ALLEGATO 1

Nota di aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2011. (Doc. LVII, n. 4-bis).

PROPOSTA DI PARERE

La VIII Commissione,
esaminata la Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4-bis), con i relativi Allegati, in particolare quello relativo al Programma delle infrastrutture strategiche (Allegato II);
considerato che:
nel parere al Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4) espresso dalla VIII Commissione nella seduta del 27 aprile 2011, era stata evidenziata la necessità di inserire nel Programma delle infrastrutture strategiche predisposto ai sensi della «legge obiettivo» alcune opere di carattere strategico;
a tale scopo, nel sopra richiamato parere della VIII Commissione erano state formulate specifiche condizioni dirette ad ottenere, fra l'altro, l'inserimento nel citato programma delle infrastrutture strategiche delle seguenti opere: 1) Variante SS47-Valsugana (VI-PD): Collegamento tra Pedemontana (a Casello Bassano Ovest) e Limena; 2) Variante della Tremezzina (SS 340 «Regina»);
nella risoluzione approvata dalla Camera dei deputati in sede di esame del Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4) nella seduta del 28 aprile 2011, era contenuto uno specifico impegno al Governo a recepire, con riferimento al Programma delle infrastrutture strategiche, le indicazioni contenute nel parere approvato dalla Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici;
preso atto che tali indicazioni, e in particolare quelle relative all'inserimento nel Programma delle infrastrutture strategiche delle summenzionate infrastrutture stradali, non risultano recepite nella Nota di Aggiornamento del Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4-bis) e nei relativi Allegati, in particolare in quello relativo al Programma delle infrastrutture strategiche (Allegato II);
considerato, peraltro, che appare necessario l'inserimento nel Programma delle infrastrutture strategiche predisposto ai sensi della «legge obiettivo» di ulteriori opere di carattere strategico rispetto a quelle già indicate nel sopra richiamato parere approvato dalla VIII Commissione nella seduta del 27 aprile 2011;
considerato, infine, che:
l'aggiornamento del 9^o Allegato reca opportunamente, alle tabelle D ed E, un elenco dei finanziamenti confermati e di quelli revocati ai sensi dell'articolo 32, commi da 2 a 7, del decreto-legge n. 98 del 2011; e che appare necessario acquisire elementi di informazione in ordine alle eventuali ulteriori revoche dei finanziamenti, allo scopo di disporre di un quadro conoscitivo aggiornato delle disponibilità finanziarie per le infrastrutture strategiche;
le Intese generali quadro con le regioni e gli atti aggiuntivi a dette intese rappresentano documenti importanti allo scopo di acquisire gli orientamenti circa la definizione delle priorità nell'ambito del Programma delle infrastrutture strategiche,

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti condizioni:
a) in considerazione della sua natura di arteria stradale di collegamento internazionale, prioritaria rispetto al miglioramento della mobilità e alla messa in sicurezza di tratti ad elevato rischio di dissesto idrogeologico, sia inserita nel Programma delle infrastrutture strategiche, solo per le procedure, l'opera relativa alla Variante della Tremezzina (SS 340 «Regina»);
b) in considerazione della realizzazione in corso della Superstrada Pedemontana Veneta e dell'improcrastinabile necessità di avvio delle opere viarie di collegamento tra tale Superstrada e la viabilità locale, nonché in considerazione dell'inserimento dell'opera nell'Intesa Generale Quadro tra la Regione Veneto e il Governo ai fini dell'integrazione del Programma delle Infrastrutture Strategiche, sia inserito nel Programma delle infrastrutture, alla voce Corridoio Plurimodale Padano - Asse Stradale Pedemontano - Piemontese, Lombardo, Veneto, solo per le procedure, il progetto Collegamento Pedemontana Veneta e viabilità ordinaria nelle province di Treviso, Vicenza e Padova tratto dal Casello di Bassano Ovest a Limena;
c) in considerazione della necessità del completamento nel minor tempo possibile delle opere di riqualificazione dell'asse viario ex SS n. 415 Paullese, ma subordinatamente all'inserimento dell'opera nella prescritta Intesa Generale Quadro tra la Regione Lombardia e il Governo, sia inserito nel Programma delle Infrastrutture Strategiche, alla voce Corridoio Plurimodale Padano - Riqualifica viabilità ex SS n. 415 Paullese, solo per le procedure, il progetto del tratto da Spino d'Adda a Dovera nella provincia di Cremona;
d) in considerazione della necessità del completamento dell'asse viario, non solo per decongestionare la zona sud della città di Verona, e soprattutto per la funzione sovracomunale di distribuzione del traffico veicolare da e per la Tangenziale Sud ai grandi centri intermodali e alla contigua Autostrada A4, ma subordinatamente all'inserimento dell'opera nella prescritta Intesa Generale Quadro tra la Regione Veneto e il Governo, sia inserito nel Programma delle infrastrutture strategiche, solo per le procedure, il progetto prolungamento della SS n. 434 «Transpolesana», oltre l'autostrada A4 fino alla città di Verona;
e) il Governo tenga costantemente informato il Parlamento circa l'evoluzione della programmazione infrastrutturale strategica, con specifico riferimento alle eventuali intese generali quadro stipulate con le regioni e agli atti aggiuntivi, nonché con riguardo alle ulteriori revoche dei finanziamenti.

