DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, SPESSOTTO e PETRAROLI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dell'interno, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare . — Per sapere – premesso che:
   l'articolo 9 della legge n. 413 del 1998 ha sancito che per la realizzazione di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti adotta un programma sulla base delle richieste delle autorità portuali. Le autorità portuali ai fini della realizzazione degli interventi sono autorizzate a contrarre mutui quindicennali o ad effettuare altre operazioni finanziarie in relazione a rate di ammortamento per capitale ed interessi complessivamente determinati dai limiti di impegno quindicennali a carico dello Stato per lire 100 miliardi annue a decorrere dall'anno 2000;
   la delibera del CIPE n. 121 del 2001 ha approvato, ai sensi della legge n. 443 del 2001, il programma delle «infrastrutture pubbliche e private e degli insediamenti produttivi» in cui è presente in merito agli « hub portuali e interportuali», la piastra portuale di Taranto per un valore complessivo di 51,65 milioni di euro;
   nell'anno 2002 il raggruppamento temporaneo di imprese formato da Grassetto Lavori, Grandi Lavori Fincosit, Logsystem, Logsystem International, Sina e Magazzini Generali Lombardi avanza una proposta di project financing. Nell'ambito della proposta di project financing il progetto preliminare della piastra portuale è stato valutato positivamente in via formale e definitiva dall'autorità portuale di Taranto ed inviato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con lettera prot. 4117/SP in data 23 giugno 2003, oltre a successive integrazioni trasmesse con lettera prot. 4719/SP del 21 luglio 2003, ai sensi dell'articolo 3 del decreto legislativo n. 190 del 2002 e dell'articolo 37-bis della legge n. 109 del 1994 e successive modificazioni e integrazioni. La regione Puglia esprime l'intesa sulla localizzazione dell'opera, a seguito anche del parere favorevole del comune. Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare esclude l'intervento dalla valutazione di impatto ambientale;
   il progetto «piastra portuale di Taranto» prevede la trasformazione del porto di Taranto in hub portuale. L'opera prevede la realizzazione della piastra portuale di Taranto sulla base del progetto presentato dal soggetto promotore l'Ati composto da Grasseto Lavori Spa, Grandi Lavori Fincosit Spa, Logsystem Srl. In particolare, i lavori sono relativi a:
    ampliamento del IV sporgente;
    darsena a ovest del IV sporgente;
    realizzazione strada dei moli;
    logistica integrazione sistema transeuropeo;
   con la delibera n. 74 del 2003 il CIPE prende atto che il soggetto aggiudicatore e il principale finanziatore del progetto è l'autorità portuale di Taranto e che il promotore (ATI Grassetto S.p.a-Grandi Lavori Fincosit S.p.a-Logsystem) ha presentato un progetto corredato da un piano di asseveramento redatto a cura di Meliorbanca;
   nella suddetta delibera Cipe n. 74 viene riportato che il costo complessivo dell'intervento che all'epoca ammontava a 156,149 milioni di euro e che la quota a carico del soggetto privato è quantificata in 37,544 milioni di euro, di cui 27,574 milioni di euro per la realizzazione della piattaforma logistica e 9.970 milioni di euro per i miglioramenti che il promotore ha indicato rispetto al progetto iniziale dell'autorità portuale. Come comunicato dall'autorità portuale di Taranto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a seguito della verifica richiesta dal Ministero dell'economia e delle finanze, le risorse dell'autorità portuale immediatamente disponibili per l'intervento non assicuravano l'integrale copertura del costo residuo (118,605 milioni di euro), ammontando a 97,082 milioni di euro, di cui 92,590 milioni di euro a carico della legge n. 413 del 1998 – «Rifinanziamento degli interventi per l'industria cantieristica ed armatoriale ed attuazione della normativa comunitaria di settore» – e 4,492 milioni di euro di fondi propri. La copertura finanziaria residua (21,523 milioni di euro) viene quindi richiesta a valere sui fondi autorizzati della legge n. 166 del 2002 «Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti» previsti dall'articolo 13 «Attivazione degli interventi previsti nel programma di infrastrutture per l'attuazione del primo programma delle opere strategiche»;
   inoltre, nella delibera del CIPE n. 74 del 2003 viene definito che il progetto preliminare della piastra portuale di Taranto per un costo complessivo di 156,149 milioni di euro così articolato:
