciplina di cui al decreto legislativo n. 286 in commento con diverse modifiche normative medio tempore intervenute (cfr comma 1, lettera b), con riferimento alle modifiche apportate all'articolo 123 del codice della strada, in materia di autoscuole, dalla legge n. 120 del 2010); in parte come opportunità di aggiornare la nomenclatura del Dipartimento per i trasporti terrestri con la corrispondente dizione attuale, nonché di riscrivere i primi commi dell'articolo 19 del decreto legislativo n. 286 del 2005 che, per un verso recavano riferimenti temporali ormai superati e fuorvianti («entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo»), per altro verso recavano termini inesatti (così, ad esempio, la carta di qualificazione del conducente a seguito di un corso «si consegue», essendo invece «rilasciata» nelle ipotesi di esenzioni di cui all'articolo 17).
Segnala che, per ragioni assolutamente analoghe, l'articolo 19 dello schema di decreto in esame modifica l'articolo 20 del decreto legislativo n. 286 del 2005; così ad esempio: la prescrizione di cui al sopprimendo comma 5 – che accordava ai titolari di entrambe le abilitazioni della carta di qualificazione del conducente la possibilità di frequentare un corso di formazione periodica di 49 ore, in luogo di 70 ore, escludendo la ripetizione delle parti comuni di programma – ponendosi in contrasto con il dettato dell'articolo 8, paragrafo 5, della direttiva, è stata di fatto superata dal DM 5 marzo 2012 (Gazzetta Ufficiale 8 marzo 2012, n. 57); la fattispecie di cui al comma 6 è già assorbita nel comma 11 dell'articolo 126 del codice della strada, come modificato dal decreto legislativo n. 59 del 2011.
Evidenzia, inoltre, quanto agli articoli 13 e 22, che, essi intervengono rispettivamente ad uniformare la spendita del termine «cose», nell'attuale testo del decreto legislativo n. 286 del 2005 alternato in maniera indifferente e scorretta a quello di «merci», ed a rimuovere la locuzione «determinata dall'esito negativo dell'esame di revisione» che impropriamente delimita alla sola predetta ipotesi di revoca i casi in cui da revoca di patente discenda, per il venir meno del presupposto giuridico necessario, la revoca della carta di qualificazione del conducente o KB.
Con riferimento al rinvio all'articolo 173, comma 1 del codice della strada, chiarisce che la prescrizione di guida con lenti, di cui all'articolo 173, comma 1, del codice della strada corrisponde esattamente al (ed è sulla patente di guida riportata come) codice unionale armonizzato «01.Correzione della vista e/o protezione degli occhi» sub paragrafo «conducente (motivi medici)» dell'allegato I della direttiva 2006/126/CE come modificato dalla recependa direttiva 2011/94/UE.
Fa presente che la ratio dell'intervento normativo è stata quella di uniformare la sanzione già prevista per la violazione del disposto dell'articolo 173, comma 1, del codice – ovvero per la violazione di prescrizione di cui al predetto codice 01 – con quella prevista per tutte le altre condizioni di guida nella inosservanza di codici relativi al «conducente (motivi medici)». Laddove, tuttavia, il rinvio al comma 1 dell'articolo 173 (che pone la prescrizione in parola) dovesse risultare poco chiaro, potrebbe suggerirsi di far rinvio al comma 3, che indica la sanzione per la violazione del predetto precetto.
Con riferimento alla richiesta di verifica di compatibilità delle disposizioni di cui all'articolo 21, comma 1, lettera g), del provvedimento in esame, con l'articolo 10, paragrafo 3, lettera b) della direttiva 2003/59/CE, ricorda che la Commissione aveva rilevato che la disposizione di cui all'articolo 21, comma 1, lettera g), nel riscrivere Pag. 127l'articolo 22, comma 7, del decreto legislativo n. 286 del 2005, potrebbe risultare in contrasto con il dettato dell'articolo 10, paragrafo 3, lettera b) della direttiva 2003/59/CE. Fa presente che quest'ultimo prescrive che il cittadino di un Paese terzo – dipendente da un'impresa stabilita in uno Stato membro o impiegato presso la stessa, con qualità di conducente per il trasporto di persone – comprova la qualificazione iniziale e/o la formazione periodica di cui alla stessa direttiva, mediante: codice comunitario 95 apposto sulla patente di guida modello UE di cui sia titolare; carta di qualificazione del conducente di cui all'allegato II (CQC formato card) della stessa direttiva, su cui sia apposto il codice UE 95; certificato nazionale di cui gli Stati membri riconoscono reciprocamente validità sul loro territorio.