ALLEGATO 2

Nota di aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2011. (Doc. LVII, n. 4-bis).

PROPOSTA DI PARERE ALTERNATIVO PRESENTATA DAL GRUPPO PD

La VIII Commissione,
esaminata la nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza 2011, in particolare la parte concernente l'aggiornamento del 9^o Allegato infrastrutturale relativo ai Programma delle infrastrutture strategiche;
premesso che:
in sede di esame del Documento di economia e finanza 2011 il Governo aveva dichiarato l'intenzione di far confluire le indicazioni di alcune politiche di strategica importanza per il PNR, quali l'evoluzione delle reti Ten-T e l'avanzamento del Piano per il Sud, nella Nota di aggiornamento del DEF, prevista dall'articolo 10-bis della legge n. 196 del 2009 inserito dalla legge n. 39 del 2011, anche per tenere conto della fase di aggiornamento delle Intese Generali Quadro con le regioni e di quanto previsto dagli articoli 16 e 22 della legge n. 42 del 2009, compresa l'individuazione di indicatori infrastrutturali e di servizio connessi al Programma infrastrutture strategiche;
nel frattempo è stato divulgato il 6^o rapporto sull'attuazione della legge obiettivo redatto dal Servizio studi della Camera in collaborazione con l'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, il Cresme e l'istituto Nova;
dalla lettura di tale rapporto non sembrano ricavarsi elementi tali da giustificare un mutamento di giudizio sull'inadeguatezza, anche alla luce di una generalizzata e gravissima situazione di crisi economica, della politica del Governo in materia di infrastrutture;
alla luce dei dati mesi in evidenza dal citato rapporto emergono, semmai, ulteriori elementi di preoccupazione rispetto al raggiungimento dell'obiettivo, dichiarato ormai dieci anni orsono dal secondo Governo Berlusconi, alla presentazione di quella che sarebbe poi diventata la legge n. 443 del 2001, definita proprio, ironia della sorte, «legge obiettivo». Vale la pena riportare alcune affermazioni contenute nella relazione introduttiva: «La legge "obiettivo", il nuovo strumento giuridico che proponiamo di introdurre all'interno dell'ordinamento giuridico italiano, è costruita in una logica radicalmente innovativa. Mirati gli obiettivi (si prevede in particolare di identificarli, anno per anno, in un elenco da inserire nella legge finanziaria); la legge "obiettivo" consente di superare tutti gli ostacoli giuridici e, conseguentemente, di realizzare concretamente e velocemente i progetti-obiettivo». Ogni parola è contraddetta dai fatti. Obiettivi mirati: ad oggi nel programma di infrastrutture strategiche sono comprese 390 opere a fronte di un primo elenco che ne conteneva 110, soltanto 21 delle quali erano considerate «veramente» strategiche, praticamente quasi tutte le opere proposte in questi dieci anni sono rientrate nell'elenco delle opere strategiche. Illuminante, al proposito, (e desolante!) il giudizio contenuto nell'ultima Relazione della Corte dei conti sul rendiconto 2011: «In primo luogo, è stato