    26,146 per la strada dei moli;
    74,686 per l'ampliamento del IV sporgente;
    27,743 per la realizzazione della darsena;
    27,574 per la piattaforma logistica;
   viene quindi specificato che, ai sensi del comma 3 dell'articolo 3 del decreto legislativo n. 190 del 2002, il suddetto importo di 156,149 milioni di euro costituisce il limite di spesa dell'intervento da realizzare specificando tra l'altro che all'intervento è assegnato un contributo, in termini di volume di investimenti, di 21,523 milioni di euro. Detto importo rappresenta comunque il limite massimo di spesa da finanziare a carico delle risorse recate dall'articolo 13 della legge n. 166 del 2002;
   nelle prescrizioni che vanno recepite in sede di progettazione definitiva, allegate alla delibera CIPE n. 74 del 2003, la prescrizione b) sancisce che «dovranno essere individuate le cave, le discariche necessarie e in particolare la viabilità da utilizzare, al fine di predisporre i piani di viabilità relativamente al possibile sovrapporsi dei cantieri delle opere portuali con le opere retroportuali»;
   nel 2004 l'autorità portuale di Taranto – soggetto aggiudicatore – pubblica il bando di gara per l’«Affidamento in concessione della piastra portuale di Taranto» sulla base del progetto preliminare, presentato dal promotore;
   in data 10 gennaio 2005 l'autorità portuale di Taranto affida la realizzazione dell'opera in regime di concessione al promotore. In data 28 dicembre 2005 l'autorità portuale procede all'aggiudicazione definitiva della concessione;
   in data 9 marzo 2006 è stata sottoscritta la convenzione di durata trentennale per l'affidamento in concessione della progettazione definitiva ed esecutiva e dell'esecuzione dei lavori di realizzazione della piastra logistica tra l'autorità portuale di Taranto (commissario dell'autorità portuale, Luigi Lobuono) e l'ATI, della quale fanno parte, Grassetto Lavori Spa capogruppo e mandataria, Grandi Lavori Fincosit Spa e Logsystem Srl;
   la società di progetto Taranto Logistica s.p.a. (società del gruppo Gavio Logistica) costituita il 25 luglio 2006, è subentrata al concessionario nel rapporto di concessione ai sensi della citata legge n. 109 del 1994, articolo 37-quinquies;
   con la nota 2 luglio 2007, n. 18167, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ha rappresentato la necessità di espletare la procedura di valutazione di impatto ambientale sul progetto definitivo ex articolo 167, comma 5, del decreto legislativo n. 163 del 2006. Nel corso della conferenza di servizi, tenutasi il 20 dicembre 2007, la regione Puglia ha espresso parere favorevole in merito alla realizzazione dell'intervento, mentre alcune amministrazioni e gestori di opere interferite hanno richiesto modifiche del progetto, riguardanti in particolare:
    per il IV sporgente, la sostituzione della pavimentazione;
    per la darsena ad ovest del IV sporgente, una nuova configurazione allo scopo di salvaguardare l'isola di San Nicolicchio;
    per la «Strada dei moli», la modifica di un tratto compreso tra due rotatorie;
   con nota 1^o dicembre 2008, n. 19813, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ha trasmesso il parere 14 novembre 2008, n. 149, con cui la commissione VIA ha espresso parere positivo, con prescrizioni, in merito alla compatibilità ambientale del progetto definitivo in esame, comprensivo della vasca di colmata, integrato dagli elaborati progettuali che hanno recepito i sopra citati rilievi emersi in sede di conferenza di servizi;
   il Ministero istruttore richiede di porre a carico delle risorse di cui al fondo infrastrutture, quota riservata al Mezzogiorno, il finanziamento dell'ulteriore costo attinente alla piastra, pari ai citati 33,6 milioni di euro. Dalle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti emerge in particolare che, sotto l'aspetto tecnico-procedurale, il progetto definitivo oggetto di approvazione è costituito dalle seguenti opere:
    ampliamento del IV sporgente, che dovrà essere allargato dagli attuali 80 m ai previsti 200 m, per consentire l'utilizzo dello sporgente anche lungo il lato ovest, in aggiunta al lato est attualmente in uso;
    darsena ad ovest del IV sporgente, la cui nuova banchina dovrà raggiungere una lunghezza di 251 m, e sarà fornita di impianto elettrico, di illuminazione, idrico e di fognatura per il collettamento delle acque meteoriche;