Rammenta che il comma 7, dell'articolo 22, come modificato dall'articolo 21, comma 1, lettera g) dello schema in esame, circoscritta la medesima fattispecie (conducente, titolare di patente extra UE, dipendente con qualità di conducente per il trasporto di persone, da un'impresa stabilita in uno Stato diverso dall'Italia), prevede che la qualificazione iniziale e/o la formazione periodica possano essere comprovate – oltre che come è implicito da una patente rilasciata da uno Stato membro dell'UE o del SEE, recante codice 95 – anche da una carta di qualificazione del conducente formato card recante lo stesso codice 95.
Quanto alla modalità di comprova della qualificazione iniziale e/o formazione periodica sub predetta lettera c), ritiene che la difformità colta dalla Commissione possa consistere nel fatto che la corrispondente previsione di diritto interno ipotizza che il certificato nazionale, oggetto di reciproco riconoscimento, deve essere rilasciato esclusivamente dallo Stato membro ove è stabilita l'impresa dalla quale dipende il conducente titolare di patente extra UE o SEE.
Osserva che, se correttamente interpretata, l'osservazione della Commissione deve ritenersi pertinente e meritevole di accoglimento, restando in ogni caso garantita la valutazione di adeguatezza del certificato nazionale esibito, dalla necessità di un riconoscimento dello stesso da parte della Stato italiano, a condizione di reciprocità.
Mario VALDUCCI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 13.50.
SEDE CONSULTIVA
Martedì 2 ottobre 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI – Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Guido Improta.
La seduta comincia alle 13.50.
Nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza 2012.
Doc. LVII, n. 5-bis.
(Parere alla V Commissione).
(Esame e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Mario LOVELLI (PD) relatore, fa presente che la Commissione è chiamata ad esprimere il proprio parere alla V Commissione sulla Nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza (DEF) 2012 e sui relativi allegati. Anticipa che nella relazione descriverà brevemente il contenuto della Nota per poi soffermarmi sugli aspetti di interesse della Commissione trasporti dell'Allegato infrastrutture e della relazione concernente le spese di investimento e le relative spese pluriennali.
Segnala quindi che la Nota di aggiornamento presenta una revisione al ribasso delle stime formulate ad aprile sull'andamento dell'economia italiana per l'anno in corso e per gli anni successivi, in considerazione Pag. 128del deterioramento dello scenario macroeconomico internazionale manifestatosi nel corso dell'anno, a seguito dell'acuirsi delle tensioni sui mercati del debito sovrano, nonché per effetto dell'incertezza che ha caratterizzato il contesto della crisi dell'area euro. In particolare per il 2012 è prevista una contrazione del PIL del 2,4 per cento, anziché dell'1,2 per cento stimato ad aprile. È prevista inoltre una contrazione dello 0,2 per cento anche per il 2013, mentre il DEF di aprile prevedeva una crescita dello 0,5 per cento. L'economia tornerebbe a crescere quindi solo nel 2014, con un aumento del PIL dell'1,1 per cento.
Osserva che il peggioramento dei dati sull'economia condiziona anche l'andamento della finanza pubblica. Per il 2012 l'indebitamento netto viene stimato al 2,6 per cento del PIL, mentre per il 2013 si prevede un indebitamento dello 0,5 per cento del PIL. Tuttavia l'indebitamento netto strutturale, vale a dire depurato dall'andamento (in questo caso avverso) del ciclo economico ed al netto delle misure una tantum, che è il parametro rilevante per il rispetto degli obblighi europei risulta dello 0,4 per cento del PIL nel 2012, mentre per il 2013 si prevede un avanzo strutturale dello 0,6 per cento. In tal senso si conferma l'impegno assunto dall'Italia per il raggiungimento del pareggio di bilancio nel 2013. A contribuire al raggiungimento di questo obiettivo è soprattutto il miglioramento dell'avanzo primario che è previsto passare dal 2,9 per cento del 2012 al 4 per cento del 2013.