mancato l'obiettivo di fondo, cioè la selezione di un numero ridotto di interventi infrastrutturali ad alta priorità strategica. Già nel programma del 2001, anno di avvio della nuova normativa, i lotti funzionali in cui sono articolate le opere strategiche erano più di 200 (per poi crescere nel tempo fino a 463)... con ciò rinunciando all'essenziale preminenza programmatoria dello Stato. Sono, pertanto, divenuti "prioritari" progetti di opere di interesse soltanto locale, ovvero meri completamenti di interventi già in corso o, ancora, progetti di grande impatto di annuncio (e assai costosi), ma privi dei necessari elementi di valutazione economico-finanziaria o di fattibilità, anche solo nella forma preliminare. Ne è derivata, naturalmente, la tendenza a smarrire l'originaria intenzione programmatica di selezionare opere connesse a carenze infrastrutturali consolidate (servizi idrici sistemazione del suolo, smaltimento dei rifiuti, eccetera) per privilegiare, invece, o le infrastrutture di trasporto intese a ridurre il grado di congestione che caratterizza il Centro-Nord o le grandi opere d'immagine, con capacità di effetti di breve periodo sulla domanda e sull'occupazione, come in parte è avvenuto nel Sud». Quanto al superamento di tutti gli ostacoli giuridici per realizzare velocemente i progetti, poi, il quadro è, se possibile, ancora più desolante: l'unico ostacolo che è stato superato è quello di una effettiva valutazione ambientale, che a causa delle semplificazioni della procedura è stata superata dal 95 per cento dei progetti, senza che sia mai stata fatta una valutazione ambientale strategica del programma. Quanto alla realizzazione il quadro è veramente deprimente: su 390 opere del PIS, a dieci anni di distanza dall'approvazione della legge obiettivo, ne sono state ultimate soltanto 30 (il dieci per cento del costo) e poco più del doppio sono quelle per le quali sono iniziati i lavori, mentre devono essere ancora reperite il 60 per cento delle risorse, circa 217 miliardi di euro;
indicativo, riguardo alla riduzione delle lungaggini procedurali e al contenimento dei costi, il confronto tra il dato relativo al maggior costo per contenzioso rilevato nella totalità degli appalti e quello relativo agli appalti della legge obiettivo. Nel primo caso il maggior costo è pari al 22,6 per cento nel secondo al 22 per cento. Praticamente lo stesso. Anche il maggior costo relativo alle varianti è identico, anzi, persino peggiore (e questo dato la dice lunga sulla qualità delle progettazioni): nella totalità degli appalti è pari al 10,2 per cento, mentre negli appalti della legge obiettivo arriva all'11 per cento (rilevazioni dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici). Proprio riguardo al contenzioso, che riguarda oggi la quasi totalità dei lavori di importo superiore a 100 milioni e che provoca consistenti ritardi, oltre ai citati aumenti di costo determinati dalla generale soccombenza della parte pubblica, già nella prima manovra di luglio ci si aspettava (vanamente) un intervento del Governo, si deve constatare alla luce del contenuto dell'allegato infrastrutture, che l'attesa sembra destinata a durare ancora a lungo;
altri due elementi del 6^o rapporto sull'attuazione della legge obiettivo devono essere opportunamente segnalati: Il primo riguarda il superamento dello «schema operativo "dirigista", dello "Stato-appaltatore"», cioè la possibilità di finanziare le opere grazie all'iniziativa privata e prevalentemente dal capitale privato. È successo esattamente il contrario: ad oggi dei 75 miliardi disponibili due terzi sono risorse pubbliche mentre soltanto un terzo è riconducibile ai privati. Il secondo elemento è quello relativo alla distribuzione geografica delle opere. Se la legge obiettivo, nell'ambito di una generale modernizzazione dell'infrastrutturazione del Paese, doveva colmare l'insostenibile ritardo del meridione rispetto al Nord e ancor più agli standard europei, anche questo obiettivo è evidentemente fallito: considerando l'intero programma (circa 370 miliardi), la distribuzione dei costi continua a confermare una maggiore concentrazione di risorse nelle 12 regioni del Centro Nord, per 224 miliardi di euro, contro i 141 del Mezzogiorno. A tal proposito il citato rapporto testualmente riporta: «Le differenze

