ALLEGATO 1

Interrogazione 5-01706 Lovelli: Mancato rinnovo del contratto di servizio ferroviario regionale in Piemonte.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Il decreto legislativo n. 422 del 1997, nel disciplinare il conferimento alle regioni ed agli enti locali delle funzioni e dei compiti in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati, ne ha fissato, all'articolo 18, i criteri di organizzazione prevedendo che l'esercizio dei servizi di trasporto in parola è, in primo luogo, regolato da relativi contratti che hanno una durata non superiore a nove anni.
Il citato articolo 18 inoltre, con l'intento di superare gli assetti monopolistici del settore, ha stabilito che dopo un primo periodo di transizione, originariamente fissato entro il 31 dicembre 2003, nel corso del quale è possibile il mantenimento dell'affidamento dei servizi agli attuali concessionari e alle società derivanti dalla trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi, tutti i servizi avrebbero dovuto essere affidati esclusivamente tramite le procedure concorsuali previste dal comma 2 del medesimo articolo.
Il predetto termine di scadenza è stato più volte prorogato a seguito dell'intervento di successivi provvedimenti normativi che lo hanno infine portato al 31 dicembre 2007; il periodo del regime transitorio può considerarsi a quella data concluso e, pertanto, dall'inizio del 2008, per le regioni è subentrato l'obbligo del ricorso alla gara per la scelta dei gestori dei servizi, siano essi su gomma o su ferro.
Attualmente, una recente modifica normativa introdotta dall'articolo 61 della legge 23 luglio 2009, n. 99 (Gazzetta Ufficiale n. 176 del 31 luglio 2009) rende possibile alle autorità competenti all'aggiudicazione di contratti di servizio nel settore del trasporto pubblico regionale e locale di procedere anche all'affidamento diretto del servizio, in deroga alla procedura ad evidenza pubblica, procedura che resta comunque lo strumento ordinario per l'affidamento, in analogia a quanto previsto relativamente ai servizi pubblici locali dall'articolo 23-bis del decreto-legge n. 112 del 2008.
Una recente modifica normativa introdotta dall'articolo 61 della legge 23 luglio 2009, n. 99 (Gazzetta Ufficiale n. 176 del 31 luglio 2009) ha consentito alle autorità competenti all'aggiudicazione di contratti di servizio nel settore del trasporto pubblico regionale e locale di procedere, anche in deroga alla disciplina di settore, all'affidamento diretto del servizio secondo quanto previsto dall'articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 13 70/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007.
Va inoltre rilevato che l'articolo 3-ter del recente decreto-legge n. 5/2009, convertito dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, che modifica il citato articolo 18 del decreto legislativo n. 422 del 1997, ha stabilito che la durata minima dei contratti di servizio non possa essere inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei, a garanzia dell'efficacia della programmazione dell'esercizio.
Pertanto, allo scopo di assicurare la continuità del servizio di trasporto pubblico ed al fine di consentire la stipula dei nuovi contratti di servizio con Trenitalia, attualmente unico interlocutore delle regioni nelle more dell'espletamento delle