Fa presente che continua invece a peggiorare il rapporto tra debito pubblico e PIL. Sottolinea che la Nota prevede un rapporto tra debito e PIL del 126,4 per cento nel 2012 (contro il 123,7 per cento previsto ad aprile) e del 127,1 per cento nel 2013 (contro il 123,3 per cento previsto ad aprile). A questo risultato contribuisce il significativo aumento della spesa per interessi che risulterà pari al 5,5 per cento del PIL nel 2012 ed al 5,6 per cento del PIL nel 2013, fino a raggiungere un picco del 6,3 per cento nel 2015. Tuttavia, viene sottolineato l'impegno del Governo alla riduzione del debito pubblico, attraverso l'utilizzo degli strumenti creati per la valorizzazione e la successiva dismissione del patrimonio dello Stato, in modo da realizzare un ammontare di proventi pari a circa 1 punto percentuale di PIL all'anno che consenta di giungere nel 2015 ad un rapporto programmatico debito pubblico/PIL pari al 119,9 per cento a fronte di un rapporto tendenziale pari al 122,9 per cento.
Prima di passare all'esame dell'Allegato infrastrutture, ricorda preliminarmente che in occasione dell'esame in sede consultiva presso questa Commissione del Documento di economia e finanza (DEF) relativo all'anno 2012, lo scorso 24 aprile, il rappresentante del Governo aveva rilevato che tale documento conteneva soltanto alcune linee guida per la parte infrastrutture giacché l'Allegato infrastrutture era stato presentato sottoforma di rapporto intermedio posto che la versione completa dello stesso sarebbe stata trasmessa all'atto della presentazione della successiva Nota di aggiornamento allorquando «sarà quantificabile l'impatto sugli investimenti di alcune misure recentemente adottate, quali ad esempio i benefici fiscali riconosciuti alle società di progetto, e sarà stato più puntualmente definito il quadro delle opere legate alla realizzazione delle reti TEN-T». A tale riguardo, segnala che l'Allegato infrastrutture è stato trasmesso soltanto nella giornata di ieri, e non contemporaneamente alla Nota di aggiornamento, il che chiaramente non consente un adeguato esame dell'Allegato stesso, dal momento che il parere dovrà essere reso alla Commissione bilancio non più tardi di domani mattina. Al riguardo sottolinea che la quantificazione dell'impatto degli investimenti non è a tutt'oggi chiara e sarebbe opportuna una precisazione del Governo al riguardo.
Passando all'esame dell'Allegato, segnala che esso si caratterizza per alcuni elementi di novità, frutto di recenti modifiche normative. L'Allegato si articola in due grandi sezioni: la prima relativa all'analisi della pianificazione avvenuta nel corso degli ultimi 10 anni, la seconda Pag. 129dedicata alla programmazione del settore. In particolare, l'Allegato infrastrutture per la prima volta quindi contiene: nella Sezione I, un'analisi dettagliata dello stato di avanzamento e dell'efficacia delle scelte compiute di pianificazione delle opere (cosiddetta due diligence), in cui vengono confermate tutte le opere approvate finora dal CIPE; nella Sezione II, una verifica delle logiche di programmazione e la definizione di un nuovo quadro prospettico di medio lungo periodo.
Al riguardo, ricorda che l'articolo 41 del decreto-legge n. 201 del 2011 prevede che, nell'ambito del Programma Infrastrutture Strategiche (PIS), il DEF individui, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, l'elenco delle infrastrutture da ritenersi prioritarie sulla base dei seguenti criteri: coerenza con l'integrazione con le reti europee e territoriali, stato di avanzamento dell’iter procedurale e possibilità di prevalente finanziamento con capitale privato. Per tali infrastrutture prioritarie devono inoltre essere indicate: le opere da realizzare, il cronoprogramma di attuazione, le fonti di finanziamento della spesa pubblica e la quantificazione delle risorse da finanziare con capitale privato.
Sottolinea che, con riferimento alle compatibilità finanziarie, l'Allegato rileva la necessità di concentrare i finanziamenti pubblici, da reperire anche attraverso la Cassa Depositi e Prestiti, e la BEI, nel rispetto di una valutazione costi-benefici e della reale validità strategica, su quelle infrastrutture di trasporto (porti, interporti, aeroporti, ferrovie, strade e autostrade) maggiormente capaci di effetti di produttività e competitività, ossia su quelle infrastrutture in grado di ridurre il costo del trasporto e della logistica per l'economia italiana, e, in particolare, per il complesso produttivo settoriale/territoriale dedicato alle esportazioni. Particolare attenzione viene data, in questo quadro, al ruolo chiave del «project bond».