tra le aree territoriali rispetto alla composizione dei finanziamenti disponibili risultano rilevanti. La realizzazione delle opere relative al Centro-Nord appare caratterizzata da una più elevata incidenza del contributo privato, pari a 23 miliardi su 26 miliardi e 130 milioni. Si tratta dell'88 per cento di questo tipo di finanziamento, contro un 11 per cento destinato ad opere del Mezzogiorno, corrispondenti a 2 miliardi e 900 milioni Al contrario, la distribuzione dei fondi pubblici appare più equilibrata: su 49.492 Meuro, 25 miliardi e 6 milioni riguardano opere del Centro-Nord e 22 miliardi e 695 milioni opere del Meridione. Isolando le due principali voci di finanziamento pubblico, emerge come la destinazione della maggior parte delle risorse attualmente messe a disposizione attraverso la Legge obiettivo riguardi opere del Centro-Nord, pari al 70 per cento, a fronte del 26 per cento nel Mezzogiorno.»
per concludere sul funzionamento della legge obiettivo sia consentita un'ultima citazione, contenuta nella menzionata relazione della Corte dei Conti, che mette in relazione la distribuzione territoriale degli interventi con la tipologia degli stessi: «correlando i dati per settore con quelli per area geografica, si osserva una forte concentrazione al Nord degli investimenti nel settore ferroviario e, invece, al Sud nel settore stradale (peraltro, con una bassa copertura finanziaria sul totale degli interventi programmati). A fronte delle ampie dimensioni del Programma delle infrastrutture strategiche, sia per la numerosità delle opere che per il volume del fabbisogno finanziario, i risultati fino ad oggi conseguiti sono assai modesti.»;
considerato che:
l'aggiornamento del Programma infrastrutture strategiche contiene, tra le altre, le attività di programmazione, anticipate dal 9^o allegato, individuate in sede di intese generali quadro con le regioni, quelle riguardanti l'identificazione delle opere che confluiranno nel Piano per il Sud, di cui si promette l'urgente attivazione garantendo il completamento della prima e della seconda fase delle opere piccole e medie già approvate dal CIPE nel 2009, e l'aggiornamento del parco progetti funzionale alla sua completa identificazione, nonché le attività di programmazione derivanti dalla rivisitazione delle reti TEN-T. Al fine di consentire l'attuazione di tale quadro programmatico si individuano alcune (insufficienti) risorse finanziarie. Innanzitutto le risorse recuperate, perché non attivate, dal Fondo infrastrutture pari a 336 milioni di Euro (destinate esclusivamente al MOSE), poi quelle resesi disponibili ai sensi dell'articolo 2, comma 2-novies, del decreto legge n. 225 del 2010 che prevede, tra l'altro, la revoca, entro il 15 marzo 2011, dei fondi statali trasferiti/assegnati alle Autorità portuali per la realizzazione di opere infrastrutturali per le quali non sia stato pubblicato il bando di gara per l'assegnazione dei lavori entro il quinto anno dal trasferimento o dall'assegnazione. Infine le disponibilità di cui all'articolo 32, comma 1, del decreto-legge n. 98 del 2011, pari a 4.930 Meuro di cui si propone una finalizzazione e le altre derivanti dalla eventuale revoca di finanziamenti destinati alle infrastrutture strategiche, i cui soggetti beneficiari, autorizzati alla data del 31 dicembre 2008 all'utilizzo dei limiti di impegno e dei contributi pluriennali, non abbiano assunto obbligazioni giuridicamente vincolanti, non abbiano bandito la gara per l'aggiudicazione del relativo contratto di mutuo ovvero, in caso di loro utilizzo mediante erogazione diretta, non abbiano chiesto il pagamento delle relative quote annuali al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e non sia stato pubblicato il relativo bando di gara. A tal proposito bisogna, peraltro, segnalare che non si hanno sufficienti elementi di certezza relativamente alle opere che in conseguenza dei citati provvedimenti e di precedenti analoghi interventi siano assoggettabili alle revoche, l'elenco contenuto nella Tabella D del sesto paragrafo dell'allegato, non sgombra i dubbi sugli effetti di tali norme, tanto che il Ministro delle infrastrutture è dovuto