    adeguamento e potenziamento della «strada dei moli», lunga circa 5,7 chilometri, che, attualmente sottodimensionata nel tratto di collegamento tra il IV sporgente, le restanti strutture del porto e l'adiacente, strada statale 106 «jonica», dovrà essere realizzata conformemente al tipo D, di cui al decreto 5 novembre 2001 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a due corsie per senso di marcia e sarà integrata con inserimento di rotatorie e adeguamento e inserimento di opere d'arte; nuova piattaforma logistica, da realizzare su un'area di circa 148.000 metri quadrati e che comprenderà, tra l'altro, un piazzale per il deposito container e un terminal ferroviario costituito da 4 binari, collegati alla stazione di Taranto e destinati alle operazioni di carico/scarico dei container dai carri ferroviari;
    la realizzazione dell'ampliamento del IV sporgente e della darsena ad ovest richiede il dragaggio di tutta l'area antistante fino a raggiungere la profondità di progetto, per un quantitativo complessivo di materiale di circa 1.600.000 metri cubi;
    l'area del IV sporgente e della darsena ovest è stato oggetto di indagini volte alla caratterizzazione ambientale, i cui risultati hanno evidenziato la presenza di contaminazione in tracce di tipo sia organico sia inorganico, e su tali materiali sono stati svolti approfondimenti relativi alla gestione e smaltimento dei sedimenti di dragaggio, secondo quanto previsto dalla citata legge n. 296 del 2006, articolo 1, comma 996;
    per lo smaltimento dei materiali di dragaggio sono state valutate le possibili destinazioni e modalità di conferimento, ritenendo perseguibile nel progetto definitivo il conferimento delle argille provenienti dal dragaggio in una vasca di colmata, opera quest'ultima che assume carattere funzionale al progetto in esame;
    il progetto sopra descritto comprende quindi la realizzazione di una vasca di colmata, destinata alla raccolta dei sedimenti di risulta derivanti dalla realizzazione dei fondali del IV sporgente e della darsena servizi;
   in data 22 ottobre 2009, con la nota n. 6570, il Consiglio superiore dei lavori pubblici si è espresso positivamente in merito all'ammissibilità del succitato adeguamento prezzi, che dovrà essere oggetto di un aggiornamento del piano economico-finanziario della concessione;
   con la delibera n. 104 del 2010 del CIPE, viene approvato il progetto definitivo con copertura a valere sul fondo infrastrutture. Da tale deliberazione si apprende che il costo del progetto definitivo trasmesso ai sensi dell'articolo 167, comma 5, del decreto legislativo n. 163 del 2006 ammonta a 219,1 milioni di euro, di cui:
    189,7 milioni di euro per le opere attinenti la piastra portuale, inclusivi di 33,6 milioni di euro derivanti dal costo delle prescrizioni (17,5 milioni di euro) e dall'adeguamento prezzi al 2008 (16,1 milioni di euro);
    29,4 milioni di euro per la vasca di colmata, di cui 20 milioni di euro per i lavori di realizzazione e 9,4 milioni di euro per lavori di sistemazione finale a verde e formazione di dune con trasporto in discarica del materiale in esubero, realizzabili solo dopo il completamento della colmata in vasca con i materiali provenienti dal dragaggio;
    il finanziamento della vasca di colmata è a carico dell'autorità portuale, come risulta dalla nota 18 ottobre 2010, n. 8042, della stessa, autorità;
    il maggior costo (33,6 milioni di euro) delle opere attinenti la piastra rispetto al quadro contrattuale di concessione sarà oggetto di un apposito atto aggiuntivo della citata convenzione;
    viene specificato all'articolo 1, comma 1.2, che l'importo di 219,1 milioni di euro indicato nella richiamata «presa d'atto» costituisce il limite di spesa dell'intervento da realizzare;
   tra le prescrizioni citate che fanno parte della suddetta delibera viene stabilito che, tra l'altro: «Prima dell'inizio dei lavori dovrà essere approvato nelle sedi competenti il progetto definitivo della bonifica dei sedimenti e delle matrici ambientali interagenti con le opere a mare connesse alla Piastra portuale di Taranto ai sensi del decreto ministeriale 25 ottobre 1999, n. 471»;