procedure di gara, con decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito dalla legge n. 2 del 2009, è stato disposto il rifinanziamento degli stessi contratti di servizio per un importo pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011.
Dette somme sono state ripartite secondo i criteri applicativi definiti concordemente dalle parti ed approvati nella seduta della Conferenza Stato Regioni del 18 dicembre 2008; tale ripartizione ha previsto 430 milioni di euro ai servizi delle regioni a statuto ordinario e 50 milioni di euro ai servizi delle regioni a statuto speciale ed ai servizi a media e lunga percorrenza.
Va aggiunto che l'impegno economico dello Stato in questo senso si estende anche al sostegno degli investimenti per i servizi di trasporto pubblico gestiti dal Gruppo Ferrovie dello Stato, avendo lo stesso articolo 25 del decreto legge in argomento istituito a tale scopo un Fondo con uno stanziamento per il 2009 pari a 960 milioni di euro.
Detto stanziamento, con successivo decreto del Ministero dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministero infrastrutture e trasporti, è stato destinato per 500 milioni di euro all'acquisto di materiale rotabile per i servizi ferroviari regionali di cui 75Meuro per le esigenze di mobilità legate all'evento Expo 2015.
Da ultimo, l'articolo 15 del decreto-legge 135/2009 il cosiddetto salva infrazioni, ha precisato che le disposizioni di cui all'articolo 23-bis del decreto-legge 112/2008, convertito con modificazioni dalla legge 133/2008, non si applicano ai servizio ferroviari regionali.
Ciò posto, per quel che concerne invece l'esigenza di garanzia della copertura finanziaria dei servizi regionali relativamente agli anni successivi al 2011, si rammenta che a norma dell'articolo 1, comma 302 della legge finanziaria per il 2008 (legge 24 dicembre 2007, n. 244), a partire dall'anno 2011 i trasferimenti statali verranno sostituiti dalle risorse rinvenienti dall'adeguamento della misura della compartecipazione fiscale delle regioni a statuto ordinario al gettito dell'accisa sul gasolio per autotrazione.
Tale compartecipazione sarà determinata a seguito dell'emanazione, entro il 15 febbraio 2010, di un decreto del Ministro dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministro infrastrutture e trasporti, sentita la Conferenza permanente Stato Regioni.
Per quanto attiene, invece, allo specifico caso riguardante il servizio ferroviario regionale in Piemonte e ai rilievi avanzati circa la struttura «a catalogo» dei Contratti di Servizio e la congruità dei prezzi applicati, Ferrovie dello Stato fa presente quanto segue.
Trenitalia, sin dall'ottobre 2007, ha formalmente rappresentato a tutte le altre Amministrazioni regionali interessate (tra cui il Piemonte) - in vista della imminente scadenza dei Contratti di Servizio in essere (31 dicembre 2007) - l'esigenza di rinegoziarne i contenuti e la struttura, al fine di ricondurli, ad un necessario equilibro economico, tenendo conto dei reali livelli di costo sostenuti dall'Azienda e inviando, nel dicembre successivo, una proposta contrattuale strutturata con un'articolazione dei prezzi per categoria di treni e per servizi accessori («a catalogo»).
Tale struttura contrattuale è stata oggetto (nell'ambito della Conferenza Unificata delle Regioni e delle Province Autonome) di ampia e dettagliata verifica e approfondimento tra Trenitalia e gli Assessori ai Trasporti di tutte le Regioni e Province Autonome.
I prezzi a catalogo sono stati determinati tenendo conto dei costi industriali effettivi, sostenuti per la produzione dei servizi, sui quali è stato effettuato un abbattimento del 9 per cento, in previsione di un significativo efficientamento della struttura produttiva che Trenitalia si propone di realizzare nel lungo periodo, assumendone - comunque - in proprio il rischio. Peraltro, sin dalla fase iniziale, è stata data la massima disponibilità alle Regioni a fornire ogni elemento conoscitivo di dettaglio sui meccanismi e criteri di determinazione dei nuovi prezzi, nonché

sulla correlazione tra la produzione richiesta e il valore economico della stessa.
Le trattative intraprese tra Trenitalia e la Regione Piemonte hanno visto inizialmente un impegno comune nell'affrontare il problema della lieve insufficienza di risorse finanziarie regionali che non consentiva la piena copertura dei corrispettivi.
Al fine di addivenire ad una soluzione, la stessa Trenitalia, su richiesta dell'Amministrazione regionale, aveva predisposto e presentato una serie di proposte di riperimetrazione dei servizi in grado di riportare l'importo complessivo dei corrispettivi nei limiti di disponibilità, salvaguardando, nel contempo, il principio imprescindibile della sostenibilità economica del nuovo contratto.
Tuttavia, come noto, nel luglio scorso la Regione Piemonte ha ritenuto di non proseguire nella definizione del contratto di servizio con Trenitalia, deliberando di procedere all'espletamento di gare per l'affidamento dei servizi di propria competenza come consentito dalle norme vigenti.
Per quanto concerne la situazione delle altre Regioni, con quasi tutte - già prima della pausa estiva - Trenitalia ha sottoscritto Contratti di Servizio «a catalogo» o intese precontrattuali precise e dettagliate in cui viene condivisa la medesima logica, che prevedono condizioni normative ed economiche sostanzialmente uniformi su tutto il territorio nazionale. Peraltro, la durata dei Contratti (6 anni, come previsto dalla normativa attuale) rende possibile l'attivazione di ingenti investimenti per il rinnovo del parco rotabili, per 2 miliardi di euro complessivi.
Per le poche altre Regioni in cui non si è ancora pervenuti alla formalizzazione di un'intesa la negoziazione dei contratti di servizio è, comunque, in fase avanzata.
Peraltro, a conclusione di tutto il lavoro svolto con la collaborazione delle Regioni, il 7 settembre scorso ha avuto luogo a Roma la «Giornata del Trasporto Regionale», in occasione della quale i rappresentanti delle Regioni stesse hanno illustrato le varie fasi del processo che ha portato alla condivisione dei nuovi contratti di servizio e le aspettative che le Amministrazioni ripongono per lo sviluppo del sistema di trasporto ferroviario a carattere regionale.

