UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

Mercoledì 26 gennaio 2011.

L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 14.10 alle 14.30.

SEDE CONSULTIVA

Mercoledì 26 gennaio 2011. - Presidenza del presidente Mario PESCANTE.

La seduta comincia alle 14.30.

Commercializzazione del metano per autotrazione.
Testo unificato C. 2172 Saglia e abb.
(Parere alla X Commissione).
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del testo unificato in oggetto.

Giovanni FAVA (LNP), relatore, illustra i contenuti del provvedimento, ricordando di essere il presentatore di una delle proposte di legge abbinate all'atto C. 2172, adottato dalla X Commissione quale testo base.

L'articolo 1 del provvedimento reca le finalità della proposta in esame specificando che essa è diretta ad incentivare, specie nelle grandi aree metropolitane, nelle aree a rischio di superamento dei valori limite e delle soglie di allarme di inquinamento e sulla rete autostradale, l'impiego del metano per autotrazione - cui per la prima volta viene riconosciuta la caratteristica merceologica di carburante - a motivo del suo ridotto impatto ambientale, della sicurezza intrinseca del suo utilizzo e della continuità delle forniture.
L'articolo 2 reca alcune definizioni.
Ai fini della razionalizzazione e dell'incremento della rete degli impianti di distribuzione di metano per autotrazione, l'articolo 3 dispone che ai medesimi impianti siano estese le disposizioni in materia di liberalizzazione dell'attività di distribuzione dei carburanti e di ristrutturazione della rete distributiva, di cui al decreto legislativo 32 del 1998 e al decreto-legge n. 112 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge 133 del 2008 (comma 1). Si demanda quindi (comma 2) ad apposito decreto ministeriale l'individuazione dei criteri e delle modalità di: erogazione self service negli impianti di distribuzione di metano e di compressione domestici; erogazione contemporanea di metano e altri carburanti in impianti multiprodotto; trasformazione degli impianti di distribuzione dei carburanti tradizionali siti nelle aree urbane, da dismettere, in impianti di distribuzione di metano.
Con altro decreto ministeriale, sentita la Conferenza unificata, si provvede (comma 3) all'individuazione dei principi generali cui dovranno attenersi le regioni nel redigere i piani di sviluppo della rete di distribuzione del metano, prevedendo l'obbligo di installazione di impianti di distribuzione in rapporto alla densità abitativa, e di autorizzazione di nuovi impianti che prevedano - specie nelle aree urbane e sulla rete autostradale - punti di rifornimento a metano, nonché la semplificazione delle procedure autorizzative per la realizzazione di nuovi impianti di distribuzione e per l'adeguamento di quelli già esistenti.
Per incentivare la realizzazione di impianti di distribuzione del metano, le condotte di allacciamento che collegano gli stessi impianti alla rete di metanodotti esistente vengono dichiarate di pubblica utilità rivestendo carattere di indifferibilità ed urgenza (comma 4).
L'Autorità per l'energia elettrica e il gas (AEEG) provvede all'aggiornamento dei codici di rete, individuando regole specifiche relative al vettoriamento dei volumi di metano per autotrazione e al superamento delle capacità giornaliere e annuali impegnate sulle reti di metanodotti (comma 5).
I Piani regionali sul sistema distributivo dei carburanti potranno inoltre prevedere per i comuni la possibilità di autorizzare, con iter semplificato, la realizzazione di impianti di distribuzione/rifornimento di biometano anche presso gli impianti di distribuzione di biogas, nonché l'installazione di impianti di distribuzione in rapporto alla densità abitativa (comma 6).
L'AEEG provvederà a determinare, entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore del provvedimento, le condizioni tecniche ed economiche per l'erogazione del servizio di connessione di impianti di produzione di biometano alle reti del gas naturale.
L'articolo 4, riguardante ulteriori disposizioni per la diffusione del metano per autotrazione, è stato soppresso nel corso dell'esame parlamentare, verosimilmente per problemi connessi con la sostenibilità finanziaria delle disposizioni ivi previste.
L'articolo 5 istituisce nello stato di previsione del Ministero dello sviluppo economico un apposito Fondo, con uno stanziamento di un milione di euro, volto a finanziare progetti di ricerca per la promozione dell'uso del metano per autotrazione e lo sviluppo di nuove tecnologie motoristiche che riducano i consumi e le emissioni inquinanti. In particolare gli incentivi sono destinati ai progetti volti: al miglioramento dell'efficienza dei veicoli a metano; all'utilizzo del bio-metano; alla sperimentazione dell'utilizzo di miscele metano-idrogeno come carburanti per autotrazione;

