Le Commissioni VI e IX,

   premesso che:

    la direttiva 2003/96/CE dell'Unione europea ha ristrutturato il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità, fissando livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, compresi l'elettricità, il gas naturale e il carbone, per cercare di ridurre le differenze esistenti tra i livelli nazionali di tassazione;

    in talune circostanze o in determinate condizioni di natura strutturale, la direttiva ha consentito l'applicazione di aliquote differenziate nazionali di tassazione per uno stesso prodotto, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari di tassazione e le norme in materia di mercato interno e di concorrenza;

    dette situazioni sono specificate dall'articolo 5 della direttiva, il quale definisce tra i casi di eccezione, ovvero la possibilità da parte del legislatore di adottare una differente imposizione, quelli connessi ai «trasporti pubblici locali di passeggeri (compresi i taxi), raccolta di rifiuti, forze armate e pubblica amministrazione, disabili, ambulanze»;

    inoltre, l'articolo 7 della direttiva 2003/96/CE stabilisce livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori: secondo il paragrafo 2, gli Stati membri possano distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari; quindi, definisce «commerciale» il gasolio utilizzato per il trasporto di merci effettuato con un autoveicolo con peso pari o superiore a 7,5 tonnellate e per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970;

    la direttiva 2003/96/CE è stata recepita nel sistema normativo italiano mediante l'adozione del decreto legislativo 2 febbraio 2007, n. 26, che ha significativamente modificato il Testo unico delle accise (decreto legislativo n. 504 del 1995);

    il citato decreto legislativo di attuazione ha previsto, all'articolo 6, comma 1, l'incremento dell'aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante (a 423,00 euro per mille litri di prodotto) e contemporaneamente, al comma 2, il rimborso del maggior onere conseguente alla disposizione di cui al comma 1, solo per alcune categorie interessate (ovvero quelle di cui all'articolo 5 del decreto-legge 28 dicembre 2001, n. 452, Agevolazione sul gasolio per autotrazione impiegato dagli autotrasportatori) che hanno un ristoro pari da ultimo a 214,18 per mille litri di prodotto, escludendo di fatto il settore del noleggio autobus con conducente dal beneficio del rimborso delle accise;

    il comma 2 dell'articolo 24-ter del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 (Testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative), introdotto dal decreto-legge 22 ottobre 2016, n. 193, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° dicembre 2016, n. 225, ha stabilito che: «Per gasolio commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato da veicoli, ad eccezione di quelli di categoria euro 3 o inferiore e, a decorrere dal 1° gennaio 2021, ad eccezione dei veicoli di categoria euro 4 o inferiore, utilizzati dal proprietario o in virtù di altro titolo che ne garantisca l'esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi: a) attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate [...]; b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l'attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 , e alle relative leggi regionali di attuazione; 2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285; 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 ; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009»;

    la direzione fiscalità e unione doganale della Commissione europea ha fornito chiarimenti in merito ai criteri di applicazione dell'articolo 7 della direttiva 2003/96/CE, che non prevede la possibilità di una definizione nazionale diversa e più restrittiva del gasolio commerciale;

    parimenti, nel 2018, si è espresso l'allora commissario europeo per gli affari economici e monetari Pierre Moscovici, che rispondendo a un'interrogazione parlamentare, evidenziava come la «direttiva 2003/96/CE non preveda la possibilità per gli Stati membri dell'UE di adottare una definizione nazionale più restrittiva [...] di quella di cui all'articolo 7, paragrafo 3), lettere a) e b), della stessa»;

    la Commissione europea ha avviato, nel 2017, un procedimento di valutazione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici, avendo riscontrato dei deficit, tra i quali: una diversa interpretazione nazionale di alcune disposizioni; la necessità di allineare il testo alla giurisprudenza della Corte di giustizia; discrepanze nell'interpretazione delle norme comuni da parte degli Stati membri;

    in seguito a ricorso, sulla questione è intervenuta la Corte di giustizia europea, sezione II, la quale attraverso la sentenza 30 gennaio 2020 n. C-513/18, pur avallando quanto previsto dal legislatore italiano con una interpretazione escludente di tale norma, così come specificato dai punti 24 e 25 della sentenza, ha affermato che «non osta a una normativa nazionale che prevede un'aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare»;

    tale richiamo al giudice del rinvio da parte della Corte di giustizia europea dovrebbe rappresentare per il legislatore un impegno per evitare che le risultanze di differenti istanze presentate al giudice del rinvio possano rischiare di determinare diverse tipologie di valutazione;

    il legislatore italiano – nell'avvalersi della facoltà attribuitagli dall'ordinamento comunitario – adottando una nozione di «gasolio commerciale» più stringente rispetto a quella prevista dalla richiamata direttiva limitatamente all'articolo 7 e fissando a 403,22 euro per ettolitro (+22 per cento iva) il costo complessivo del gasolio commerciale usato come propellente (posto il livello minimo di imposizione nel mercato dell'Unione europea fissato a 330 euro), sembra distaccarsi rispetto alle tariffe imposte dai principali Stati comunitari, come, ad esempio, la Germania, ove si applica l'imposta base stabilita dalla direttiva, la Spagna ove si prevede un importo di 379 euro (+21 per cento iva), la Francia, ove si è stabilito un importo di 376,80 euro (+20 per cento iva), arrivando altresì, questi ultimi Paesi europei, così come anche altri, a riconoscere rimborsi per i rifornimenti effettuati sul proprio territorio nazionale da parte di operatori avente sede legale in un diverso Stato membro;

    il costo del gasolio in Italia risulta molto più alto rispetto a quello dei principali Paesi dell'Unione europea, determinando quindi uno svantaggio competitivo per le imprese di autotrasporto di persone italiane, ovvero il noleggio autobus con conducente per viaggi occasionali e, di conseguenza, un ostacolo in più in settori chiave per l'economia italiana, in particolare il turismo, laddove la mobilità delle persone a un costo competitivo è elemento fondamentale per la presenza delle nostre imprese nel mercato comunitario;

    il settore del turismo è tra quelli più danneggiati dalla crisi economica prodotta dalla pandemia da Covid-19 avendo registrato nel corso dell'anno 2020 un crollo del fatturato generale pari al 75 per cento in valori percentuali e a 14 miliardi di euro in valori assoluti;

    il settore del noleggio autobus con conducente, coinvolgendo 6.000 imprese, 25.000 posti di lavoro, 2,5 miliardi di euro di fatturato annuo, è parte integrante e fondamentale dell'economia turistica italiana, ed è indispensabile garantirne la ripresa dell'attività in un quadro di pari condizioni rispetto agli altri attori operanti nel mercato europea,

impegnano il Governo

a promuovere tutte le opportune iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a sostenere il settore dell'autotrasporto di persone e, in particolare, ad allineare l'imposizione delle accise sul gasolio commerciale usato come propellente per autoveicoli delle categorie M2 e M3 per il trasporto occasionale di passeggeri ai regimi di tassazione dei principali Stati europei, inferiori rispetto a quelli stabiliti dall'Italia, anche in ragione della crisi prodotta dal Covid-19.
(7-00605) «Sozzani, Bergamini, Giacomoni, Cattaneo».