ALLEGATO 2

Interrogazione 5-00674 Tullo: Soppressione di voli tra Genova e Roma.

Interrogazione 5-01396 Tullo: Soppressione del volo Genova-Roma del 5 maggio 2009 della compagnia aerea CAI.

Interrogazione 5-01405 Tullo: Disagi derivanti all'aeroporto di Genova a seguito dell'avvio della nuova gestione di Alitalia.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Dalle verifiche esperite è emerso che l'ultima settimana del mese di novembre 2008 è stata interessata da cancellazioni operate dalla Società in amministrazione straordinaria sugli operativi di Genova verso Roma e viceversa. Tali cancellazioni sono da ascrivere alla contingente situazione che ha interessato le società del Gruppo Alitalia e in prevalenza da imputare alla situazione di agitazione del personale navigante che ha imposto la necessità di operare un ridimensionamento di tutta la rete di servizi di trasporto offerti.
Tuttavia, più in generale si ricorda che a seguito della liberalizzazione del mercato aeronautico in ambito comunitario tutti i vettori titolari di licenza di trasporto aereo scelgono liberamente le rotte su cui operare agli orari e alle frequenze che ritengono più opportune, applicando tariffe determinate da logiche esclusivamente commerciali, così come previsto dal Reg. 1008/2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità.
Con riferimento ai quesiti posti dall'onorevole interrogante relativi alla cancellazione del volo AP 3103 Genova-Roma del 5 maggio 2009 delle ore 15:20, a seguito degli esiti di una ispezione ENAC e la conseguente richiesta di conoscere i motivi del mancato intervento dei tecnici per garantire l'operatività immediata del volo si rappresenta che, a seguito di una ispezione del programma SANA sull'aeromobile EI-DSV, in servizio sulla tratta Genova-Roma, sono state accertate evidenze tecniche riconducibili all'avanzato stato di usura di tutti e due i pneumatici del carrello principale destro che, mostrate al Comandante del volo ed al personale tecnico di terra, hanno comportato la decisione da parte della Compagnia di cancellare il volo per la sostituzione di ambedue i pneumatici.
Per quanto riguarda invece il volo AP 3105 Genova-Roma Fiumicino del 12 maggio 2009 delle ore 8.45, dalle verifiche effettuate risulta che questo sia stato cancellato per motivi tecnici. Nello specifico, l'aeromobile che avrebbe dovuto effettuare il servizio è risultato indisponibile per delle vibrazioni al motore.
Relativamente alla posizione di Alitalia nei confronti dell'Aeroporto di Genova, merita precisare che a seguito delle richieste dello scalo ligure, la Compagnia ha incrementato le frequenze dei voli per Roma e Napoli (1 frequenza in più al giorno per ciascuna destinazione) e attivato un collegamento giornaliero per Catania a partire da aprile 2009.

Attualmente, Alitalia offre da Genova i seguenti collegamenti:

Roma (51 frequenze settimanali - fino a 8 voli al giorno);
Napoli (21 frequenze settimanali - 3 voli giornalieri);
Catania (7 frequenze settimanali - 1 volo giornaliero).