più volte, recentemente, intervenire per escludere o confermare voci su presunte revoche di finanziamenti;
dalla lettura della nota di aggiornamento in oggetto, per la verità, si constata come il Governo sia consapevole della necessità di superare talune criticità manifestatesi nel corso della attuazione della legge obiettivo. Tale superamento si otterrebbe, secondo la nota di cui trattasi, attraverso il rafforzamento dell'incisività della legge; la previsione di un organismo delegato alla ottimizzazione delle risorse pubbliche assegnate dal PIS con contestuale utilizzo dei ritorni di investimento; il maggior ricorso alla logica dei «lotti costruttivi»; la rivisitazione delle regole della concessione e il rafforzamento e il monitoraggio a valle della concessione nonché l'automatismo del sistema tariffario; la definizione delle procedure che rendano possibili forme di partenariato pubblico-privato (PPP);
nella nota si ipotizza anche l'identificazione di un nuovo strumento, il progetto organico territoriale, idoneo ad interpretare più adeguatamente il rapporto tra infrastruttura e territorio, tale nuovo strumento consentirebbe, tra l'altro: a) la misura delle reali priorità e esigenze infrastrutturali di un ambito territoriale non legato a delimitazioni fisiche; b) la coerenza tra la politica comunitaria e la politica nazionale; c) la coerenza tra la politica nazionale e le decisioni strategiche assunte a livello regionale e locale; d) la relazione tra il quadro delle risorse realmente disponibili e la ottimizzazione delle stesse nel tempo. Le opere sono state, pertanto, riaggregate secondo la logica predetta;
anche gli originari propositi programmatori sembrano, finalmente, tornare ad essere elemento essenziale della politica governativa in materia di infrastrutture. A tal proposito nell'allegato infrastrutture della nota di aggiornamento è contenuta una elencazione delle opere prioritarie per ambito regionale;
l'allegato, si caratterizza, giova ripeterlo e sottolinearlo, per la diffusa consapevolezza dei limiti del meccanismo complessivo della legge obiettivo e delle carenze di risorse adeguate alla sua attuazione, quasi che, improvvisamente, dopo dieci anni di irragionevole sordità alle ripetute e documentate critiche mosse dall'opposizione, ma anche dal mondo produttivo e dalle imparziali autorità di controllo e vigilanza, il Governo si sia reso conto di aver tracciato e percorso con ostinazione una strada senza uscita. Certo, come al solito, si attribuisce alla crisi economica mondiale e persino alla necessità di adeguarsi alla riforma del titolo V della Costituzione, buona parte delle ragioni che non avrebbero consentito alla legge obiettivo di dispiegare i propri benevoli e duraturi effetti. In realtà, come abbiamo sempre sostenuto in questi dieci anni, e come dimostrano i dati sommariamente indicati nella premessa del presente parere, la ragione profonda del fallimento della legge obiettivo risiede principalmente nell'incapacità di governare e nella ottusa determinazione con la quale si è sempre rifiutato il confronto costruttivo con l'opposizione parlamentare e le parti sociali. Si scopre oggi che bisogna rafforzare l'offerta portuale e aeroportuale, che è improcrastinabile una riforma dei due altri comparti del sistema trasporti: quello legato al trasporto pubblico locale e quello legato alla logistica, che bisogna ottimizzare le risorse e privilegiare interventi caratterizzati da «una spiccata specificità territoriale» e con prevalente partecipazione di capitali privati, che è indispensabile rivedere le metodologie del monitoraggio e individuare indicatori «di dotazione di patrimonio infrastrutturale e di dotazione di servizi, nonché della domanda di spostamento passeggeri e merci» che consentano una valutazione «delle reali esigenze del tessuto economico territoriale, da cui dovrebbero emergere le dinamiche economiche che generano o che attraggono spostamenti di persone e di merci». Insomma una generale rivisitazione della legge obiettivo che consenta «un'accelerazione dell'iter approvativo ed un maggior coinvolgimento sia dei capitali privati, che dei soggetti che, direttamente