nonché allo sviluppo di sistemi per l'utilizzazione del metano nei trasporti pesanti.
Ad alimentare il Fondo provvederà anche un contributo a carico dei gestori degli impianti di distribuzione e dei proprietari di carri bombolai destinati al trasporto del metano (comma 3).
Viene inoltre istituita (articolo 6) presso il Ministero dello sviluppo economico la Cassa per la gestione del metano per autotrazione, con il compito di determinare i contributi che finanziano il Fondo, provvedere alla punzonatura delle bombole serbatoio, alla loro verifica periodica e alla loro sostituzione se necessaria, redigere il rendiconto annuale delle attività svolte. L'amministrazione della Cassa è affidata ad un Comitato nominato con decreto del Ministro dello sviluppo economico, con il quale si provvede altresì a definire i criteri e le modalità di organizzazione e di funzionamento della Cassa stessa.
Sono infine abrogate (articolo 7) le norme ritenute ormai superate dalla nuova disciplina.
Alla luce di quanto esposto, ritiene che le disposizioni contenute nel provvedimento in esame siano volte a promuovere il raggiungimento degli obiettivi fissati dall'Unione europea in termini di risparmio energetico, utilizzo delle energie rinnovabili e riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra, dovuto, in prevalenza, all'inquinamento causato dai trasporti.
A tal fine ricorda che proprio in questi giorni le Commissioni parlamentari competenti sono state chiamate ad esaminare taluni schemi di decreti legislativi attuativi di direttive comunitarie in materia. Si riferisce all'attuazione nell'ordinamento interno delle due direttive (2009/28/CE e 2009/30/CE) che fissano in modo vincolante il percorso che si intende intraprendere, da qui al 2020, per raggiungere i seguenti obiettivi: il 20 per cento dell'energia primaria dovrà essere prodotta con fonti rinnovabili; le emissioni in atmosfera dovranno essere ridotte di un ulteriore 20 per cento; deve essere raggiunto il 20 per cento di risparmio energetico, da ottenere soprattutto attraverso un ampio recupero di efficienza energetica.
Per l'Italia, a fronte di una quota di energia da fonti rinnovabili sul consumo finale di energia riferita al 2005 del 5,2 per cento, viene fissato per il 2020 un obiettivo del 17 per cento. Per quanto riguarda il settore dei trasporti, la quota di energia da fonti rinnovabili deve essere pari almeno al 10 per cento del consumo finale di energia entro il 2020.
Lo schema di decreto legislativo per il recepimento della direttiva 2009/28/CE (Atto 302) - attualmente all'esame della XIV Commissione, ma per il quale manca ancora il parere della Conferenza Unificata - reca all'articolo 6-ter alcune disposizioni volte ad incentivare la realizzazione di nuovi impianti di distribuzione di metano e di adeguamento di quelli esistenti.
Segnala infine la direttiva 2009/33/CE, del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada, che impone agli enti pubblici ed agli operatori che assolvono obblighi di servizio pubblico nel quadro di un contratto di servizio pubblico di tener conto, al momento di aggiudicare appalti pubblici per veicoli adibiti al trasporto, dell'impatto di tali veicoli in termini di consumo energetico, emissioni di CO₂ e altre sostanze inquinanti. Lo schema di decreto legislativo per il recepimento (Atto 301) è stato sottoposto all'esame delle competenti Commissioni parlamentari che hanno espresso parere favorevole.
Sottolineata l'importanza del provvedimento, che si inserisce nel processo di rilancio del sistema produttivo italiano e sul quale vi è la possibilità che la Commissione di merito proceda in sede legislativa, ritiene che la XIV Commissione potrà in particolare soffermarsi sul tema della concorrenza e degli aiuti di Stato, di sua specifica competenza.

