AUDIZIONI INFORMALI

Martedì 13 marzo 2012.

Audizione di rappresentanti di Cassa depositi e prestiti SpA sulle prospettive di realizzazione in Italia delle reti NGN.

L'audizione informale è stata svolta dalle 12.45 alle 13.35.

SEDE CONSULTIVA

Martedì 13 marzo 2012. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI, indi del vicepresidente Silvia VELO. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Guido Improta.

La seduta comincia alle 13.35.

DL 1/2012: Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività.
C. 5025 Governo, approvato dal Senato.
(Parere alle Commissioni VI e X).
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.

Mario VALDUCCI, presidente, ricorda che la Commissione è chiamata ad esprimere alle Commissioni riunite VI e X il parere sul disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 1 del 2012, recante disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività, come modificato dal Senato.

Mario LOVELLI (PD), relatore, osserva che il provvedimento reca alcune disposizioni

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di specifico interesse della Commissione contenute agli articoli 1, 25, 31, 32, 34, 34-bis, 36, 37, 38, 53, 59-bis, 59-ter, 60, 60-bis, 61, 61-bis, nonché agli articoli da 71 a 82 e 84 e 86.
L'articolo 1, comma 5, esclude dall'ambito di applicazione dello stesso articolo 1, recante norme volte alla liberalizzazione delle attività economiche e alla riduzione degli oneri amministrativi sulle imprese, alcuni servizi, tra cui il trasporto pubblico di persone o cose non di linea e i servizi di comunicazione nonché le attività sottoposte a regolazione e vigilanza di apposita autorità indipendente, senza per altro individuare espressamente a quali attività si intenda fare riferimento. Al riguardo, quindi, rileva, che andrebbe valutata l'opportunità di indicare in modo puntuale tali attività, stante, da un lato, la pluralità di attività ormai oggetto di regolazione e vigilanza e, dall'altro, l'assenza di una definizione giuridica di autorità indipendente.
L'articolo 25, comma 1, modificato dal Senato, interviene su alcuni profili della nuova disciplina generale dei servizi pubblici locali di cui al decreto-legge n. 138 del 2001, adottata a seguito delle consultazioni referendarie del 12 e 13 giugno 2011, con l'obiettivo di limitare ulteriormente le possibilità di ricorrere alle gestioni dirette, incentivando le gestioni concorrenziali nei diversi segmenti del comparto. Le novità principali riguardano:
l'obbligo di organizzazione dei servizi per ambiti territoriali con l'attribuzione alle Regioni e alle province autonome di Trento e di Bolzano del compito di individuare, entro il 30 giugno 2012, ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei, di regola di dimensione non inferiore a quella del territorio provinciale, che consentano di sfruttare economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l'efficienza del servizio, fatta salva l'organizzazione per ambiti di singoli servizi già prevista dalla normativa di settore;
meccanismi premiali per gli enti che adottino procedure di affidamento dei servizi a evidenza pubblica, quali il riconoscimento di un trattamento più favorevole nell'applicazione del Patto di stabilità interno e di una priorità nella distribuzione dei finanziamenti, a qualsiasi titolo concessi, che riguardino risorse pubbliche statali;
la sottoposizione delle società in house, affidatarie di servizi pubblici locali, ad alcune regole a cui sono tenuti gli enti locali, così rafforzandone l'inquadramento pubblicistico, quali quelle relative al patto di stabilità interno, al codice dei contratti pubblici in relazione all'acquisto di beni e servizi, al reclutamento del personale e al conferimento degli incarichi, con l'applicazione delle disposizioni che stabiliscono a carico degli enti locali divieti o limitazioni alle assunzioni di personale, il contenimento degli oneri contrattuali e delle altre voci di natura retributiva o indennitarie e per le consulenze anche degli amministratori;
l'introduzione, per gli enti territoriali con popolazione superiore a 10 mila abitanti, del parere preventivo obbligatorio, ancorché non vincolante, dell'Autorità garante del mercato in merito alle delibere quadro adottate dai medesimi enti territoriali, ai fini della verifica della realizzabilità della gestione dei servizi pubblici locali in regime di concorrenza, anziché in regime di esclusiva;
l'integrazione di alcuni requisiti obbligatori del bando di gara richiesti per l'affidamento in esclusiva della gestione del servizio pubblico locale attraverso procedure competitive ad evidenza pubblica, quali l'impegno del gestore a conseguire economie di gestione con riferimento all'intera durata programmata dell'affidamento e criteri per il passaggio dei dipendenti ai nuovi aggiudicatari del servizio;
l'introduzione tra gli elementi di valutazione dell'offerta, ai fini del citato affidamento in esclusiva, della misura delle economie a cui si impegna il gestore e la loro destinazione alla riduzione delle