Al riguardo osserva che gli indirizzi adottati per la selezione delle opere infrastrutturali appaiono coerenti con quelli a suo tempo individuati dalla Commissione all'atto dell'approvazione del Documento finale sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
Fa presente che l'Allegato conferma come scelta essenziale e prioritaria la realizzazione delle infrastrutture strategiche che costituiscono le tratte italiane dei quattro corridoi che riguardano il nostro Paese ( Adriatico – Baltico, Mediterraneo, Helsinki – La Valletta, Genova – Rotterdam), partendo dai principali colli di bottiglia, costituiti dai nodi urbani, nodi portuali marittimi, nodi aeroportuali, nodi interportuali e archi congestionati della rete transeuropea di trasporto essenziale.
Rileva che l'Allegato sottolinea in particolare la peculiarità dei porti italiani, nessuno dei quali singolarmente presenta caratteristiche operative tali da renderlo confrontabile con un porto del nord Europa, in quanto nessuno degli scali è da solo capace di garantire né la scala attiva (almeno 6 milioni di TEU anno sul Tirreno e 6 milioni di TEU in Adriatico) né la scala operativa (navi da 12.000 TEU lunghe 400 metri) in grado di rendere conveniente l'accesso a linee dedicate sulla rotta Europa-Estremo Oriente. Pertanto la competizione può essere affrontata solo considerando i singoli porti come scali diversi dello stesso sistema portuale ed allargando l'ambito operativo a livello sistemico. In quest'ottica i porti di Savona, Genova e La Spezia compongono il sistema portuale dell'Alto Tirreno così come i porti di Ravenna, Venezia e Trieste sono ricompresi nel sistema dei porti dell'Alto Adriatico, i porti di Napoli e Salerno che compongono il sistema dei porti Campani, i porti di Taranto, Bari e Brindisi elementi del sistema «pugliese» e i porti di Palermo, Catania ed Augusta che compongono il sistema siciliano. Occorre pertanto che, al fine di risultare competitivi con i porti del Mare del Nord, all'interno di ognuno dei due sistemi dell'Alto Adriatico e dell'Alto Tirreno, tutti gli scali siano messi in condizioni di ricevere e trattare le grandi navi di domani, così come di inoltrare/ricevere le merci lungo i corridoi Pag. 130multimodali europei essenziali. Questo comporta la necessità di dar vita a degli «European core corridor multiport logistic gateway», cioè ad un «sistema portuale logistico multiscalo di corridoio europeo essenziale».
Nell'Allegato sono anche rinvenibili, per la prima volta, alcune indicazioni sul piano nazionale degli aeroporti. In particolare, si prevede di evitare la realizzazione di nuovi aeroporti, laddove sia possibile utilizzare strutture già esistenti con capacità da potenziare; considerare di interesse nazionale gli aeroporti inseriti nella rete centrale della rete TEN-T europea e quelli da inserire nella rete globale sulla base del rispetto di almeno uno dei seguenti requisiti: più di un milione di passeggeri annui; più di 500.000 passeggeri annui in presenza di alcuni requisiti (unico aeroporto della regione o collocazione in un territorio di scarsa accessibilità); necessità per garantire la continuità territoriale.
Quanto alle infrastrutture digitali, segnala che l'Allegato riporta in particolare le linee di indirizzo della normativa che il Ministro dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti intende proporre all'approvazione del Governo. Evidenzia che vengono individuate le iniziative che permetteranno al Paese di accelerare il processo di digitalizzazione, agendo su quattro assi: infrastrutture di rete; integrazione delle tecnologie dell'informazione nella Pubblica Amministrazione, digitalizzazione nei rapporti di imprese e cittadini verso la P.A. (switch-off), spinta all'utilizzo del digitale e incremento delle competenze digitali. In proposito, rileva che gli indirizzi previsti dall'Allegato per accelerare il processo di digitalizzazione appaiono coerenti con quelli risultanti dal nuovo testo unificato elaborato dalla Commissione, recante disposizioni per lo sviluppo dei servizi elettronici e digitali (C.4981 e C. 5093 Palmieri)
Segnala, infine, che alla Nota di aggiornamento è allegata anche la relazione sulle spese di investimento e sulle relative spese pluriennali. Al riguardo, per quanto concerne la missione 13 (Diritto alla mobilità) dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la relazione rileva le seguenti criticità: con riferimento al programma 13.01 (sviluppo e sicurezza della mobilità stradale), mentre il piano nazionale per la sicurezza stradale prevedeva per il periodo 2001-2009 un contributo statale di complessivi 3.280 milioni di euro a consuntivo ne risultano essere stanziati solo 512 e si richiede pertanto l'assegnazione delle necessarie dotazioni finanziarie; con riferimento al programma 13.03 (Sviluppo e sicurezza del trasporto aereo) si rende necessario prevedere la ricostituzione del fondo istituito per compensare l'ENAV Spa dei costi sostenuti per garantire la sicurezza operativa relativamente all'anno 2011, al fine di consentire la chiusura dei contratti di servizio e di programma 2010-2012 tra Stato ed ENAV; con riferimento al programma 13.06 (Sviluppo e sicurezza della mobilità locale), il Fondo per la promozione e lo sviluppo del trasporto pubblico locale istituito con il decreto-legge n. 112 del 2008, non rifinanziato necessita di una dotazione finanziaria annua di almeno 300 milioni di euro.