Mario PESCANTE, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 14.40.

ATTI DEL GOVERNO

Mercoledì 26 gennaio 2011. - Presidenza del presidente Mario PESCANTE.

La seduta comincia alle 14.40.

Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2008/110/CE che modifica la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie.
Atto n. 309.
(Esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del regolamento, e rinvio).

La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto legislativo all'ordine del giorno.

Nunziante CONSIGLIO (LNP), relatore, ricorda che la direttiva 2008/110/CE del 16 dicembre 2008 apporta modifiche alla disciplina relativa alla sicurezza del sistema ferroviario, dettata dalla direttiva 2004/49/CE. Obiettivo della direttiva 2008/110/CE è l'ulteriore sviluppo e miglioramento della sicurezza delle ferrovie comunitarie. Si interviene, in particolare, alla luce della Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 1999 (COTIF), entrata in vigore il 1^o luglio 2006, secondo la quale i detentori di carri merci non sono più soggetti all'obbligo di immatricolare i carri presso un'impresa ferroviaria, e responsabili della manutenzione dei carri sono gli stessi detentori. Si è reso pertanto necessario, da un lato, precisare il concetto di detentore, e dall'altro definire un sistema di certificazione concernente il responsabile della manutenzione. Il responsabile per la manutenzione deve assicurare che tutti i veicoli siano in grado di circolare in condizioni di sicurezza, in conformità al diario di manutenzione di ciascun veicolo, e ai requisiti in vigore, incluse le norme di manutenzione e le specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Per i vagoni merci, ciascun responsabile della manutenzione deve essere certificato da un organismo accreditato secondo una disciplina che dovrà essere elaborata dall'Agenzia ferroviaria europea e adottata dalla Commissione entro il 24 dicembre 2010.
Lo schema in esame novella il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, recante «Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie».
L'articolo 1 dichiara che finalità dello schema è modificare il citato decreto legislativo n. 162 del 2007, in attuazione della direttiva 2008/110/CE, al fine di migliorare e sviluppare la sicurezza delle ferrovie comunitarie.
Le novelle al decreto legislativo n. 162 del 2007 sono contenute nell'articolo 2.
Il comma 1 modifica l'articolo 2 del decreto legislativo n. 162 del 2007, prevedendo che la disciplina recata da quest'ultimo non si applica alle ferrovie storiche, museali e turistiche che operano su una propria rete, comprese le officine di manutenzione, i veicoli e il personale che vi lavora.
Il comma 2 aggiunge le seguenti tre nuove definizioni a quelle contenute nell'articolo 3 del decreto legislativo n. 162 del 2007: detentore: il soggetto o l'entità che utilizza il veicolo come mezzo di trasporto, sia come proprietario, che come avente il diritto di utilizzazione. È iscritto come tale nel Registro di immatricolazione nazionale (RIN); soggetto responsabile della manutenzione (ECM): registrato in quanto tale nel RIN; veicolo: veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione.
Il comma 3 novella l'articolo 6 del decreto legislativo n. 162 del 2007, che definisce i compiti dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Rispetto alla norma vigente si segnalano le seguenti modifiche: si specifica che la verifica delle disposizioni e prescrizioni tecniche relative al funzionamento e alla manutenzione deve essere effettuata conformemente ai pertinenti requisiti essenziali; si attribuisce all'Agenzia il compito di disciplinare le modalità di circolazione di particolari categorie

