ALLEGATO 1

5-04137 Mariani: Incertezza sul reperimento delle risorse finanziarie a carico di RFI per la realizzazione del raddoppio della tratta ferroviaria Pistoia-Lucca.

TESTO DELLA RISPOSTA

Come noto a novembre 2008 è stato sottoscritto il Protocollo d'intesa tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Regione Toscana e Ferrovie dello Stato, relativo all'attuazione degli interventi riguardanti il potenziamento della linea ferroviaria Pistoia - Lucca ed il potenziamento dei raccordi ferroviari Livorno - Pisa e per la definizione dei reciproci impegni inerenti la loro realizzazione.
Nell'ambito di tale programma è compreso il raddoppio della tratta Pistoia - Montecatini Terme per un costo di 116 milioni di euro, di cui 70 milioni finanziati dalla Regione a carico dei Fondi europei per lo sviluppo regionale (FESR), per il periodo 2007/2013 nel POR «Competitività Regionale e Occupazione» Asse «Accessibilità ai servizi di Trasporto e di Telecomunicazione», mentre devono essere reperite le risorse per il completamento dell'intervento a valere su finanziamenti statali.
Nell'aggiornamento 2009 del Contratto di Programma 2007-2011, parte investimenti, sono previste le sole risorse FESR, mentre le risorse per la completa copertura del fabbisogno sono state richieste da Rete ferroviaria italiana nel documento «Opere Programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale» trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nell'aprile 2010, al fine di averne disponibilità già a partire dall'anno 2011.
Tuttavia, allo stato attuale, in assenza di risorse finanziarie aggiuntive a disposizione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la copertura della quota proposta a carico dello Stato, evidenzio come sia compito e cura di Rete ferroviaria italiana proporre ogni utile suggerimento per rendere possibile l'inserimento della Pistoia - Montecatini tra gli investimenti della tabella «A», aggiornamento 2010/2011 del contratto di programma.
Tutto ciò anche al fine di non perdere la favorevole opportunità di usufruire dei finanziamenti europei offerti all'Amministrazione regionale interessata.
Per quanto attiene invece gli aspetti relativi allo stato delle attività ricordo che a giugno 2009 Rete ferroviaria italiana e Regione Toscana hanno sottoscritto la Convenzione attuativa del citato Protocollo.
Come riferito da Ferrovie dello Stato è stata sviluppata sia la progettazione preliminare del raddoppio dell'intera linea Pistoia-Lucca-Pisa, sia la progettazione definitiva degli interventi individuati quale prima fase funzionale.
Per il conseguimento delle approvazioni urbanistiche, il progetto definitivo è stato trasmesso formalmente alla Regione e agli Enti interessati il 30 novembre 2010. Nel progetto definitivo è stato inserito un crono programma in grado di consentire la rendicontazione della quota di finanziamenti POR entro il 2015 ed è impostato prevedendo nel 2011 l'impegno delle risorse di competenza di Rete ferroviaria

italiana, identificando, nell'ambito del progetto, lotti funzionali realizzabili autonomamente con le diverse fonti di finanziamento (POR e Contratto di programma).
L'attività negoziale è stata prevista con appalti suddivisi in lotti funzionali, per tenere conto della diversa tempistica di disponibilità dei finanziamenti.
Informo infine che, come riferito da Ferrovie dello Stato, l'attivazione della prima fase del raddoppio Pistoia - Montecatini Terme è pianificata entro il 2015.

ALLEGATO 2

5-04278 Marco Carra: Mancata erogazione del finanziamento statale relativo al progetto «Sicuri» elaborato dalla provincia di Mantova nell'ambito del Piano nazionale per la sicurezza stradale.

TESTO DELLA RISPOSTA

Il finanziamento di euro 480.000,00 è stato concesso dalla Cassa depositi e prestiti in data 15 novembre 2006 in base all'articolo 32 della legge 17 maggio 1999 n. 144 (Piano Nazionale della sicurezza stradale) che ha stanziato le risorse per i finanziamenti di specie.
La società Cassa depositi e prestiti ha fatto sapere che sul finanziamento non sono state disposte erogazioni non essendo pervenuta alcuna richiesta di pagamento da parte della Provincia di Mantova.
Nella specifico il mutuo in questione rientra nella previsione di cui all'articolo 46 del decreto-legge n. 78 del 2010, convertito con modificazioni dalla legge n. 122 del 2010 (revoca e devoluzione ad albo scopo e/o beneficiano per mancato utilizzo) in quanto:
è stato concesso il 15 novembre 2006;
è ammortizzato con oneri a totale carico dello Stato;
risulta completamente non erogato.