In conclusione, nell'esprimere una valutazione complessivamente positiva sulla Nota di aggiornamento in oggetto, si riserva di formulare una proposta di parere, anche alla luce degli ulteriori elementi di valutazione che dovessero emergere nel corso della discussione.
Il sottosegretario Guido IMPROTA, nel ringraziare il relatore per il giudizio sostanzialmente positivo da lui formulato sul provvedimento, prendendo atto dell'inspiegabile ritardo nella trasmissione dell'Allegato infrastrutture, attribuibile a suo giudizio alla predisposizione formale dell'atto, sottolinea l'allineamento più puntuale tra i documenti elaborati dal Governo e le aspettative del Parlamento – e in particolare della Commissione. Sottolinea, infatti, la differenza nel metodo utilizzato per l'elaborazione dell'Allegato infrastrutture, nel quale sono evidenziati, come criteri di programmazione, la coerenza con i corridoi europei, di cui quattro Pag. 131interessano il Paese, lo stato di avanzamento dell’iter procedurale e la valutazione di interessi da parte del capitale privato a concorrere alla realizzazione delle opere. Sottolinea come le note che accompagnano le varie sezioni di cui si compone l'Allegato rendono immediatamente evidente la situazione economico finanziaria del programma delle infrastrutture strategiche e rammenta, al riguardo, che il valore degli interventi è pari a 235 miliardi di euro, di cui solo 96 disponibili. Fa presente che dei citati 96 miliardi, 61 sono imputabili ad opere già cantierate in fase di collaudo o con i lavori ultimati e risultano anch'essi insufficienti, dal momento che il valore di tali opere ammonta a 73, quindi 12 in più di quelli disponibili. Sottolinea inoltre che, in un secondo ambito di interventi, a fronte di una necessità finanziaria di 162 miliardi di euro, ne risultano solo 35 disponibili. Ribadisce, come anche sottolineato dal relatore, che politicamente più significativa rimane la fase della due diligence, nella quale si dovrà prendere atto della carenza di risorse pubbliche – che seppur incrementate dei 31 miliardi rivenienti dalla programmazione dell'Unione europea relativamente ai corridoi risulterebbero comunque largamente insufficienti – e compiere un'accurata analisi che porti ad una selezione delle opere ritenute più strategiche e allo stralcio di quelle la cui realizzazione è incompatibile con le risorse attivabili.
Antonio MEREU (UdCpTP), nel sottolineare che nell'elenco dei singoli porti richiamati dall'Allegato infrastrutture e oggetto di eventuali finanziamenti non è stato menzionato quello di Cagliari, rileva come la Sardegna risulti emarginata dalla programmazione infrastrutturale messa in campo dal Governo e chiede quindi precisazioni al riguardo, stante anche l'esame del disegno di legge di riforma portuale che la Commissione è chiamata ad affrontare in questo momento.
Mario VALDUCCI, presidente, fa presente che i porti menzionati nell'Allegato infrastrutture sono quelli connessi ai corridoi transeuropei di trasporto, come dimostra anche l'assenza in tale elenco del porto di Civitavecchia. Peraltro ricorda che la Commissione, nell'ambito del documento finale reso relativo alla Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) (COM(2011) 650 def. 3), ha evidenziato la necessità che le reti TEN-T abbiano come priorità gli assi di comunicazione trasversali, compresi i collegamenti con le isole.
Il sottosegretario Guido IMPROTA, nel ribadire quanto detto dal presidente, fa presente che al porto di Civitavecchia, per effetto delle modalità di classificazione delle infrastrutture elaborata in sede europea, non è riconosciuto lo status di hub, ma è ricompreso nel nodo urbano di Roma.