   nella conferenza di servizi del 24 febbraio 2011 vengono presentati i progetti preliminari di dragaggio dei sedimenti e cassa di colmata funzionale al cosiddetto V sporgente. Per la realizzazione della cassa di colmata, sono necessari intervento di messa in sicurezza e bonifica della falda, funzionale alla realizzazione dell'opera. L'intervento, per un importo complessivo di circa 10 milioni di euro, è stato affidato dalla SOGESID (soggetto attuatore del protocollo) mediante gara d'appalto. Sono aggiudicate, sempre dalla SOGESID, anche le attività di indagine necessarie alla progettazione preliminare della messa in sicurezza e bonifica della falda dell'intero ambito portuale. A queste attività dovrà seguire una specifica convenzione – prevista dal protocollo – per l'affidamento e l'avvio dei successivi livelli di progettazione;
   con la delibera n. 6 del 2012 il CIPE ridefinisce il quadro finanziario complessivo del fondo per lo sviluppo e la coesione per il periodo 2012-2015 e per l'opera in questione si prevede prima una riduzione di 33,600 milioni di euro dal fondo infrastrutture – pari all'intero importo assegnato con delibera CIPE 104/2010 – in quanto opera inserita nella tabella «1 – Quadro delle riduzioni di spesa sul fondo Infrastrutture», e subito dopo viene rifinanziata nella tabella «4 – Assegnazioni a interventi indifferibili e provvisti di titoli giuridici perfezionati» di cui all'articolo 33, comma 3, legge n. 183 del 2011 (stabilità 2012) – che assegna al fondo per lo sviluppo e la coesione una dotazione finanziaria di 2.800 milioni per l'anno 2015 per il periodo di programmazione 2014-2020 – con una assegnazione di importo pari alla riduzione di 33,6 milioni di euro;
   l'intervento ad oggi prevede 5 opere:
    ampliamento del IV sporgente;
    darsena ad ovest del IV sporgente;
    piattaforma logistica;
    strada dei moli;
    vasca di contenimento fanghi di dragaggio;
   ad oggi risultano finanziamenti da:
    a) fondi della legge obiettivo per un importo di 21,523 milioni di euro – fonte: delibera del CIPE n. 74 del 2003;
    b) fondi pubblici per un importo di 92,590 milioni di euro – fonte: delibera del CIPE n. 74 del 2003;
    c) autorità portuale di Taranto per un importo di 4,492 milioni di euro – fonte: delibera del CIPE n. 74 del 2003;
    d) fondi privati 37,544 milioni di euro – fonte: delibera del CIPE 74 del 2003;
    e) FSC – opere indifferibili (b) 33,591 milioni di euro – fonte: delibera del CIPE n. 6 del 2012;
    f) fondi pubblici 29,840 fonte: DEF 2014 (aggiornamento settembre 2014);
   da fonti stampa de Il Sole 24 ore del 15 aprile 2015 dal titolo «Nei cantieri del porto di Taranto lavoratori stranieri senza controlli» si apprende di una denuncia dei sindacati: «Chiediamo che Autorità portuale e Prefettura facciano i necessari controlli perché sui lavori del porto sono stati sottoscritti due accordi in Prefettura che allo stato risultano non rispettati. Il primo è quello sulla trasparenza e legalità degli appalti, il secondo riguarda l'assunzione dal bacino di crisi dei disoccupati locali se in possesso delle caratteristiche richieste»;
   dalla testata Repubblica del 21 aprile 2015 nel merito dell'inchiesta «I porti d'oro del sistema Incalza» nell'articolo «A Taranto rivive il vecchio legame con Signorile» si apprende che i carabinieri del Ros e i pubblici ministeri di Firenze stanno cercando di approfondire le modalità di assegnazione del maxi appalto e soprattutto la composizione dell'Ati che dal 2002 guida i lavori;
   in merito alla Logsystem International, la fonte di stampa afferma che la composizione azionaria della società è per il 50 per cento controllato dalla Proter srl, società partecipata al 75 per cento da Jacopo Signorile (figlio dell'ex-ministro Claudio) e «al 25 per cento da Felice Borgoglio, altra vecchia conoscenza dei socialisti italiani. Il 5 per cento di Logsystem è poi in mano ad Eurolog srl (altra società dove figurano ancora Jacopo Signorile e Borgoglio), mentre il restante 45 per cento è detenuto dalla Argo Finanziaria, azienda del gruppo Gavio, presieduta da Beniamino Gavio. Nel cda della Logsystem siede l'ex capocorrente del Psi Claudio Signorile, l'uomo che negli anni ’80 portò con sé un giovane Ercole Incalza all'allora ministero dei Trasporti. All'interno della sua informativa il Ros dei carabinieri annota anche una cena al ristorante Pani e pesci di Roma tra l'ex supermanager delle Infrastrutture e i due Signorile, padre e figlio. È il 27 gennaio e si parla di appalti. Per i soggetti seduti intorno al tavolo la piastra di Taranto è un'opera decisiva anche in virtù delle imprese e degli amici presenti in Ati. La famiglia Gavio, prima di tutto, la stessa che attraverso la Argo Finanziaria almeno fino al 2010 ha pagato incarichi di consulenza al genero di Incalza, Alberto Donati. Ma soprattutto la Grandi Lavori Fincosit, il vero asso piglia tutto di tanti appalti affidati dalle Autorità portuali italiane. L'azienda è già rimasta impigliata nelle inchieste della magistratura e, proprio per il suo coinvolgimento nel sistema di corruttela del Mose di Venezia, il suo patron Alessandro Mazzi è stato arrestato. In quell'occasione gli inquirenti veneti mettono a verbale le preoccupazioni di Ercole Incalza e le cimici del Ros intercettano un significativo commento di Giulio Burchi (l'ex-presidente di Italferr arrestato nell'inchiesta fiorentina): “Ma soprattutto hanno preso Mazzi... Mazzi non è abituato a stare dentro, a cantare ci mette dai sette agli otto nanosecondi...”;