di veicoli che circolano sull'infrastruttura ferroviaria, compresi i veicoli storici.
Il comma 4 novella l'articolo 7 del decreto legislativo n. 162 del 2007, relativo alle relazioni annuali sulla propria attività trasmesse dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all'Agenzia ferroviaria europea. Le modifiche sono dirette alla correzione di refusi e al coordinamento con le norme introdotte dal successivo comma 6.
Il comma 5, all'articolo 8, comma 2, del decreto legislativo n. 162 del 2007, conformemente a quanto previsto dalla direttiva (articolo 1, punto 3), sostituisce il termine addetto alla manutenzione dei vagoni, con il termine detentore, relativamente alla responsabilità per la conformità di materiale rotabile, impianti, accessori e materiali ai prescritti requisiti e condizioni di impiego.
Il comma 6 introduce un nuovo articolo 9-bis, rubricato manutenzione dei veicoli, al decreto legislativo n. 162 del 2007, che recepisce l'articolo 14-bis della direttiva 2004/49/CE, introdotto dall'articolo 1, punto 8, della direttiva 2008/110/CE. Si prescrive che ad ogni veicolo sia assegnato, prima della messa in servizio o dell'utilizzo, un soggetto responsabile della manutenzione, registrato al RIN. Il soggetto responsabile assicura che i veicoli siano in grado di circolare in condizioni di sicurezza e che siano mantenuti in conformità con il piano di manutenzione. Con riferimento ai carri merci si prescrive che il soggetto responsabile sia certificato da un organismo riconosciuto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il sistema di certificazione dovrà essere conforme all'apposito regolamento che verrà adottato dalla Commissione europea e i certificati rilasciati saranno validi in tutta la Comunità. Nel caso in cui il soggetto responsabile sia un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, questi soggetti devono allegare il certificato di soggetto responsabile della manutenzione alla richiesta di certificato di sicurezza o di autorizzazione di sicurezza, di cui agli articoli 14 e seguenti del decreto legislativo n. 162 del 2007. Il comma 7 del nuovo articolo 9-bis consente all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie di prevedere misure alternative per l'identificazione del soggetto responsabile e per la sua certificazione.
Il comma 7 dell'articolo 2 in esame specifica un riferimento normativo contenuto nell'articolo 13 del decreto legislativo n. 162 del 2007.
Il comma 8 modifica l'articolo 14 del decreto legislativo n. 162 del 2007, relativo ai certificati di sicurezza, che sono necessari alle imprese ferroviarie per avere accesso all'infrastruttura ferroviaria, conformemente a quanto previsto dall'articolo 1, punto 7, della direttiva.
Il comma 9 modifica l'articolo 19 del decreto legislativo n. 162 del 2007, prevedendo che l'Organismo investigativo, nello stabilire la portata delle indagini sugli incidenti e le relative procedure, deve tenere conto dei principi e degli obiettivi di cui agli articoli 20 e 21 del decreto legislativo n. 162 del 2007, che disciplinano lo status dell'indagine e la procedura investigativa.
Il comma 10 sostituisce il comma 4 dell'articolo 27 del decreto legislativo n. 162 del 2007, che fissa il termine per l'applicazione del decreto legislativo n. 162 del 2007 alle reti ferroviarie regionali. La norma vigente stabilisce che tale applicazione è posticipata di tre anni (e quindi decorre dal 23 ottobre 2010), mentre la norma in esame stabilisce che al decreto legislativo n. 162 del 2007 sarà data applicazione quando risultino completati sistemi di attrezzaggio idonei a rendere omogenei i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale. Si prevede inoltre l'emanazione di provvedimenti della direzione generale competente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la fissazione dei termini entro i quali le reti ferroviarie regionali devono completare i sistemi di attrezzaggio omogenei a quelli della rete nazionale.