Per quanto infine attiene alle questioni occupazionali, sentito il Vettore, è emerso che i contratti del personale dedicato all'assistenza front-line presso l'Aeroporto Cristoforo Colombo saranno prorogati fino a maggio 2010.

ALLEGATO 3

«Disciplina delle attività subacquee e iperbariche»
Testo unificato C. 344 Bellotti e abb.

DOCUMENTAZIONE CONSEGNATA DAL GOVERNO

1. PREMESSA

La proposta di legge in esame:
disciplina lo svolgimento delle attività subacquee e iperbariche, individuando la normativa di principio e gli obblighi a carico degli operatori e delle imprese che operano nel settore;
soddisfa l'esigenza, rappresentata dagli operatori, dall'utenza e dalle stesse amministrazioni deputate al settore, di avere una disciplina di settore, organica e d'impostazione sistematica al momento assente nel nostro panorama normativo;
apre la possibilità agli operatori di svolgere la professione anche in altri paesi nell'Unione europea.

Costituisce elemento di premessa il richiamo del quadro normativo di riferimento:
articolo 116 del Codice della navigazione e articoli 204-207 del relativo regolamento di esecuzione per quanto concerne la categoria dei palombari servizio locale;
decreto ministeriale 13/01/1979 per quanto concerne la categoria dei sommozzatori in servizio locale;
decreto legislativo n. 171/05 approvazione del codice della nautica da diporto e decreto ministeriale n. 146/08 per quanto concerne l'utilizzo delle unità da diporto quali mezzi di appoggio per immersioni subacquee. Fatte salve eventuali discipline regionali in materia. Tale impianto normativo, così come si presenta, risulta, oggi, inidoneo a far fronte alle esigenze di regolamentazione che gli operatori del settore, a tutela della sicurezza, reclamano, alla luce dello sviluppo che le attività iperbariche e subacquee hanno oggi raggiunto.

Capo I - Art. 1. Oggetto e finalità.

Il primo articolo del progetto di legge in esame ne individua l'oggetto e le finalità. Al primo comma, quindi, sarebbe opportuna la correzione meramente terminologica di «servizi di carattere turistico-ricreativo» in «servizi subacquei di carattere turistico-ricreativo», atteso che nell'articolo successivo essi vengono effettivamente definiti come tali.
Considerato che il testo unificato in esame riunisce l'intera disciplina delle attività subacquee professionali e turistico-ricreative in un unico corpus normativo, appare utile l'inserimento delle norme transitorie e di raccordo, in particolare:
Si deve rilevare che la disciplina proposta non tiene conto che almeno due categorie di tali operatori, i «palombari» ed i «sommozzatori» in servizio locale nei porti sono regolamentate rispettivamente dagli articoli 116 e seguenti del codice della navigazione e dagli articoli 204 e seguenti del relativo regolamento di esecuzione e dal decreto dell'allora Ministero della Marina Mercantile 13 gennaio 1979.
Considerate le particolari condizioni, anche di rischio, presenti negli ambito portuali è opportuno prevedere delle norme di raccordo con la disciplina esistente, anche al fine di evitare possibili condizioni di conflittualità con queste e

con le altre disposizioni relative più in generale all'attività di controllo e verifica per i soggetti che operano nell'ambito portuale e demaniale marittimo, quale ad esempio l'iscrizione nei registri di cui all'artico 68 del codice della navigazione.
Tale raccordo può essere effettuato consentendo agli addetti regolarmente iscritti nei registri dell'autorità marittima di confluire nell'alveo del nuovo regime di disciplina della professione, attribuendo loro la facoltà di far valere i titoli formativi, già acquisti a suo tempo, per l'iscrizione nel nuovo registro di cui all'articolo 5 e contemporaneamente prevedendo la soppressione delle figure dei sommozzatori e palombari in servizio locale nei porti nel frattempo assorbite dalle nuove figure professionali.
Andrebbe inoltre approfondito il coordinamento con le norme relative al regime amministrativo della nave ed all'utilizzo commerciale delle unità da diporto per gli aspetti della proposta disciplina che attengono all'impiego di mezzi navali di supporto sia nel settore dei lavori che dei servizi subacquei.