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tariffe da praticarsi agli utenti e al finanziamento di strumenti di sostegno connessi a processi di efficientamento relativi al personale, nonché dell'adozione da parte del gestore di strumenti di tutela dell'occupazione;
la riduzione da 900 mila a 200 mila euro della misura al di sopra della quale non è consentito l'affidamento diretto dei servizi a società pubbliche, al fine di ridurre le ipotesi in cui gli enti locali possono ricorrere ad affidamenti in house a scapito della concorrenza;
la proroga del regime transitorio fissato per la cessazione degli affidamenti non più conformi alla disciplina generale dei servizi pubblici locali, prevedendosi, in particolare, che gli affidamenti diretti relativi ai servizi sopra la soglia (ora fissata, come detto, a 200 mila euro) dovranno cessare alla data del 31 dicembre 2012, anziché del 31 marzo 2012; inoltre gli affidamenti diretti a società miste pubblico-private in cui il socio privato sia stato scelto senza gara a doppio oggetto - cioè relativa sia alla qualità di socio che all'attribuzione dei compiti operativi connessi alla gestione del servizio - dovranno cessare entro il 31 marzo 2013, anziché al 30 giugno 2012;
la cessazione degli affidamenti diretti di servizi sopra la soglia può essere derogata, al fine di incentivare l'organizzazione per ambiti territoriali, attraverso l'affidamento ad un'unica società in house, risultante dalla integrazione operativa - perfezionata entro il termine del 31 dicembre 2012, ma per non più di tre anni - di preesistenti gestioni (in affidamento diretto ed in economia) tale da configurare un unico gestore del servizio a livello di ambito o di bacino territoriale ottimale, purché il contratto di servizio rispetti alcune condizioni quali, ad esempio, indicazioni puntuali riguardanti il livello di qualità del servizio reso, il prezzo medio per utente, il livello di investimenti programmati ed effettuati;
l'introduzione del principio della continuità nell'erogazione dei servizi, per effetto del quale i gestori assicurano la prosecuzione delle attività, anche oltre le scadenze, ed assicurano in particolare il rispetto degli obblighi di servizio pubblico e degli standard minimi fino al subentro del nuovo gestore e comunque, in caso di liberalizzazione del settore, fino all'apertura del mercato alla concorrenza, senza diritto a indennizzi o compensi aggiuntivi;
l'estensione della normativa sui servizi pubblici locali anche al trasporto ferroviario regionale, che era escluso da tale normativa ai sensi della legislazione previgente, facendo salvi fino alla scadenza naturale dei primi sei anni di validità - e non quindi gli ulteriori sei anni di rinnovo previsti dalla disciplina previgente - gli affidamenti e i contratti di servizio ferroviario regionale già deliberati o sottoscritti in conformità alla disciplina vigente di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007 e all'articolo 61 della legge n. 99 del 2009;
la cessazione degli affidamenti in essere, relativi a infrastrutture ferroviarie interessate da investimenti compresi in programmi co-finanziati con risorse comunitarie, alla conclusione dei lavori previsti dai programmi di finanziamento e degli eventuali connessi collaudi, anche di esercizio;
la conferma della validità fino alla scadenza fissata nel relativo contratto, degli affidamenti diretti concernenti il trasporto locale su gomma, in essere alla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge in esame, purché risultino conformi alla disciplina vigente di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007 e all'articolo 61 della legge n. 99 del 2009.

L'articolo 31, modificato dal Senato, al fine di contrastare la contraffazione dei contrassegni relativi alla responsabilità civile auto prevede la dematerializzazione dei contrassegni e la loro sostituzione con sistemi elettronici. Tale dematerializzazione consiste nella verifica sistematica dell'assolvimento dell'obbligo di assicurazione con controlli incrociati con banche dati di motorizzazione civile e ACI e

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banche dati delle compagnie di assicurazione. A tal fine, la norma demanda al Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l'ISVAP, la predisposizione di un regolamento da emanare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge e fissa in due anni il termine per la conclusione dell'intero processo. Inoltre, la norma prevede che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia chiamato a formare un elenco dei veicoli non coperti da assicurazione e a comunicare ai proprietari le conseguenze a loro carico nel caso in cui i veicoli siano posti in circolazione. La violazione dell'obbligo di assicurazione può essere rilevata anche attraverso i dispositivi di controllo del traffico. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, sentiti l'ISVAP e, per i profili di tutela della riservatezza, il Garante per la protezione dei dati personali, sono definite le caratteristiche dei predetti dispositivi, nonché le modalità di attuazione della disposizione in esame, prevedendo a tal fine anche protocolli d'intesa con i comuni.
L'articolo 32, modificato dal Senato, tra l'altro, introduce la possibilità per le imprese assicurative di richiedere l'ispezione volontaria del veicolo prima di stipulare il contratto di assicurazione obbligatoria per responsabilità civile per i veicoli a motore; in tal caso è disposta una riduzione delle tariffe. Inoltre, sempre con il consenso dell'assicurato, possono essere installati meccanismi elettronici che registrano l'attività del veicolo e ne consento il monitoraggio, attraverso la cosiddetta «scatola nera» o dispositivi equivalenti. I costi di «installazione, disinstallazione, sostituzione, funzionamento e portabilità» sono a carico delle compagnie, le quali praticano inoltre una «riduzione significativa» delle tariffe. Con regolamento dell'ISVAP, adottato di concerto con il Ministro dello sviluppo economico e l'autorità Garante per la protezione dei dati personali, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge in esame, sono definite le modalità di raccolta, gestione ed utilizzo dei dati raccolti dalle «scatole nere», nonché le modalità per assicurarne l'interoperabilità in caso di cambio dell'assicurazione. Inoltre, con decreto del Ministro dello sviluppo economico, da emanare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, sentito il Garante per la protezione dei dati personali, si provvede alla definizione dello standard tecnologico comune, hardware e software, per la raccolta, la gestione e l'utilizzo dei dati raccolti dalle «scatole nere», al quale le imprese di assicurazione dovranno adeguarsi entro due anni dall'emanazione del predetto decreto ministeriale.
L'articolo 34, modificato dal Senato, introduce l'obbligo per gli intermediari che offrono servizi e prodotti per responsabilità civile auto e natanti di informare il cliente sulla tariffa e sulle altre condizioni contrattuali proposte da almeno tre compagnie assicurative non appartenenti ai medesimi gruppi. In caso di inadempimento, è prevista una sanzione a carico dell'impresa mandante che risponde in solido con l'intermediario. La sanzione è fissata in misura pari a quanto stabilito dall'articolo 324 del codice delle assicurazioni private, ossia da mille a 10 mila euro, anche se la violazione è commessa da dipendenti o altri ausiliari, con raddoppio nei casi di particolare gravità o di ripetizione dell'illecito.
L'articolo 34-bis, introdotto nel corso dell'esame al Senato, prevede che, nell'ambito del sistema bonus-malus, la variazione in diminuzione del premio si applichi automaticamente nella misura preventivamente quantificata in rapporto alla classe di appartenenza attribuita alla polizza ed esplicitamente indicata nel contratto. La violazione di tale norma comporta l'applicazione di una sanzione amministrativa da parte dell'ISVAP da mille a 50 mila euro.
L'articolo 36, nel testo approvato al Senato, istituisce, nell'ambito delle attività di regolazione dei servizi di pubblica utilità