o indirettamente, realizzano o gestiscono le opere del PIS», ma queste erano le principali ragioni, pubblicamente ed enfaticamente annunciate (come non ricordare il Capo del Governo in televisione alle prese con lavagna e righello) per le quali è stata fatta la legge! Possibile che a dieci anni di distanza ci si sia accorti che è improcrastinabile la revisione di quel meccanismo? Come non sottolineare ora, che tutte le osservazioni critiche contenute nel documento in esame, insieme a molte altre, erano state fin dall'inizio, con dovizia di argomentazioni e dati, puntualmente mosse dall'opposizione parlamentare? Il Governo scopre solo ora i limiti di una riforma fallimentare, messi a nudo dall'impietosa evidenza dei numeri. Il Gruppo democratico ha sempre sostenuto l'inadeguatezza della legge obiettivo, constatandone i risultati e proponendo soluzioni alternative. Nel documento in esame continuano a mancare, nonostante si noti una prima non convincente autocritica, gli elementi che inducono ottimismo sulla capacità dell'attuale Governo di attuare una condivisibile politica di adeguamento infrastrutturale, che privilegi le reali necessità del Paese, colmi il divario tra Nord e Sud e rispetto agli altri Paesi europei e rilanci l'economia,
tutto ciò premesso e considerato, esprime,

PARERE CONTRARIO

Mariani, Margiotta, Realacci, Braga, Iannuzzi, Marantelli, Motta, Benamati.

ALLEGATO 3

Nota di aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2011. (Doc. LVII, n. 4-bis).

PARERE APPROVATO

La VIII Commissione,
esaminata la Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4-bis), con i relativi Allegati, in particolare quello relativo al Programma delle infrastrutture strategiche (Allegato II);
considerato che:
nel parere al Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4) espresso dalla VIII Commissione nella seduta del 27 aprile 2011, era stata evidenziata la necessità di inserire nel Programma delle infrastrutture strategiche predisposto ai sensi della «legge obiettivo» alcune opere di carattere strategico;
a tale scopo, nel sopra richiamato parere della VIII Commissione erano state formulate specifiche condizioni dirette ad ottenere, fra l'altro, l'inserimento nel citato programma delle infrastrutture strategiche delle seguenti opere: 1) Variante SS47-Valsugana (VI-PD): Collegamento tra Pedemontana (a Casello Bassano Ovest) e Limena; 2) Variante della Tremezzina (SS 340 «Regina»);
nella risoluzione approvata dalla Camera dei deputati in sede di esame del Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4), nella seduta del 28 aprile 2011, era contenuto uno specifico impegno al Governo a recepire, con riferimento al Programma delle infrastrutture strategiche, le indicazioni contenute nel parere approvato dalla Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici;
preso atto che tali indicazioni, e in particolare quelle relative all'inserimento nel Programma delle infrastrutture strategiche delle summenzionate infrastrutture stradali, non risultano recepite nella Nota di Aggiornamento del Documento di economia e finanza 2011 (Doc. LVII, n. 4-bis) e nei relativi Allegati, in particolare in quello relativo al Programma delle infrastrutture strategiche (Allegato II);
considerato, peraltro, che appare necessario l'inserimento nel Programma delle infrastrutture strategiche predisposto ai sensi della «legge obiettivo» di ulteriori opere di carattere strategico rispetto a quelle già indicate nel sopra richiamato parere approvato dalla VIII Commissione nella seduta del 27 aprile 2011;
considerato, infine, che:
l'aggiornamento del 9^o Allegato reca opportunamente, alle tabelle D ed E, un elenco dei finanziamenti confermati e di quelli revocati ai sensi dell'articolo 32, commi da 2 a 7, del decreto-legge n. 98 del 2011; e che appare necessario acquisire elementi di informazione in ordine alle eventuali ulteriori revoche dei finanziamenti, allo scopo di disporre di un quadro conoscitivo aggiornato delle disponibilità finanziarie per le infrastrutture strategiche;
le Intese generali quadro con le regioni e gli atti aggiuntivi a dette intese rappresentano documenti importanti allo scopo di acquisire gli orientamenti circa la definizione delle priorità nell'ambito del Programma delle infrastrutture strategiche,

esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti condizioni:
a) in considerazione della sua natura di arteria stradale di collegamento internazionale, prioritaria rispetto al miglioramento della mobilità e alla messa in sicurezza di tratti ad elevato rischio di dissesto idrogeologico, sia inserita nel Programma delle infrastrutture strategiche, solo per le procedure, l'opera relativa alla Variante della Tremezzina (SS 340 «Regina»);
b) in considerazione della realizzazione in corso della Superstrada Pedemontana Veneta e dell'improcrastinabile necessità di avvio delle opere viarie di collegamento tra tale Superstrada e la viabilità locale, nonché in considerazione dell'inserimento dell'opera nell'Intesa Generale Quadro tra la Regione Veneto e il Governo ai fini dell'integrazione del Programma delle Infrastrutture Strategiche, sia inserito nel Programma delle infrastrutture, alla voce Corridoio Plurimodale Padano - Asse Stradale Pedemontano - Piemontese, Lombardo, Veneto, solo per le procedure, il progetto Collegamento Pedemontana Veneta e viabilità ordinaria nelle province di Treviso, Vicenza e Padova tratto dal Casello di Bassano Ovest a Limena;
c) in considerazione della necessità del completamento nel minor tempo possibile delle opere di riqualificazione dell'asse viario ex SS n. 415 Paullese, ma subordinatamente all'inserimento dell'opera nella prescritta Intesa Generale Quadro tra la Regione Lombardia e il Governo, sia inserito nel Programma delle Infrastrutture Strategiche, alla voce Corridoio Plurimodale Padano - Riqualifica viabilità ex SS n. 415 Paullese, solo per le procedure, il progetto del tratto da Spino d'Adda a Dovera nella provincia di Cremona;
d) in considerazione della necessità del completamento dell'asse viario, non solo per decongestionare la zona sud della città di Verona, e soprattutto per la funzione sovracomunale di distribuzione del traffico veicolare da e per la Tangenziale Sud ai grandi centri intermodali e alla contigua Autostrada A4, ma subordinatamente all'inserimento dell'opera nella prescritta Intesa Generale Quadro tra la Regione Veneto e il Governo, sia inserito nel Programma delle infrastrutture strategiche, solo per le procedure, il progetto prolungamento della SS n. 434 «Transpolesana», oltre l'autostrada A4 fino alla città di Verona;
e) il Governo tenga costantemente informato il Parlamento circa l'evoluzione della programmazione infrastrutturale strategica, con specifico riferimento alle eventuali intese generali quadro stipulate con le regioni e agli atti aggiuntivi, nonché con riguardo alle ulteriori revoche dei finanziamenti;
f) si proceda ad una ridefinizione sostanziale e parametrale degli interventi programmati e da programmare con l'individuazione di indicatori di dotazione di patrimonio infrastrutturale e di dotazione di servizi, con l'adeguamento degli stanziamenti e del riparto tra le diverse aree e regioni del Paese;
g) in considerazione del grave divario infrastrutturale e degli indicatori di dotazione che rendono la regione Sardegna la più penalizzata tra tutte le regioni italiane, l'intera pianificazione relativa alla Piastra logistica euromediterranea sia inserita, solo ai fini procedurali, nella Tabella 2 dell'Allegato Infrastrutture;

e con la seguente osservazione:

valuti il Governo l'opportunità di procedere all'individuazione nell'ambito delle opere strategiche degli interventi che necessitano di accelerazione dell'esecuzione delle opere prevedendo aggiornamenti contrattuali che prevedano cantieri operativi ventiquattro ore al giorno.