Art. 3. Definizioni.

Preliminarmente si richiama l'attenzione sulla mancanza di una definizione esplicita di «lavori subacquei». L'articolo 2 recita che i lavori subacquei sono quelli compiuti da operatori e imprese di lavori subacquee, ma non ne da una definizione compiuta in modo da sgombrare il campo da eventuali incertezze in merito all'applicazione della normativa in parola.
Vengono, invece, definiti gli operatori e le imprese subacquee. Tuttavia, nell'indicare «appositi mezzi, strutture o veicoli subacquei» come ausilio alle attività, lascia spazio a dubbi interpretativi su cosa si debba precisamente intendere per i predetti mezzi, strutture e veicoli. Sarebbe, pertanto, utile, una puntualizzazione in proposito; ciò eventualmente, anche con rinvio ad apposita norma tecnica di carattere secondario.

Capo II - Art. 6. Requisiti per l'iscrizione nel registro degli operatori subacquei e iperbarici professionali.

L'articolo determina i requisiti necessari per l'iscrizione nel registro in rubrica, tra cui la maggiore età, la cittadinanza italiana o di un Paese membro dell'Unione europea e l'attestato di qualificazione professionale. In alternativa al predetto attestato, al comma 1, lettera e), dell'articolo in esame, è previsto anche il possesso del titolo conseguito presso una scuola militare o presso una scuola di un corpo dello Stato. Si ritiene che, ai fini della qualificazione professionale, debbano essere meglio individuati gli istituti, considerando, altresì, quelli del Corpo delle Capitanerie di porto.
Relativamente al comma 3, invece, sfugge la ragione del rinvio al libretto di navigazione di cui all'articolo 132 del Codice della navigazione, titolo, peraltro, che non trova idonea collocazione nella presente disciplina, per cui se ne chiede l'espunzione.

Capo II - Art. 14. Autorizzazioni per l'effettuazione di lavori subacquei e iperbarici connessi.

Per quanto attiene all'autorizzazione dei lavori subacquei è senz'altro condivisibile la previsione che l'autorizzazione ai lavori debba essere rilasciata dalla Capitaneria di porto competente per il territorio nella cui giurisdizione i lavori sono da svolgersi. Ma si ritiene che debba specificarsi, nella norma, che l'autorizzazione della Capitaneria di porto sia rilasciata ai soli fini della sicurezza della navigazione. Al fine di evitare dubbi o dannose incertezze, andrebbe definito, il limite di tutela posta a carico della Capitaneria nella propria attività amministrativa.
In effetti, la verifica documentale propedeutica al rilascio dell'autorizzazione deve essere ricondotta alla verifica delle condizioni di diritto rilevabili dagli atti posti a corredo dell'istanza, rinviando all'ordinaria

attività di polizia marittima e giudiziaria le discendenti fasi di controllo.

Capo II - Art. 16. Comitato tecnico-scientifico.

Per quanto attiene il Comitato tecnico per le Attività Subacquee e Iperbariche, con il compito di proporre norme tecniche in merito sia alle procedure operative per i lavori subacquei e iperbarici che alle norme di sicurezza, si suggerisce l'opportunità di considerare, nella composizione del Comitato, oltre ai due rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, anche un Ufficiale superiore del Corpo delle capitanerie di porto, stanti gli interessi comunque coinvolti nell'esercizio delle attività subacquee e le competenze amministrative attribuite all'Autorità marittima nella disciplina dell'attività oggetto della proposta di legge.

Capo III - Art. 20. Esercizio dell'attività di istruttore subacqueo e di guida subacquea.

Ai fini della sicurezza della navigazione, nell'esercizio delle attività pratiche di istruttore subacqueo e di guida subacquea si ritiene necessario prevedere la possibilità di un numero massimo di allievi per ogni istruttore/guida.

Capo III - Art. 25. Attrezzature.

Al pari di quanto previsto per i lavori subacquei nel Capo II del progetto di legge in esame, anche nel caso degli istruttori e delle guide subacquee, appare utile la previsione di mezzi di supporto adeguati con un rinvio all'articolo 90 del decreto ministeriale n. 146/08.