   da fonti stampa del 2 dicembre 2015 di Taranto BuonaSera si apprendono le dichiarazioni di Jacopo Signorile, vicepresidente della concessionaria: «Di particolare interesse, a mio avviso è il modello sotteso alla realizzazione delle opere e la struttura di project financing implementata. Lo sviluppo della Piastra Logistica di Taranto nasce da una proposta in project financing. Il Promotore privato si offriva di realizzare una piattaforma logistica per lo sviluppo di attività ad alto valore aggiunto in sinergia con i traffici del porto, sia containerizzati sia RoRo»; lo stesso aggiunge «la proposta di project includeva la realizzazione a cura del promotore di quattro opere necessarie per lo sviluppo delle attività che vengono poi restituite all'Autorità Portuale a valle del collaudo. Al termine della gara europea espletata, il promotore risulta aggiudicatario e avvia la realizzazione delle opere». «Su un totale di circa 220 milioni di Euro opere per circa 180 milioni vengono realizzate e restituite, mentre la Piattaforma Logistica (del costo di 40 milioni circa) viene affidata in concessione al promotore (che ha contribuito alla realizzazione con apporto privato per una cifra equivalente). Un modello, che integra un'opera generatrice di reddito, affidata in concessione, con le opere ad essa funzionalmente connesse, può rappresentare un modello di studio per evitare sfasamenti temporali nella realizzazione di opere la cui operatività è fortemente legata all'esercizio simultaneo delle stesse»;
   le fonti stampa sopraccitate in merito agli intrecci e alle intercettazioni tra i Signorini e Incalza e il lungo percorso che ha visto lievitare dai 51 milioni di euro previsti dalla delibera del CIPE del 2001 agli attuali 219 milioni di euro, nonché le modalità ancora poco chiare del project financing destano notevole preoccupazione e gettano ombre sia sulle modalità di affidamento dei bandi di gara a causa della scarsa trasparenza sia sul mancato rispetto degli accordi sottoscritti in prefettura denunciato dai sindacati;
   anche dal punto di vista ambientale, la soluzione proposta in merito alla vasca di colmata e alla destinazione dei sedimenti dragati da reimpiegare nella stessa, destano notevoli preoccupazioni visto che sembrerebbe che nella stessa si dovranno impiegare anche i fanghi che TCT, uscente concessionario del molo polisettoriale, avrebbe dovuto smaltire in discarica. Inoltre, ancora nulla si conosce in merito alla messa in sicurezza e bonifica della falda funzionale alla realizzazione dell'opera a cura della SOGESID –:
   se i Ministri intendano fare chiarezza sull'intera e complessa vicenda che riguarda le opere in questione e quali iniziative, per quanto di propria competenza, intendano adottare al fine di garantire trasparenza sugli affidamenti, sui lavoratori impiegati e sul project financing;
   in merito al project financing, se questo sia stato realizzato completamente e se gli autori dello stesso abbiano già ripagato il debito contratto e, in caso negativo, chi dovrà sostenere il costo del debito creato, anche in caso di fallimento delle società/enti che ne fanno parte;
   quali iniziative, per quanto di propria competenza, intendano adottare al fine definire in maniera precisa e puntuale le modalità di assegnazione del «maxi appalto» e soprattutto fare chiarezza sulla composizione dell'associazione temporanea di impresa che dal 2002 guida i lavori;
   se il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare possa chiarire:
    a) a che punto sia giunta la messa in sicurezza e bonifica della falda a cura della SOGESID;
    b) quali e quanti siano i sedimenti e i fanghi provenienti dai dragaggi per le opere in questione e quali sia il grado di contaminazione;
    c) dove verranno smaltiti i fanghi che dovevano essere smaltiti da TCT.
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