L'ente beneficiario avrebbe dovuto comunicare al Ministero dell'economia e delle finanze, entro il termine perentorio di 45 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge sopra menzionato (15 luglio 2010) che non erano scaduti i termini di presentazione delle offerte di cui ai bandi pubblicati per l'affidamento dei lavori.
Al momento, risulta che il Ministero dell'economia e delle finanze abbia provveduto alla revoca del finanziamento.
In merito a quanto richiesto dall'interrogante circa l'intenzione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di mantenere il contributo finalizzato alla realizzazione dell'intervento della Provincia di Mantova, evidenzio che nell'iter procedurale previsto dalla norma appena citata, l'onere dell'individuazione dei mutui da revocare e devolvere ad altro scopo, attraverso la definizione di propri decreti di natura non regolamentare - ai sensi del comma 2 del succitato articolo 46 - compete esclusivamente al Ministero dell'economia e delle finanze.
Peraltro, nelle more della definizione delle procedure di attuazione della legge, e alla luce della nota della Provincia di Mantova del 13 luglio 2010 citata nell'interrogazione, è ancora attivo il piano di ammortamento posizione 4498954/00 a carico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

ALLEGATO 3

5-04466 Bratti: Messa in sicurezza delle strade recanti alberi a margine della carreggiata.

TESTO DELLA RISPOSTA

Si reputa opportuno evidenziare preliminarmente come la sentenza emessa dalla Suprema Corte di Cassazione n. 17601, del 7 maggio 2010 sembrerebbe riferirsi al singolo caso concreto non costituendo, di fatto, enunciazione di principio generale.
Il principio fondamentale delle fasce di rispetto è costituito dalla tutela della sicurezza della circolazione stradale, in termini di distanze, di visibilità, di presenza di potenziali ostacoli nei confronti di veicoli in svio, di protezione della carreggiata da eventuali cadute di elementi di varia natura.
Pertanto, la norma del divieto di impiantare alberi lateralmente alla strada sarebbe da interpretare nel senso che, se vige nelle fasce di rispetto per i soggetti privati, a maggior ragione dovrebbe valere nelle fasce di pertinenza per l'ente proprietario o gestore della strada.
Appare opportuno evidenziare come il termine «impiantato», utilizzato nel Codice della strada, non si ritiene sia adoperato per caso, riferendosi nell'accezione comune, a nuove piantumazioni.
Tale lettura dell'articolo 26 del regolamento attuativo del Codice della Strada porterebbe a dire che gli alberi già impiantati prima dell'entrata in vigore dello stesso Codice, anche se non rispettassero la disposizione del comma 6 del citato articolo 26, non sarebbero comunque «fuorilegge», poiché la norma impedisce di impiantare nuovi alberi ma non obbliga la rimozione di quelli esistenti.
Chiaramente ciò non toglie che gli alberi debbano essere adeguatamente protetti, così come tutti gli altri elementi, quali costruzioni, muri, pali e sostegni, potenzialmente pericolosi per gli utenti della strada, presenti sia nella fascia di pertinenza che in quella di rispetto.
Si evidenzia, infine, che l'articolo 14 del Nuovo Codice della Strada esplicita come sia stretta competenza degli Enti proprietari delle strade vigilare ed assicurare il rispetto delle disposizioni anche provvedendo alla manutenzione, gestione e pulizia delle stesse strade, delle loro pertinenze e arredo incluso, il controllo tecnico dell'efficienza delle strade e relative pertinenze.
Le modalità con le quali l'ente gestore può e deve intervenire per proteggere gli ostacoli o i punti pericolosi sono molto diverse fra loro poiché, a seconda delle circostanze, dei luoghi, degli spazi utili, della regolarità o discontinuità degli elementi, può optare per soluzioni di tipo attivo o passivo.
Si è dell'avviso che gli strumenti normativi esistenti consentono, di fatto, all'Ente proprietario di intervenire per proteggere i punti singolari lungo le infrastrutture stradali e che, certamente, gli interventi per la protezione dei suddetti punti non possono non tenere in debita considerazione la presenza di aree vincolate dal punto di vista paesaggistico e, nel caso specifico, di alberi secolari, che sono parte importante del nostro patrimonio nazionale storico - naturalistico.
Al fine di limitare allo stretto necessario gli interventi sul patrimonio arboreo sarebbe necessaria la raccolta, da parte degli Enti proprietari, dei dati relativamente agli incidenti stradali sulle proprie infrastrutture tali da individuare i punti neri sui quali eseguire mirati interventi di protezione per gli utenti della strada.