Il comma 11 abroga il punto 17 dell'allegato II del decreto legislativo n. 162 del 2007, in conformità con quando previsto dall'articolo 1, punto 13, della direttiva.
Il comma 12, come si legge nella relazione illustrativa, corregge un refuso nell'allegato III del decreto legislativo n. 162 del 2007.
L'articolo 3 stabilisce che, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore dello schema di decreto legislativo in esame, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dello sviluppo economico, emani un decreto che tenga conto dell'accordo internazionale sottoscritto a Bruxelles il 14 maggio 2009. Il decreto, nelle more dell'entrata in vigore del regolamento della Commissione europea citato nel commento al precedente articolo 2, comma 6, dovrà disciplinare i requisiti e le modalità di riconoscimento degli organismi di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione dei carri merci e le tariffe, da aggiornare almeno ogni due anni, a carico dei suddetti organismi, per le attività svolte nei loro confronti da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il decreto disciplina inoltre le modalità di certificazione, i requisiti e i compiti del soggetto responsabile della manutenzione e le modalità di rilascio, validità e rinnovo del certificato.
In attesa dell'emanazione di tale decreto, la verifica della capacità di svolgere le funzioni di soggetto responsabile della manutenzione, nei casi in cui questo sia un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, è effettuata dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.
L'articolo 4 contiene la clausola di invarianza finanziaria.
Ricorda infine che la Commissione europea ha inviato all'Italia una lettera di messa in mora (procedura n. 2010/0524) per mancato recepimento della direttiva 2009/149/CE che modifica la direttiva 2004/49/CE per quanto riguarda gli indicatori comuni di sicurezza e i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti. Il termine di recepimento era il 18 giugno 2010.

Sandro GOZI (PD) rileva come lo schema di decreto in esame modifichi l'attuale disciplina relativa alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, al fine di recepire la direttiva 2008/110/CE del 16 dicembre 2008, che a sua volta modifica la direttiva 2004/49/CE. Nel frattempo, tuttavia, la Commissione europea ha inviato all'Italia una lettera di messa in mora per mancato recepimento della direttiva 2009/149/CE che modifica la direttiva 2004/49/CE, ovvero proprio una delle direttive che lo schema di decreto è volto a recepire. Si tratta di un modo di procedere quantomeno bizzarro ed invita il relatore a verificare per quale motivo il Governo, intervenendo sulla disciplina di settore, non provveda a recepire una direttiva sulla quale è pendente una procedura di infrazione. Segnala peraltro che la procedura di infrazione riguarda disposizioni in materia di indicatori comuni di sicurezza e metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti, il cui mancato recepimento determina - in ambiti così rilevanti - notevole incertezza giuridica per gli operatori di settore.

Mario PESCANTE, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.
Atto n. 311.
(Esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del regolamento, e rinvio).

La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto legislativo all'ordine del giorno.

Nunziante CONSIGLIO (LNP), relatore, ricorda che lo schema di decreto legislativo in esame - predisposto ai sensi dell'articolo 1, comma 3, della legge comunitaria per il 2009 (legge n. 96 del 2010) - reca attuazione della Direttiva 2009/16/CE, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.
La finalità fondamentale dello schema di decreto è quella di ridurre progressivamente l'utilizzo di navi sub standard per il trasporto marittimo, mediante l'instaurazione di procedure di controllo delle navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali, armonizzate a livello comunitario (articolo 1).
Tali procedure di controllo si sostanziano, essenzialmente, in ispezioni a cui le navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali devono o possono essere sottoposte, a seconda dei casi. È importante sottolineare che lo Stato italiano, così come gli altri Stati membri, è gravato di un obbligo all'effettuazione di un numero minimo di ispezioni annue, la cui misura è determinata dagli articoli 9, 10 e 11 dello schema di decreto.
Il compito di procedere alle ispezioni viene affidato alla Autorità competente centrale, che corrisponde, ex articolo 2, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia Costiera e, per le attività di prevenzione dell'inquinamento e di tutela dell'ambiente marino al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare che si avvale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia Costiera. Tale Autorità procede alle ispezioni avvalendosi di ispettori qualificati, il cui profilo professionale è disciplinato dall'articolo 5 dello schema di decreto.
Per quanto riguarda la disciplina delle ispezioni, viene attribuito, in base a parametri oggettivi, un profilo di rischio alle navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali (articolo 6).
A seconda del profilo di rischio assegnato alla nave, questa sarà oggetto di ispezione obbligatoria, ovvero facoltativa (articolo 7).
Il profilo di rischio determina, inoltre, la frequenza temporale in cui devono avvenire le ispezioni (articolo 8).
Quando una nave viene selezionata per l'ispezione, essa è oggetto di un'ispezione iniziale, in cui vengono controllati: a) certificati e documenti che devono essere conservati a bordo; b) l'eliminazione delle deficienze emerse nel corso di una precedente ispezione effettuata da uno Stato membro o da uno Stato firmatario del MOU di Parigi (Memorandum di intesa relativo al controllo sulle navi da parte dello Stato di approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982); c) le condizioni generali della nave.
Nel caso in cui l'ispettore, a seguito dell'ispezione iniziale, ritenga che sussista uno dei casi previsti dall'allegato VI ovvero altro fondato motivo circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede ad un'ispezione dettagliata che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo.
Qualora le condizioni della nave siano palesemente sub standard, l'ispettore ha il compito di fermare l'ispezione della nave e di procedere al suo fermo finché la compagnia non adotti tutte le misure necessarie per garantire l'ottemperanza ai pertinenti requisiti fissati dalle convenzioni. (articolo 16). Il fermo della nave deve essere disposto anche nei casi previsti dall'articolo 22, quando, cioè, le deficienze della nave rappresentino un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, ovvero la nave risulti non essere equipaggiata degli strumenti di registra zione dei dati di navigazione, ove il loro uso sia prescritto dal decreto legislativo n. 196 del 2005.