Settimo NIZZI (PdL) osserva che, seppur non inserita all'interno di un corridoio europeo, la Sardegna è altamente strategica nel sistema di trasporto nazionale e giudica opportuno l'inserimento, all'interno della proposta di parere del relatore, di un riferimento alla priorità del sistema portuale sardo e alla necessità di un suo finanziamento.
Il sottosegretario Guido IMPROTA rammenta l'esistenza di un tavolo di confronto tra il Governo e la regione Sardegna, che ha tra i propri obiettivi anche la definizione di una dotazione infrastrutturale nella regione stessa. Tuttavia, il fatto che non si sia ancora giunti ad un accordo, condiziona negativamente l'inserimento delle infrastrutture sarde nell'ambito dei documenti di programmazione strutturale elaborati dal Governo.
Antonio MEREU (UdCpTP), nel ribadire le osservazioni del collega Nizzi, osserva che i tavoli di confronto spesso non costituiscono delle sedi efficaci nelle quali operare e che invece la Sardegna ha bisogno di qualcosa di ben più concreto, Pag. 132che dia ad essa un ruolo nel sistema nazionale, anche al fine di non produrre ulteriori penalizzazioni per un territorio fortemente svantaggiato.
Michele Pompeo META (PD), nell'auspicare che in futuro la Commissione possa essere messa in grado di effettuare un'analisi più approfondita di documenti di tale rilevanza, al fine di poter dare un contributo costruttivo, sottolinea come le questioni poste dai colleghi provenienti dalla regione Sardegna siano ormai divenute croniche e necessitino pertanto di un'attenzione tempestiva, già a partire dall'Allegato alla Nota di aggiornamento del DEF in esame. Osserva infatti come la Sardegna, al pari dell'Italia meridionale, rischi di essere tagliata fuori dai collegamenti con l'Europa e ritiene opportuno, anche alla luce della gravissima situazione economica e sociale che si è venuta a determinare in quella regione, che venga fatto un riferimento, all'interno della proposta di parere del relatore, alla necessità che venga assicurata la continuità territoriale, la cui regolazione potrebbe costituire un importante e decisivo segnale del Governo al riguardo.
Il sottosegretario Guido IMPROTA, in riferimento a quanto emerso durante il dibattito riguardo ai porti della Sardegna, rileva che lo stesso Programma infrastrutture strategiche, allegato alla nota di aggiornamento in esame, sottolinea espressamente che «un discorso a parte merita il porto di Cagliari, non incluso nel «Core Network» comunitario perché non collegato all'impianto dei corridoi. Nessuno può mettere in dubbio la posizione geografica di tale porto all'interno del bacino del Mediterraneo e soprattutto nessuno può sottovalutare le enormi potenzialità di «porto di transhipment». Quindi tale realtà portuale possiede intrinsecamente tutte le condizioni per diventare una scelta prioritaria all'interno della costruzione dell'offerta portuale».
Mario VALDUCCI, presidente, alla luce degli elementi emersi durante il dibattito, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta, da convocarsi nella giornata di domani.
La seduta termina alle 14.25.
AUDIZIONI INFORMALI
Martedì 2 ottobre 2012.
Audizione di rappresentanti di Assoporti nell'ambito dell'esame dei progetti di legge C. 5453, approvato, in un testo unificato, dal Senato, e C. 2311 Meta, recanti «Riforma della legislazione in materia portuale».
L'audizione informale è stata svolta dalle 14.25 alle 15.
Audizione di rappresentanti di Assiterminal nell'ambito dell'esame dei progetti di legge C. 5453, approvato, in un testo unificato, dal Senato, e C. 2311 Meta, recanti «Riforma della legislazione in materia portuale».
L'audizione informale è stata svolta dalle 15 alle 15.30.
Audizione di rappresentanti di Confcommercio nell'ambito dell'esame dei progetti di legge C. 5453, approvato, in un testo unificato, dal Senato, e C. 2311 Meta, recanti «Riforma della legislazione in materia portuale».
L'audizione informale è stata svolta dalle 15.30 alle 15.45.
Audizione di rappresentanti di Confetra nell'ambito dell'esame dei progetti di legge C. 5453, approvato, in un testo unificato, dal Senato, e C. 2311 Meta, recanti «Riforma della legislazione in materia portuale».
L'audizione informale è stata svolta dalle 15.45 alle 16.25.