REALACCI e BRAGA. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 22 ottobre 2008, Interventi necessari per la realizzazione dell'EXPO Milano 2015, all'allegato 2 inserisce tra le opere «connesse» all'evento, con «priorità 1», l'autostrada Pedemontana Lombarda, opera che all'epoca veniva stimata di costo pari a 4.559 milioni di euro, cifra corrispondente al 52 per cento del montante complessivo dei costi delle opere viarie connesse all'evento, e all'85 per cento dei costi delle opere viarie in priorità 1, prevedendo dunque uno sforzo rilevantissimo per il reperimento di finanziamenti pubblici e privati;
   dell'intera opera, sviluppata per 67 chilometri autostradali lungo l'asse principale, frazionato nei lotti A, B1, B2, C, D, oltre alle tangenziali di Como e Varese (a loro volta frazionate in due lotti ciascuna) ad oggi, risulta in avanzato stato di cantierizzazione il solo lotto A (unitamente ai primi lotti delle tangenziali di Como e Varese), di cui è prevista la consegna entro luglio 2014. Detto primo lotto, di 15 chilometri, duplica il collegamento tra A8 a Cassano Magnago, e A9 a Lomazzo, realizzando quella una bretella di connessione diretta tra i due rami autostradali 10 chilometri a nord del bivio Lainate, con effetti marginali sul duplice asse autostradale di competenza Autostrade per l'Italia che, da nord, già offre accesso diretto al sito espositivo. Non si ravvisa quindi in questo segmento di opera, di incipiente completamento, alcun effetto in termini di miglior accessibilità al sito Expo, che è e resta connesso ai tronchi autostradali preesistenti, già tributari del traffico proveniente e diretto allo scalo aeroportuale di Malpensa, nonché alla A4 tratta Milano-Torino, per gli accessi da est e ovest, e alla tangenziale ovest per il traffico da sud;
   da alcune settimane è stata avviata la cantierizzazione del lotto B1, lungo solo 7 chilometri di collegamento tra lo svincolo Lomazzo della A9 e l'innesto della SS35 a Lentate S/S, il cui completamento (nonostante rilevantissime criticità di natura idrogeologica cagionate dalla realizzazione in trincea profonda con deviazioni di importanti deflussi superficiali) il ministro Lupi ha annunciato entro il mese di aprile 2015, e dunque appena in tempo per l'apertura dell'esposizione universale prevista a maggio 2015. È doveroso sottolineare che in verità non sussiste alcuna esigenza prioritaria e funzionale all'accesso al sito espositivo per quanto riguarda questo raccordo, dal momento che la strada statale 35 non offre né offrirà, da qui al 2015, alcuna connessione diretta al sito Expo. L'unico collegamento efficace tra strada statale 35 ed Expo, comunque non vantaggioso per il quadrante considerato rispetto al collegamento diretto via A8/A9, è rappresentato dalla strada Rho-Monza, attualmente a singola corsia per senso di marcia nella tratta svincolo Paderno Dugnano (SS35)-Rho Fiera, e come tale inappropriata a farsi carico di quote di traffico ulteriori. Sebbene anche la riqualifica autostradale della Rho-Monza venga indicata, non senza fondamento, tra le opere necessarie per l'accessibilità di Expo 2015 in priorità 1, è ormai chiaro che i ritardi accumulati nella progettazione e nell'apertura cantieri di questa direttrice, non ancora intervenuta, siano ormai del tutto incompatibili con una sua fattibilità in tempo utile per la scadenza Expo, talché nessun miglioramento di accessibilità via SS35 ad Expo risulta realisticamente praticabile;
   il lotto B1 potrebbe intercettare una modesta quota di traffico, di provenienza subregionale, ipoteticamente diretto ad Expo (e comunque all'immissione in A9), corrispondente al traffico proveniente da Nord-Est (alta Brianza comasca e lecchese, Lario Orientale e Valtellina) attraverso la direttrice Novedratese, che attualmente presenta una rilevante strozzatura a ridosso dell'intersezione con SS35. Paradossalmente però proprio questa strozzatura non verrà risolta dal progetto della tratta, che proprio per riuscire ad assicurare l'apertura in tempo utile per Expo, rinvierà ad una fase successiva la realizzazione di svincoli e opere complementari, tra cui proprio lo svincolo per l'immissione della strada Novedratese, con enorme preoccupazione delle amministrazioni e delle comunità locali;
   per quanto riguarda il lotto B2, 10 chilometri da Lentate a Cesano M., consistente in una riqualifica autostradale dell'attuale strada statale 35, già oggi tra le strade più congestionate d'Italia e quindi incapace di accogliere ulteriori quote di traffico, sussistono problemi gravi e tutt'ora non affrontati, emersi dopo l'approvazione del progetto definitivo di Pedemontana, nella prima campagna di indagine sui suoli interessati da una contaminazione storica, ovvero il fall-out della nube tossica sprigionatasi nel 1976 dallo stabilimento ICMESA di Meda e contenente elevate concentrazioni di TCDD-tetraclorodibenzo-p-diossina;
   tali suoli, interessati dalle cantierizzazioni previste nei comuni di Meda, Seveso, Cesano Maderno e Bovisio Masciago (ma anche Desio per quanto riguarda la successiva tratta C), sono tutt'oggi gravati da elevate concentrazioni (superiori alle CSC per zone industriali) di questa sostanza ad alta tossicità, al punto da richiedere un piano di caratterizzazione su un'area molto vasta, a cui deve seguire la bonifica su tutte le aree destinate alla cantierizzazione, onde prevenire la generazione di una situazione di elevata criticità sanitaria per il sollevamento e la dispersione del contaminante, le cui molecole sono intimamente fissate alla matrice suolo; stime realistiche indicano un costo supplementare, legato a tale criticità, di almeno 40-60 milioni di euro, somme che ad oggi non sono preventivate nel progetto dell'infrastruttura;