Lo schema di decreto prevede un altro tipo di ispezioni, definite estese, a cui devono essere sottoposte alcune particolari categorie di navi, (articolo 17, comma 1), che siano particolarmente rischiose ovvero siano sottoposte ad una nuova ispezione a seguito di un provvedimento di rifiuto di accesso ai porti nazionali emesso in conformità all'articolo 20. Le navi assoggettabili a questo tipo di ispezione sono soggette ad un obbligo di notifica del proprio arrivo (articolo 13).
Il fermo della nave viene revocato a seguito dell'accertata eliminazione delle deficienze, ovvero qualora siano determinate, in base ad ulteriori accertamenti dell'ispettore, le condizioni a cui la nave può riprendere il mare senza costituire un pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l'ambiente marino (articolo 22, comma 7).
Deve essere negato l'accesso ai porti dello Stato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso dell'ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel cantiere di riparazione previsto. Tale misura resta in vigore finché il proprietario o l'armatore della nave non abbia dimostrato inequivocabilmente all'Autorità competente dello Stato membro in cui sono state riscontrate le deficienze, la piena pertinenza ai requisiti delle convenzioni. Tuttavia, in deroga a questa norma, l'accesso ad un porto dello Stato è consentito dal comandante del porto in caso di forza maggiore, per motivi di sicurezza, per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento o per eliminare deficienze, a condizione che il proprietario, l'armatore o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro secondo le valutazioni dell'Autorità competente locale (articolo 24).
Avverso le decisioni riguardanti il fermo della nave ed il rifiuto di accesso nei porti nazionali, è prevista la possibilità di presentare ricorso giurisdizionale al TAR competente per territorio, ovvero ricorso straordinario al Presidente della Repubblica (articolo 25).
Infine, al fine di rendere coerente il sistema delle ispezioni a livello europeo, viene previsto che l'Autorità competente locale partecipi alla banca dati delle ispezioni (articolo 26), istituita tramite il sistema di scambio dei dati SafeSeaNet a livello comunitario; nonché un sistema di scambio di informazioni, cooperazione e pubblicazione di notizie tra Stato italiano e Commissione UE (articolo 27).
Allo schema di decreto legislativo sono allegati 14 documenti, i quali specificano vari aspetti della disciplina prevista dal testo in esame.
Ricorda quindi che il 3 aprile 2008 la Commissione europea ha inviato all'Italia un parere motivato (procedura n. 2006/2023) per non aver recepito nell'ordinamento interno l'articolo 16 della direttiva 95/21/CE relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo (oggetto di rifusione da parte della direttiva 2009/16/CE). L'articolo in questione stabilisce che tutte le spese connesse con le ispezioni delle navi eseguite in base a quanto disposto in tal senso dalla direttiva 95/21/CE devono essere sostenute dal proprietario, dall'armatore o da un suo rappresentante nello Stato di approdo. Per quanto riguarda l'Italia la Commissione ha constatato che, in assenza di norme definite a livello centrale, il principio del rimborso delle spese di reispezione viene applicato, in determinate circostanze e in base a disposizioni amministrative generali, solo da alcuni porti.
Segnala al riguardo che l'articolo 28 dello schema di decreto detta la disciplina circa il rimborso delle spese e corrisponde all'articolo 28 della Direttiva 2009/16/CE, che riprende i contenuti dell'articolo 16 della direttiva 95/21/CE. Esso prevede, al comma 1, che le spese inerenti alle ispezioni previste dagli articoli 16 e 17, nel caso in cui queste accertino o confermino deficienze che giustifichino il fermo della nave e le spese inerenti le ispezioni eseguite in