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di cui alla legge n. 481 del 1995, l'Autorità di regolazione dei trasporti, attribuendo ad essa la competenza nel settore dei trasporti e dell'accesso alle relative infrastrutture e ai servizi accessori. Il citato articolo 36, nel testo originario del decreto-legge, invece, prevedeva che il Governo avrebbe dovuto presentare, entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del medesimo decreto-legge, un disegno di legge istitutivo dell'Autorità. In attesa dell'istituzione, l'articolo 36 disponeva, modificando quanto previsto dall'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011, l'attribuzione all'Autorità per l'energia elettrica ed il gas delle funzioni regolatorie dei trasporti. L'Autorità di regolazione dei trasporti è organo collegiale composto dal presidente e da due componenti nominati secondo le procedure di cui all'articolo 2, comma 7, della predetta legge n. 481 del 1995. In particolare, i componenti sono nominati con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro competente. Le designazioni effettuate dal Governo sono previamente sottoposte al parere delle competenti Commissioni parlamentari. Il parere parlamentare, oltre che obbligatorio, è anche vincolante nel senso che le nomine non possono essere effettuate in mancanza del parere favorevole espresso dalle predette Commissioni a maggioranza dei due terzi dei componenti. In sede di prima attuazione del presente provvedimento, è previsto che il Collegio dell'Autorità sia costituito entro il 31 maggio 2012. I componenti dell'Autorità sono scelti, nel rispetto dell'equilibrio di genere, tra persone di indiscussa moralità e indipendenza e di comprovata professionalità e competenza nei settori in cui opera l'Autorità; durano in carica sette anni e non possono essere confermati; le loro indennità sono determinate con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro dell'economia e delle finanze. È previsto inoltre che l'Autorità eserciti le proprie competenze a decorrere dalla data di adozione dei regolamenti relativi all'organizzazione interna, al funzionamento ed alla pianta organica del personale di ruolo. Tali regolamenti devono essere adottati entro trenta giorni dalla sua costituzione. Per quanto concerne il personale dell'Autorità, è previsto che si proceda al reclutamento del personale di ruolo, nella misura massima del 50 per cento dei posti disponibili nella pianta organica, determinata in ottanta unità, e nei limiti delle risorse disponibili, mediante apposita selezione nell'ambito del personale dipendente da pubbliche amministrazioni in possesso delle competenze e dei requisiti di professionalità ed esperienza richiesti per l'espletamento delle singole funzioni e tale da garantire la massima neutralità e imparzialità. L'Autorità provvede, tra l'altro:
a garantire condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali e aeroportuali, alle reti autostradali, fatte salve le competenze dell'Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali, alla mobilità delle merci e dei passeggeri in ambito nazionale, locale e urbano, anche collegata a stazioni, aeroporti e porti;
a definire i criteri per la fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni, dei pedaggi, delle modalità di finanziamento dei relativi oneri;
a stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto nazionali e locali connotati da oneri di servizio pubblico;
a definire il contenuto minimo degli specifici diritti, anche di natura risarcitoria, che gli utenti possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto;
con particolare riferimento al settore autostradale, a stabilire per le nuove concessioni sistemi tariffari dei pedaggi basati sul metodo del price cap, con determinazione dell'indicatore di produttività X a cadenza quinquennale per ciascuna concessione;
con riferimento al settore aeroportuale, a svolgere le funzioni di Autorità di

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vigilanza di cui all'articolo 71 del presente decreto-legge in attuazione della direttiva 2009/12/CE;
con riferimento all'accesso all'infrastruttura ferroviaria, a svolgere le funzioni di regolazione, definendo altresì i criteri per la determinazione dei pedaggi da parte del gestore dell'infrastruttura e per l'assegnazione delle tracce e della capacità;
con riferimento al servizio taxi, a monitorare e a verificare la corrispondenza del servizio, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti.

Nelle more dell'entrata in operatività dell'Autorità, le funzioni e le competenze della stessa continuano ad essere esercitate dalle amministrazioni competenti. Contestualmente all'avvio dell'operatività della citata Autorità, è soppresso l'Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari (URSF) del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fatte salve invece le competenze del citato Ministero, del Ministero dell'economia e delle finanze e del CIPE in merito all'approvazione dei contratti di programma e degli atti convenzionali, con particolare riferimento ai profili di finanza pubblica.
Infine, vengono introdotte alcune modificazioni alla legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea di cui alla legge n. 21 del 1992 e viene ridefinito l'assetto delle funzioni e delle competenze in materia di gestione della rete stradale e autostradale di interesse nazionale, ridefinendo le rispettive competenze dell'Autorità dei trasporti e dell'Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali, prevedendosi, tra l'altro, che le proposte dell'Agenzia in ordine alla regolazione e variazioni tariffarie per le concessioni autostradali debbano essere formulate secondo i criteri e le metodologie stabilite dall'Autorità e debbano essere approvate dalla medesima Autorità.
In merito a quest'ultimo profilo, ritiene essenziale delimitare con precisione le competenze dell'Autorità e quelle dell'Agenzia, al fine di evitare interferenze nel funzionamento tra i due organismi. A questo riguardo, chiede pertanto rassicurazioni al Governo.
L'articolo 37 reca alcune ulteriori disposizioni in materia di trasporto ferroviario intervenendo su due settori cruciali della materia: la definizione degli ambiti territoriali del servizio pubblico e le relative modalità di finanziamento nonché la separazione fra impresa che gestisce l'infrastruttura ferroviaria ed impresa che fornisce il servizio ferroviario. Quanto al primo profilo, si prevede che l'Autorità di regolazione dei trasporti, nel settore del trasporto ferroviario, sentiti il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le Regioni e gli enti locali interessati, definisce gli ambiti del servizio pubblico sulle tratte e le relative modalità di finanziamento. Quanto al secondo profilo si stabilisce che l'Autorità, dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione, analizzi l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra l'impresa che gestisce l'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell'Unione Europea. L'Autorità deve predisporre, entro e non oltre il 30 giugno 2013, una relazione al Governo e al Parlamento. A questo riguardo, ritiene che il Governo dovrebbe chiarire se tale termine non possa essere ridotto. Inoltre, si interviene sull'articolo 36, comma 1, del decreto legislativo n. 188 del 2003, così come modificato dall'articolo 8, comma 3-bis, del decreto-legge n. 138 del 2011, che inseriva il riferimento alla contrattazione collettiva tra gli obblighi da osservare accanto a quelli relativi alla legislazione nazionale, regionale, alla normativa regolamentare, compatibili con la legislazione comunitaria, ed applicati in modo non discriminatorio, nonché il riferimento alle condizioni di lavoro. Osserva che entrambi i riferimenti erano stati soppressi dalla versione originaria del presente decreto-legge, ma, a seguito delle modifiche approvate dal

