L'onorevole interrogante segnala la necessità di una complessiva riorganizzazione del trasporto ferroviario nel territorio bellunese in particolare per i collegamenti ferroviari sulle linee Padova-Calalzo e Venezia-Calalzo, anche in ragione dei continui e ripetuti disservizi sulle tratte al servizio di quel territorio.
  Al riguardo, come è noto, ormai da molti anni, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione e la gestione dei servizi regionali rientrano nelle competenze delle singole Regioni – nel caso specifico della Regione Veneto – i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili dalle stesse Regioni, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Il Gruppo ferrovie dello Stato italiane, interessato al riguardo, ha comunicato che le linee ferroviarie in esame hanno uno sviluppo di circa 155 chilometri la Padova-Calalzo e di circa 132 chilometri la Venezia-Calalzo. La maggior parte della linea Padova-Calalzo (125 chilometri da Castelfranco V. a Calalzo) è a binario unico non elettrificato; lo stesso per la Venezia-Calalzo, dove la tratta di maggiore estensione, da Conegliano a Calalzo (76 chilometri), è ugualmente a binario unico non elettrificato.
  La presenza di tratti non elettrificati impone l'utilizzo di solo materiale diesel e il binario unico comporta la programmazione di incroci in linea tra i treni circolanti che, in alcune fasce orarie, le più frequentate, possono arrivare anche a 4/5.
  Queste caratteristiche infrastrutturali determinano, di per sé, condizioni di esercizio più critiche rispetto alle altre linee: ogni inconveniente ad un treno, infatti, si ripercuote inevitabilmente sugli altri in circolazione sulla stessa linea nella medesima fascia oraria, con il cosiddetto «effetto domino».
  Inoltre, in merito ai disagi e disservizi per l'utenza, dovuti tra l'altro a ritardi e soppressioni di treni su tali tratte, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha riferito che i dati di puntualità dei primi otto mesi del 2013 (treni giunti a destinazione entro 5 minuti dall'orario di arrivo previsto), pur se non in linea con la media regionale, si attestano sopra l'86 per cento per la Padova-Calalzo e intorno al 90 per cento per la Venezia-Calalzo, in lieve miglioramento rispetto allo stesso periodo del 2012; il medesimo trend di miglioramento si registra per le soppressioni.
  Con riferimento, poi, alla possibilità di promuovere un piano di organizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario su tale tratta che ponga particolare attenzione alle problematiche e alle necessità del territorio bellunese il Gruppo ferrovie dello Stato italiane, ha comunicato che l'attuale modello di esercizio-offerta commerciale – soggetta a Contratto di Servizio con la Regione del Veneto e pertanto ad esso vincolata – verrà modificato dal prossimo orario (dicembre 2013), nell'ambito, appunto, di un progetto di riorganizzazione complessiva dei servizi regionali – richiesto dalla Regione Veneto – che porterà ad un'offerta di tipo cadenzato.
  L'introduzione di un'offerta cadenzata, che determina una maggiore regolarità dei servizi, pone, senza dubbio, le premesse per un miglioramento generalizzato del sistema della mobilità su ferro sull'intero territorio regionale.
  Da ultimo, devo evidenziare che fermo restante, come ho prima accennato, la competenza regionale nell'ambito della programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale e dei servizi ferroviari regionali è, tuttavia, evidente la necessità di un coordinamento tra le Regioni e lo Stato al fine di definire gli interventi infrastrutturali da realizzare in relazione alla programmazione medesima.
  In proposito, giova ricordare l'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012 che, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di Euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione, criteri questi definiti con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013, emanato ai sensi del comma 3 del citato articolo 16-bis.
  L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   alla scelta del vettore più idoneo in relazione alla domanda;
   all'eliminazione di qualunque sovrapposizione di servizi non giustificata (ferro-gomma, gomma-gomma, ferro-ferro).

  In tale quadro, la riprogrammazione dei servizi effettuata dalla Regione Veneto nel rispetto dei criteri di efficientamento e razionalizzazione previsti dal richiamato articolo 16-bis, diventa, pertanto, elemento essenziale per verificare, in termini concreti, le ipotesi di riorganizzazione e sviluppo del trasporto ferroviario sul territorio bellunese e, nel contempo, per permettere alla stessa Regione di valutare e proporre le modalità di trasporto più idonee per realizzare i futuri collegamenti con la Valsugana, la Pusteria e con l'anello ferroviario delle Dolomiti.