conformità agli articoli 19 e 23, comma 1, sono poste a carico dell'armatore, del raccomandatario marittimo o di altro suo rappresentante dello Stato, in solido con il proprietario, in conformità con le tariffe stabilite dal Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 28 ottobre 2009. Anche i costi relativi alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo sono posti in solido a carico del proprietario, o dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato (comma 2). Il comma 3 conclude affermando il principio per cui il fermo della nave non può essere revocato fintantoché non si provveda al completo pagamento o non venga fornita garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.
Quanto ai documenti all'esame delle istituzioni dell'Unione europea, ricorda che nell'ambito della politica marittima integrata dell'UE basata su un approccio intersettoriale che coinvolge tutte le politiche attinenti al mare, il 21 ottobre 2010 la Commissione ha presentato una tabella di marcia (COM(2010)584) per la creazione di un sistema di condivisione delle informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri interessati ai fini della sorveglianza del settore marittimo dell'UE. Il miglioramento della cooperazione ai fini dello scambio di dati permetterebbe di affrontare in modo più efficiente ed immediato le emergenze che si verificano in mare come incidenti e fuoriuscite di petrolio, migliorando la prevenzione e le capacità di risposta.
Inoltre, il 28 ottobre 2010 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento (COM(2010)611) volta ad estendere le competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) per consentirle di fare fronte alle nuove sfide non solo a livello dell'UE, ma anche sul piano internazionale. Le nuove competenze dovrebbero comprendere: l'assistenza tecnica ai paesi che fanno parte della politica di vicinato dell'UE al fine di promuovere la politica europea in materia di sicurezza marittima in tutte le zone marittime limitrofe; una maggiore partecipazione dell'EMSA alle attività di ricerca dell'UE; il rafforzamento dei compiti di controllo del traffico marittimo nell'ambito di un quadro comune di condivisione delle informazioni in ambito marittimo; lo sviluppo e l'attuazione delle politiche marittime dell'UE per quanto riguarda le autostrade del mare, i sistemi e-maritime e l'impatto ambientale del trasporto marittimo;interventi in caso di inquinamento provocato non soltanto da incidenti in cui sono coinvolte petroliere, ma anche da attività di prospezione e produzione petrolifere off shore. La proposta, che segue la procedura legislativa ordinaria, dovrebbe essere esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 12 settembre 2011. L'esame in prima lettura da parte del Consiglio dovrebbe essere avviato il 31 marzo 2011.

Mario PESCANTE, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 14.50.

RISOLUZIONI DEL PARLAMENTO EUROPEO

Mercoledì 26 gennaio 2011. - Presidenza del presidente Mario PESCANTE.

La seduta comincia alle 14.50.

Risoluzione del Parlamento europeo del 20 ottobre 2010 sulla crisi finanziaria, economica e sociale: raccomandazioni sulle misure e le iniziative da adottare (relazione intermedia).
Doc. XII, n. 576.
(Parere alla V Commissione).
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 125 del regolamento, e conclusione - Parere favorevole con osservazioni).

La Commissione prosegue l'esame della risoluzione del Parlamento europeo in oggetto, rinviata nella seduta del 25 gennaio 2011.