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Senato, il riferimento alle condizioni di lavoro è stato sostituito dalla previsione secondo cui le suddette imprese e associazioni di imprese debbano rispettare le prescrizioni relative alla regolazione dei trattamenti di lavoro definiti dalla contrattazione collettiva svolta a livello nazionale dalle organizzazioni più rappresentative a livello nazionale, rendendosi in questo modo meno chiara la portata innovativa della disposizione in esame. Evidenzia che si tratta, per altro, di un aspetto problematico non secondario che il Governo dovrebbe chiarire, dal momento che il comma 3-bis del citato articolo 8 del decreto-legge n. 138 del 2011 aveva destato perplessità in ordine ad una potenziale restrizione del processo concorrenziale nel settore ferroviario. Tale problematica era stata evidenziata in una segnalazione dell'Antitrust e successivamente ribadita dal Presidente della medesima Autorità, il 26 ottobre 2011, nel corso della sua audizione presso la IX Commissione della Camera dei deputati. In particolare, secondo il presidente dell'Antitrust, gli effetti restrittivi sulla concorrenza si sarebbero potuti determinare «se la norma venisse interpretata nel senso di imporre la convergenza verso il contratto di lavoro stipulato dall'ex-monopolista, tutt'ora impresa dominante, il gruppo FS, anche e soprattutto alla luce dell'ingresso nel settore di nuovi soggetti».
A questo riguardo, ritiene che, nel corso dell'esame del provvedimento in Assemblea, potrebbe essere presentato un ordine del giorno di carattere interpretativo a firma dei componenti della Commissione per evitare equivoci nell'applicazione della disposizione in esame.
L'articolo 38, modificato dal Senato, demanda all'Autorità di regolazione dei trasporti, sentita l'Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali, nel caso della progettazione di Autostrade, la fissazione delle modalità di previsione delle relative pertinenze.
L'articolo 53, ai commi 1 e 2, reca norme sulla progettazione delle linee ferroviarie ad alta velocità ed alta capacità, prevedendo che la progettazione delle nuove infrastrutture ferroviarie ad alta velocità avviene secondo le relative specifiche tecniche e che l'utilizzo delle specifiche tecniche previste per l'alta capacità ha luogo esclusivamente laddove ciò risulti necessario sulla base delle stime delle caratteristiche della domanda. Inoltre, la norma esclude che possano essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione Europea. In proposito, ritiene che il Governo dovrebbe chiarire la portata di tali disposizioni, la cui formulazione appare tutt'altro che puntuale, dal momento che tali disposizioni potrebbero incidere sensibilmente su opere in corso di realizzazione quali la Torino-Lione e il Terzo Valico. Segnala altresì che il Senato ha soppresso la disposizione di cui al comma 3 dell'articolo in esame che interveniva sulla disciplina relativa alla modifica, da parte dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, degli standard e delle norme di sicurezza nazionali e che prevedeva che tale modifica fosse accompagnata da una stima degli effetti economici che ne derivavano. Il successivo comma 4 esclude l'applicazione di parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti (cosiddetto overdesign), rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle norme dell'Unione europea, alla progettazione e alla costruzione delle nuove gallerie stradali e autostradali e agli adeguamenti di quelle esistenti. Infine, il comma 5 novella il decreto legislativo n. 264 del 2000 precisando, relativamente alle competenze della Commissione permanente per le gallerie, che tale Commissione non si occupa del collaudo, ma delle verifiche funzionali.
L'articolo 59-bis, introdotto dal Senato, estende alle strutture dedicate alla nautica da diporto le previsioni del Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo n. 163 del 2006, concernenti le procedure per la finanza di progetto.