Mario PESCANTE, presidente, ricorda che nella seduta di ieri il relatore ha formulato una proposta di parere, nella quale ritiene si potrebbe inserire un accenno alla necessità di un maggior impegno per l'unificazione politica dell'UE, che può scaturire dal più ampio coordinamento economico e finanziario che la crisi impone agli Stati membri.
Ricorda inoltre che l'onorevole Pini aveva chiesto, nella seduta svoltasi ieri, di porre particolare enfasi sul tema della creazione di una agenzia di rating europea.

Sandro GOZI (PD), relatore, come anticipato nella seduta di ieri, accoglie senz'altro la richiesta avanzata dal collega Pini, nel senso di modificare l'osservazione di cui alla lettera y) prevedendo che «occorre procedere con urgenza all'istituzione di un'agenzia europea di valutazione dei crediti pubblica e indipendente, con particolare riferimento alla valutazione del debito sovrano».
Quanto al tema sollevato dal Presidente Pescante, rileva come occorra lavorare con convinzione per un maggiore coordinamento delle politiche economiche, che è propedeutico ad una vera unione politica degli Stati membri dell'UE. Un simile processo necessiterebbe tuttavia di una revisione dei Trattati, ipotesi che, personalmente, condivide ed auspica. Occorrerebbe innanzitutto modificare gli articoli 120 e 121 e le altre disposizioni rilevanti del Trattato sul funzionamento dell'Unione, al fine di attribuire alle Istituzioni dell'Unione europea e non al mero raccordo tra Stati membri una competenza generale di coordinamento delle politiche economiche, che è un passaggio imprescindibile verso una progressiva unione politica.
Evidenzia come, in occasione della revisione in via semplificata del Trattato sul funzionamento dell'UE, volta a rendere permanente il meccanismo europeo di stabilizzazione, si possono seguire due strade alternative. La prima è quella - che si potrebbe definire razional-minimalista - di rinunciare ad una revisione complessiva delle disposizioni del Trattato relative alla politica economica e monetaria, in ragione della complessità e delicatezza del percorso; la seconda, è di prendere atto che la crisi ha reso palese l'obsolescenza di alcune parti del Trattato di Lisbona e che occorre modificarle. Si tratta naturalmente di una scelta politica, che dovrebbe dunque comportare un intervento non limitato al meccanismo di stabilizzazione, ma volto ad una riforma organica del Titolo VIII, recante le disposizioni in materia di politica economica e monetaria, o quanto meno di quelle relative all'area euro.

Enrico FARINONE (PD) osserva, con riferimento al tema dell'unione politica degli Stati membri dell'UE, come si stia purtroppo assistendo, a suo avviso, ad un processo che sembra andare nella direzione opposta. Sottolinea infatti come la Germania, che è senza dubbio il Paese più forte e potente dell'Unione, appaia sempre meno indirizzata al rafforzamento di un'Europa economica e, conseguentemente, politica. Si tratta di una linea di tendenza che ritiene tragga impulso dai cittadini e non solo dai governanti, e dunque tento più profonda. L'Italia, quale Paese fondatore, deve invece continuare ad insistere per una unione politica ed anzi divenire un elemento di traino in questa battaglia, se non si vuole assistere, tra pochi anni, alla scomparsa dell'Europa; si tratta di una consapevolezza che, purtroppo, il Governo italiano sembra non avere.

Sandro GOZI (PD), relatore, alla luce delle considerazioni svolte dai colleghi, ritiene opportuno integrare la proposta di parere, inserendo nelle premesse un richiamo

al tema della revisione dei Trattati e all'unione politica; formula pertanto una nuova proposta di parere (vedi allegato), che tiene conto delle indicazioni dell'onorevole Pini e del Presidente Pescante.

Nessun'altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la nuova proposta di parere favorevole con osservazioni formulata dal relatore.

La seduta termina alle 15.10.

AVVERTENZA

Il seguente punto all'ordine del giorno non è stato trattato:

COMUNICAZIONI DEL PRESIDENTE

Sulla missione svolta a Bruxelles l'8 novembre 2010.

Sulla missione svolta a Bruxelles il 6 e 7 dicembre 2010.

Sulla missione svolta a Mosca dal 6 all'8 dicembre 2010.