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L'articolo 59-ter, introdotto al Senato, inserisce nel Codice della nautica da diporto, con finalità di incentivazione del turismo nautico, una norma sul noleggio occasionale, che permette al titolare di imbarcazioni e navi da diporto di effettuare in forma occasionale e con modalità semplificate attività di noleggio, senza che questa possa essere qualificata come attività commerciale. I proventi derivanti dalla suddetta attività, purché non superino i 30 mila euro annui, possono essere assoggettati a imposta sostitutiva delle imposte sui redditi con aliquota al 20 per cento.
L'articolo 60, modificato dal Senato, consente alle navi da diporto non battenti bandiera nazionale o comunitaria di permanere stabilmente in ambito nazionale senza dover necessariamente procedere alla dismissione di bandiera e alla conseguente iscrizione nei registri nazionali. Inoltre, viene esteso alle unità da diporto di un paese extraeuropeo svolgenti attività commerciali l'obbligo di presentare all'autorità marittima un'apposita dichiarazione contenente le caratteristiche dell'unità, il titolo che attribuisce la disponibilità della stessa, gli estremi della polizza assicurativa a garanzia delle persone imbarcate e di responsabilità civile verso terzi nonché la certificazione di sicurezza.
L'articolo 60-bis, introdotto dal Senato, dispone modifiche alla normativa recata dall'articolo 16 del decreto-legge n. 201 del 2011, volte a semplificare la determinazione della tassa sulle unità da diporto, prevedendo la definizione di un importo su base annuale, determinato in funzione della lunghezza dello scafo, anziché calcolato sulla base dei giorni di stazionamento in porti nazionali o della navigazione in acque pubbliche. Si prevede, inoltre, l'esenzione dal pagamento della tassa per il primo anno dalla prima immatricolazione.
L'articolo 61 reca una serie di modifiche al decreto del Presidente della Repubblica 9 giugno 2000, n. 277, volte a facilitare le richieste di rimborso degli autotrasportatori relative agli incrementi dell'aliquota di accisa sul gasolio per autotrazione. In particolare, si prevede che, ai fini del citato rimborso, gli esercenti attività di autotrasporto merci nazionali e comunitari devono presentare apposita dichiarazione al competente ufficio, a pena di decadenza, entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare, anziché entro il 30 giugno successivo alla scadenza di ciascun anno solare. Inoltre, la norma consente la fruizione del credito in compensazione da parte degli esercenti attività di autotrasporto merci tenuti alla presentazione della dichiarazione dei redditi, entro il 31 dicembre dell'anno solare successivo a quello in cui è sorto il credito, anziché entro l'anno solare, come stabilito dalla normativa previgente. Si stabilisce altresì che, a decorrere dall'anno 2012, non si applichi il limite annuale di 250 mila euro, previsto dalla legislazione previgente, ai crediti di imposta riconosciuti agli esercenti le attività di trasporto merci. Infine, si prevede che in tutti i casi in cui disposizioni di legge determinino aumenti dell'aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante, il maggior onere conseguente al citato aumento deve essere sempre rimborsato a favore degli autotrasportatori di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate.
L'articolo 61-bis, introdotto al Senato, autorizza la spesa annua di 1 milione di euro per il triennio 2012-2014, per il miglioramento delle condizioni operative dell'autotrasporto e l'inserimento dei porti nella sperimentazione della Piattaforma logistica nazionale nell'ambito del progetto di UIRNet S.p.A., soggetto attuatore unico della Piattaforma logistica nazionale. Ricorda che la società UIRNet, società per azioni degli Interporti, è stata costituita il 9 settembre 2005 per la progettazione, la realizzazione e l'esercizio di un sistema che permetta la interconnessione dei nodi di interscambio modale (interporti) e per le attività nell'ambito della Sicurezza, da svolgere all'interno delle strutture logistiche intermodali di primo livello. La Piattaforma viene estesa dalla norma in esame, oltre che agli interporti, anche ai

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centri merci, ai porti ed alle piastre logistiche. A tale fine, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti viene autorizzato a firmare un apposito atto convenzionale con UIRNet S.p.A. per disciplinare l'utilizzo dei predetti fondi.
Gli articoli da 71 a 82 definiscono la nuova disciplina in materia di diritti aeroportuali, in attuazione della direttiva 2009/12/CE.
L'articolo 71, in particolare, stabilisce che la nuova normativa si applica agli aeroporti nazionali aperti al traffico commerciale, con eccezione dei diritti per i servizi di navigazione aerea, di assistenza a terra e di assistenza alle persone con disabilità. L'articolo in esame, inoltre, istituisce l'Autorità nazionale di vigilanza, la quale svolge compiti di regolazione economica e di vigilanza in relazione all'applicazione dei principi per la determinazione della misura dei diritti aeroportuali di cui al successivo articolo 80, mediante l'approvazione dei sistemi di tariffazione e dell'ammontare dei diritti. Sono fatte salve le funzioni di vigilanza del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di cui all'articolo 11, comma 2, del decreto legislativo n. 250 del 1997, quali ad esempio la fissazione degli indirizzi generali in materia di politica tariffaria e l'approvazione delle proposte di pianificazione e sviluppo del sistema aeroportuale nazionale. Rileva che, nel corso dell'esame della norma presso il Senato, è stato inserito il comma aggiuntivo 3-bis, secondo il quale sono infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale gli interventi infrastrutturali relativi ai sistemi aeroportuali di cui all'articolo 17, comma 34-bis, del decreto-legge n. 78 del 2009, ossia i sistemi aeroportuali nazionali con traffico superiore a 8 milioni di passeggeri annui (aeroporti di Roma e Milano) e i sistemi aeroportuali aventi strutture con sedimi in regioni diverse (sistema aeroportuale del Garda, del quale fanno parte gli aeroporti di Brescia e Verona). Per l'adeguamento delle infrastrutture di tali aeroporti, nel caso in cui gli investimenti si fondino sull'utilizzo di capitali di mercato del gestore, l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) è autorizzato a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia. A questo riguardo, chiede informazioni al Governo in merito all'approvazione del piano nazionale degli aeroporti previsto dalla legislazione vigente.
L'articolo 72 definisce alcune espressioni utilizzate nel Capo II del decreto-legge in esame, concernente i diritti aeroportuali, quali aeroporto, gestore aeroportuale, utente dell'aeroporto, diritti aeroportuali e rete aeroportuale.
L'articolo 73, interamente sostituito durante l'esame presso il Senato, stabilisce che, in attesa della costituzione dell'Autorità di regolazione dei trasporti, le funzioni di Autorità di vigilanza in materia di diritti aeroportuali sono svolte previo atto di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Al riguardo, ritiene opportuno un chiarimento da parte del Governo in merito allo svolgimento delle funzioni di vigilanza nella fase transitoria che comunque verosimilmente dovrebbe risultare piuttosto breve, alla luce della tempistica prevista per l'operatività dell'Autorità di regolazione.
L'articolo 74 prevede che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e previo parere della Conferenza Unificata, siano individuate le reti aeroportuali presenti in Italia. L'Autorità di vigilanza può autorizzare il gestore di una rete aeroportuale ad applicare un sistema di tariffazione comune e trasparente all'intera rete, fermo restando il rispetto dei principi per la determinazione della misura dei diritti aeroportuali di cui al successivo articolo 80. La stessa Autorità può inoltre autorizzare il gestore ad applicare un sistema di tariffazione comune e trasparente presso gli aeroporti che servono la stessa città o agglomerato urbano. Tale facoltà è subordinata alle seguenti condizioni: rispetto della normativa comunitaria; informazione della Commissione europea, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero

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dell'economia e delle finanze; rispetto, da parte di ciascun aeroporto, degli obblighi di trasparenza.
L'articolo 75 prescrive che l'applicazione dei diritti aeroportuali non deve dar luogo a discriminazioni tra gli utenti dell'aeroporto, fermo restando che è consentita una modulazione dei diritti aeroportuali giustificata da motivi di interesse pubblico e generale, compresi quelli ambientali, utilizzando criteri di pertinenza, obiettività e trasparenza, purché tale modulazione abbia impatto economico neutro per il gestore.
L'articolo 76 stabilisce che l'Autorità di vigilanza predisponga specifici modelli tariffari calibrati sulla base del traffico annuo di movimenti passeggeri registrato nell'aeroporto, al fine di assicurare che i diritti applicati agli utenti rispondano ai principi di cui al citato articolo 80. Nella predisposizione dei modelli tariffari, l'Autorità dovrà rispettare i principi ed i criteri di cui all'articolo 11-nonies del decreto-legge n. 203 del 2005. Tale articolo stabilisce che la misura dei diritti aeroportuali sia fissata per ciascun aeroporto con decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro delle economia e delle finanze, sulla base di criteri stabiliti dal CIPE. I predetti decreti fissano anche la variazione massima annuale applicabile ai diritti aeroportuali, per un periodo compreso tra tre e cinque anni, determinata sostanzialmente attraverso l'applicazione del metodo del price cap. Inoltre, come stabilito nel corso dell'esame presso il Senato, il gestore deve individuare un modello tariffario tra quelli proposti dall'Autorità e deve determinare, sulla base di questo e previa consultazione degli utenti, l'ammontare dei diritti aeroportuali. L'applicazione del modello tariffario e il livello dei diritti aeroportuali sono poi sottoposti all'Autorità di vigilanza, che li verifica e approva entro 40 giorni, valutandone anche la coerenza con gli obblighi di concessione. Si definisce altresì una procedura obbligatoria di consultazione tra il gestore aeroportuale e gli utenti dell'aeroporto, che possono essere rappresentati da referenti con delega o dalle associazioni di riferimento. Il gestore garantisce lo svolgimento di una consultazione periodica dell'utenza aeroportuale, almeno una volta all'anno, seguendo la stessa procedura. L'Autorità di vigilanza, per altro, può disporre che il gestore aeroportuale consulti gli utenti dell'aeroporto prima che siano finalizzati piani relativi a nuovi progetti di infrastrutture aeroportuali, che incidano sulla determinazione della misura tariffaria. Infine, per quanto riguarda gli aeroporti con soglia di traffico annuo non superiore al milione di movimenti passeggeri, si stabilisce che l'Autorità individui modelli semplificati di aggiornamento, anche annuale, dei diritti aeroportuali, correlati al criterio dell'effettivo valore dei beni fruiti dall'utenza. I suddetti modelli devono essere predisposti entro sessanta giorni dall'avvio dell'attività dell'Autorità.
L'articolo 77 elenca le informazioni che devono essere fornite dal gestore agli utenti e quelle che devono essere fornite dagli utenti al gestore in occasione delle consultazioni di cui al precedente articolo 76. In particolare, ogni qual volta si proceda alle consultazioni, i gestori aeroportuali devono fornire a ciascun utente, o ai loro rappresentanti, adeguate informazioni sugli elementi utilizzati per la determinazione del sistema o dell'ammontare dei diritti aeroportuali, quali, ad esempio, la metodologia utilizzata per il calcolo dei diritti aeroportuali, gli introiti dei diritti e il costo dei servizi forniti in cambio, i finanziamenti erogati da autorità pubbliche per le infrastrutture e i servizi ai quali i diritti aeroportuali si riferiscono, salva la possibilità per l'Autorità di vigilanza di richiedere integrazioni. Gli utenti dell'aeroporto, a loro volta, comunicano al gestore aeroportuale informazioni riguardanti le previsioni del traffico, le previsioni relative alla composizione e all'utilizzo della propria flotta aerea, le proprie esigenze e i progetti di sviluppo nell'aeroporto.
L'articolo 78 disciplina la procedura per la conclusione di accordi tra utenti e gestore aeroportuale sul livello di servizio.

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L'articolo 79 consente ai gestori degli aeroporti, previa autorizzazione dell'Autorità di vigilanza, di fornire servizi differenziati agli utenti, differenziando l'ammontare dei diritti aeroportuali.
L'articolo 80 elenca i principi da applicare per la determinazione dei diritti aeroportuali per le infrastrutture e i servizi offerti in regime di esclusiva, quali la correlazione ai costi, la trasparenza, la pertinenza e la ragionevolezza, l'orientamento alla media europea dei diritti aeroportuali relativi a scali con analoghe caratteristiche infrastrutturali, di traffico e standard di servizio reso. Sono inoltre disciplinate le funzioni di vigilanza dell'Autorità sulle proposte di determinazione dei diritti aeroportuali predisposte dai gestori degli aeroporti. L'Autorità di vigilanza, in caso di violazione dei predetti principi e di inosservanza delle linee di politica economica e tariffaria di settore, adotta provvedimenti di sospensione del regime tariffario istituito. Durante il periodo di sospensione l'Autorità di vigilanza dispone l'applicazione dei livelli tariffari preesistenti al nuovo regime.
L'articolo 81 stabilisce che, negli aeroporti militari aperti al traffico civile, la determinazione dei diritti aeroportuali viene effettuata tenendo conto anche delle infrastrutture e dei servizi forniti dall'Aeronautica militare. Quest'ultima stipula un'apposita convenzione con il gestore, nella quale sono definiti le infrastrutture e i servizi forniti e sono individuate le modalità per il ristoro dei costi.
L'articolo 82 stabilisce che dalle disposizioni del Capo II, in materia di diritti aeroportuali, non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e che le amministrazioni interessate provvedono all'adempimento dei compiti che gli sono stati attribuiti con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
L'articolo 84 interviene in materia di tassa di ancoraggio e di tassa portuale, prevedendo l'applicazione identica delle tasse di ancoraggio e delle tasse portuali ai traffici nazionali ed a quelli intracomunitari.
L'articolo 86 sopprime la norma che prevedeva l'affidamento diretto a Poste italiane S.p.A., tramite convenzione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, della gestione informatizzata di tutti i pagamenti di competenza, e stabilisce che, allo scadere dell'attuale convenzione, il citato Ministero affidi l'espletamento del servizio nel rispetto della normativa dell'Unione europea. A questo riguardo, ritiene, più in generale, che si imponga una riflessione sul ruolo di Poste italiane anche alla luce dei recenti rilievi svolti dall'Autorità Antitrust.
In conclusione, nell'esprimere una valutazione complessivamente favorevole sul provvedimento in esame, richiama l'attenzione su alcuni aspetti del disegno di legge in oggetto che reputa particolarmente significativi, poiché rispondenti ai rilievi mossi dalla IX Commissione sia in sede di espressione del proprio parere su recenti provvedimenti legislativi di iniziativa governativa sia all'atto dell'approvazione del documento conclusivo dell'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario di passeggeri e merci, avvenuta il 24 gennaio 2012. In particolare, si riferisce all'istituzione dell'Autorità di regolazione nel settore dei trasporti, all'estensione della normativa sui servizi pubblici locali al trasporto ferroviario regionale nonché della separazione fra impresa che gestisce l'infrastruttura ferroviaria e impresa che fornisce il servizio ferroviario nonché, infine, all'attribuzione alla predetta Autorità delle funzioni di vigilanza in materia di diritti aeroportuali.
In merito ai primi tre temi, ricorda che nel predetto documento conclusivo la Commissione Trasporti aveva sollecitato i seguenti interventi:
la costituzione di una nuova autorità indipendente nel settore dei trasporti ovvero l'ampliamento a tale settore delle funzioni di autorità già istituite in altri settori con il compito di garantire condizioni eque di concorrenza ex ante, cioè prima che il confronto di mercato abbia inizio;

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l'affidamento del servizio del trasporto regionale ferroviario tramite gara pubblica, analogamente a quanto accaduto in Germania dove le imprese concorrenti dell'operatore principale hanno acquisito circa il 20 per cento del mercato in treni/km, consentendo una diminuzione delle risorse pubbliche erogate, a parità di servizi resi, grazie al funzionamento dei meccanismi di aggiudicazione;
l'esigenza di verificare l'economicità di una separazione sostanziale - e non solo formale - del ruolo del fornitore del servizio di trasporto da quello del gestore della rete, collocando quest'ultimo al di fuori del gruppo Ferrovie dello Stato, mantenendone comunque il controllo in mano pubblica.

Inoltre, per quanto riguarda il tema dell'attribuzione delle funzioni di vigilanza in materia di diritti aeroportuali, ricorda che in occasione dell'esame dell'articolo aggiuntivo 5.027 del Governo, riferito al disegno di legge comunitaria 2011, successivamente ritirato dal Governo stesso, era emersa in Commissione l'esigenza di attribuire, quanto prima, le funzioni di vigilanza all'Autorità di regolazione del settore del trasporto, escludendo pertanto la possibilità di assegnare temporaneamente tali funzioni, come invece previsto dal citato articolo aggiuntivo, ad una direzione generale dell'ENAC, appositamente costituita.
Infine, al di là dei diversi profili problematici evidenziati in precedenza, ritiene, tuttavia, che per quanto riguarda il trasporto ferroviario, rimangano ancora alcuni nodi da sciogliere, quali le risorse destinate al trasporto ferroviario regionale, al contratto di servizio in corso relativo al trasporto ferroviario universale in merito al quale si è assistito recentemente alla soppressione dei treni notte, nonché la formulazione dell'articolo 59 del decreto-legge n. 99 del 2009, concernente il divieto di effettuare fermate intermedie da parte dei nuovi operatori su tratte servite dal servizio universale che, a suo avviso, dovrebbe essere rivista.
Tutto ciò considerato, pertanto, si riserva di formulare un'articolata proposta di parere, anche sulla base degli esiti della discussione.

Il sottosegretario Guido IMPROTA ricorda come sui contenuti del decreto-legge in oggetto il Governo abbia cercato un confronto di merito sia con la classe politica sia con il Parlamento, anche se tale confronto si è rivelato tutt'altro che agevole, dal momento che durante l'esame al Senato sono stati presentati circa 4.200 emendamenti. Ciononostante, il confronto si è svolto proficuamente e ha condotto ad un arricchimento e ad un rafforzamento del testo del provvedimento. Gli articoli, infatti, sono passati da 97 a 118 e numerose disposizioni sono state riformulate. Sottolinea come tale confronto abbia favorito il superamento di alcune vischiosità della normativa vigente a cui si è cercato di porre rimedio, anche alla luce dei recenti orientamenti della Commissione Trasporti della Camera nonché del lavoro svolto, in sede consultiva, dall'8^a Commissione del Senato. Evidenzia altresì come l'iter legislativo presso il Senato abbia lasciato aperte due questioni che sono state poc'anzi ben evidenziate dal relatore. La prima riguarda la disciplina di cui all'articolo 37 applicabile ai lavoratori del trasporto ferroviario, che va interpretata come rinvio alla contrattazione collettiva aziendale, intendendosi «il livello nazionale» riferito non già alla contrattazione, ma alle organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative.
Per quanto riguarda l'articolo 53, premesso che la principale novità introdotta dal Senato ha riguardato la soppressione della norma di cui al comma 3, in quanto avrebbe potuto pregiudicare l'adozione di più stringenti misure di sicurezza per il trasporto ferroviario, ritiene che il tema relativo alle specifiche tecniche concernenti l'alta velocità e l'alta capacità, di fatto, non comporti problemi, dal momento che le linee ferroviarie italiane risultano adeguate sia all'alta velocità sia all'alta capacità. Non esclude peraltro che, nel corso dell'esame in Assemblea, il Governo

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possa accogliere un eventuale ordine del giorno di carattere interpretativo per chiarire ulteriormente la portata della disposizione.
Inoltre, per quanto attiene all'esercizio delle funzioni di vigilanza in materia di diritti aeroportuali da parte dell'Autorità di regolazione del settore dei trasporti, fa presente che la formulazione della relativa disposizione approvata al Senato chiarisce come la fase transitoria cessi dal momento dell'avvio dell'operatività della predetta Autorità.
Per quanto riguarda invece il termine del 30 giugno 2013 concernente la predisposizione di una relazione da presentare al Governo e al Parlamento da parte della citata Autorità di regolazione, finalizzata ad analizzare l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra l'impresa che gestisce l'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, ritiene che tale termine possa considerarsi congruo dal momento che la medesima Autorità sarà operativa dal giugno 2012 e che per svolgere un'attività di valutazione così complessa come quella richiesta dalla disposizione in esame non possa prevedersi un termine inferiore all'anno.
Per quanto concerne la mancata predisposizione del piano degli aeroporti, ritiene che, proprio nella prospettiva di una proficua collaborazione tra Governo e Parlamento, potrebbe risultare opportuna un'iniziativa parlamentare che solleciti il Governo a formalizzare il predetto piano.
Infine, in merito ai rapporti tra l'Autorità di regolazione e l'Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali, ritiene che la disposizione di cui all'articolo 36 del provvedimento in oggetto abbia ulteriormente chiarito le sfere di competenza dell'Autorità, da un lato, e dell'Agenzia, dall'altro. Peraltro, qualora la Commissione lo ritenesse opportuno, si potrebbero, a suo avviso, introdurre ulteriori specificazioni nello statuto dell'Agenzia che risulta ancora in corso di predisposizione.
In conclusione, nel sottolineare come il decreto-legge in oggetto debba essere convertito in legge entro il 24 marzo prossimo, fa presente che realisticamente non vi sono margini per l'introduzione di ulteriori modifiche al testo del provvedimento in esame, fermo restando che il Governo è comunque disponibile nel prossimo futuro a farsi carico, ove necessario, di eventuali ulteriori correzioni del testo stesso attraverso nuove iniziative legislative.

Daniele TOTO (FLpTP) esprime apprezzamento per la relazione svolta dal relatore che ha posto l'attenzione sulle disposizioni del provvedimento in oggetto alla luce dell'intenso lavoro svolto dalla IX Commissione fin dall'inizio della legislatura. Peraltro, pur esprimendo un parere sostanzialmente favorevole sul complesso del citato provvedimento, manifesta alcune preoccupazioni sull'articolo 37, richiamato dalla stessa relazione illustrativa del relatore, la cui formulazione potrebbe determinare, a suo avviso, una restrizione della libera concorrenza a scapito dei nuovi operatori che si affacciano sul mercato del trasporto ferroviario. Ritiene pertanto che la proposta di parere che il relatore presenterà alla Commissione dovrebbe sgombrare il campo da qualsiasi dubbio al riguardo, anche alla luce di quanto evidenziato nel recente passato dall'Autorità Antitrust.

Marco DESIDERATI (LNP), nell'esprimere il proprio dissenso rispetto ai rilievi formulati dal deputato Toto, manifesta preoccupazione in merito alla possibilità che i nuovi operatori, per battere la concorrenza, attuino politiche di dumping sociale a danno dei lavoratori che già operano nel settore. A suo avviso, pertanto, è necessario giungere a una sintesi tra le esigenze del libero mercato e quelle dei lavoratori.

Michele Pompeo META (PD) apprezza lo sforzo compiuto dal relatore nell'evidenziare gli aspetti positivi e quelli più problematici del provvedimento in esame nonché lo stile con il quale il Governo ha ripercorso sinteticamente i punti più rilevanti del provvedimento stesso. A suo avviso, nel provvedimento, tuttavia, rimangono

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alcune opacità, senza volere con ciò nulla togliere al fatto che il Governo è riuscito comunque ad adottare misure che nessun altro fino ad oggi era riuscito a realizzare. Al riguardo, nell'evidenziare come in alcuni passaggi, durante l'esame al Senato, sia stata compiuta qualche forzatura unilaterale riguardo all'articolo 37, ricorda come, in questi giorni, il Governo e le parti sociali stiano riflettendo su un'organica riforma del mercato del lavoro. Proprio in questo quadro, a suo avviso, risulta quindi essenziale non accanirsi su alcune categorie di lavoratori perché, così facendo, come evidenziato dal deputato Desiderati, si può rischiare di incentivare fenomeni di dumping sociale.
Infine, ritiene ancora non risolti, nonostante alcuni passi avanti compiuti, taluni problemi concernenti la disciplina del trasporto ferroviario regionale, a partire dai finanziamenti erogati che, a suo avviso, dovrebbero essere sensibilmente incrementati.

Silvia VELO, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 14.20.

AUDIZIONI INFORMALI

Martedì 13 marzo 2012.

Audizione del presidente della Consulta generale per l'autotrasporto e per la logistica, Bartolomeo Giachino, nell'ambito dell'esame della Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) (COM(2011)650 def.)

L'audizione informale è stata svolta dalle 14.20 alle 14.45.

AVVERTENZA

Il seguente punto all'ordine del giorno non è stato trattato:

SEDE REFERENTE

Modifiche all'articolo 1 della legge 7 luglio 2010, n. 106, in favore dei familiari delle vittime e in favore dei superstiti del disastro ferroviario di Viareggio.
C. 4989, approvata dalla 8^a Commissione permanente del Senato.