   circa il quadro delle coperture finanziarie dell'opera, esso è previsto attraverso la finanza di progetto per circa 3/4 dei costi complessivi, inclusivi di oneri e stimati in 5.200 milioni di euro, a fronte di un investimento diretto complessivo pari a 4.118 milioni. Questo impegno, oltre agli oneri accessori connessi, è coperto tramite contributo pubblico per 1.245 milioni di euro, equity per 536 milioni di euro e debito bancario per 1.810 milioni di euro tutt'ora da reperire sui mercati finanziari al fine di realizzare l'opera ad esclusione della tratta D, che la società concessionaria prevede di realizzare tramite autofinanziamento generato dai flussi di cassa positivi conseguiti dall'entrata in esercizio delle altre tratte. A fronte di tali previsioni, il capitale sociale attualmente versato è di circa 268 milioni, a cui si aggiunge un prestito ponte di 200 milioni di euro ed un prestito del socio Milano Serravalle-Milano Tangenziali spa pari a circa 32 milioni di euro, di recente deliberato. La stessa società, titolare del controllo su Pedemontana con una quota azionaria del 74 per cento, si è impegnata a versare un'ulteriore quota di 268 milioni di capitale sociale, necessari alla copertura della equity, ma la situazione di indebitamento di Serravalle spa ha finora costretto a desistere da questo impegno assunto fin dal 2011. Nel 2013, è stato ottenuto da CAL spa, Concessioni autostradali lombarde, l'aumento dell'intensità di erogazione del contributo pubblico sulla tratta in costruzione (tratta A e primi lotti delle tangenziali di Como e Varese) dal 35,74 per cento all'80 per cento, con l'inevitabile conseguenza della esclusione di gran parte del restante tracciato dall'erogazione di contributi pubblici. Emerge inoltre sempre più chiaramente una forte sopravvalutazione del volume d'utenza di Pedemontana, alla luce di stime di traffico non favorevoli e ad un quadro di congestione nell'area nord milanese che deriva sostanzialmente da necessità di spostamenti di breve o brevissimo raggio per la componente commerciale, e di spostamenti in direzione di Milano per la componente pendolare: tale quadro risulta assai poco favorevole all'utilizzo intensivo di una nuova autostrada a pedaggio (mentre lo sarebbe assai di più per una ordinaria viabilità speciale), e ciò probabilmente spiega la forte ritrosia all'esposizione finanziaria degli investitori privati che dovrebbero sostenere gran parte dei costi dell'opera;
   a fronte di una situazione critica come quella fin qui tratteggiata, recentemente il ministro Lupi ha più volte annunciato, a mezzo di dichiarazioni ampiamente riprese da agenzie e stampa quotidiana, la volontà di sottoporre al CIPE la decisione di defiscalizzare l'opera, per un valore stimato in 480 milioni di euro, di cui potrebbe avvantaggiarsi l'operatore vincitore del bando per l'assegnazione della progettazione esecutiva e la realizzazione delle opere sulle tratte B1, B2, C e D, ovvero la società austriaca di engineering Strabag. Voci insistenti, di cui ha dato spazio la stampa economica, rivelano il possibile interesse di Strabag stessa a subentrare nel controllo azionario della società concessionaria Pedemontana, stante la impossibilità di Serravalle di assicurare la copertura di così rilevanti investimenti. È di tutta evidenza il profilo altamente critico del finanziamento dell'infrastruttura, rispetto a cui la misura dell'esenzione fiscale fin qui ventilata e di imminente discussione presso il CIPE servirebbe a «incentivare» gli investitori che non vedono margini di rientro di una loro esposizione, producendo tuttavia una minor gettito equivalente ad un trasferimento diretto, non preventivato in sede di definizione del piano finanziario;
   dal quadro fin qui descritto emerge una sostanziale estraneità funzionale e cronologica tra il progetto di Autostrada Pedemontana Lombarda e Expo 2015. Appare pacifica l'inesistenza di significativa relazione funzionale tra il progetto di Pedemontana e le esigenze di accessibilità al sito Expo 2015, il che dovrebbe consentire di riprogrammarne l'esecuzione in modo svincolato dalla gestione dei previsti flussi di visitatori dell'Esposizione nel periodo maggio-ottobre 2015 e di rivederne le modalità esecutive al fine di rendere il progetto maggiormente congruente con i bisogni del territorio e con un quadro finanziario aggiornato, senza sacrificare la qualità della progettazione e la realizzazione di tutti gli interventi connessi alla viabilità principale necessari a garantire la funzionalità e la accettabilità locale dell'opera –:
   quali siano gli studi di traffico, con quale livello di aggiornamento, e di conseguenza quali siano i dati di previsione di utilizzo su cui si basa il dimensionamento esecutivo dell'autostrada Pedemontana Lombarda nelle sue diverse tratte;
   quale sia l'effettivo contributo di Pedemontana alla risoluzione puntuale di problematiche di accesso di visitatori ad Expo 2015 e in che misura sia giustificato un vincolo di destinazione di risorse a beneficio di Pedemontana a fronte di altre e prevalenti limitazioni di accessibilità del sito, in particolare sul versante del trasporto di massa, che risulta essere quello maggiormente strategico nell'aspettativa di rilevanti afflussi di visitatori da lunga o lunghissima distanza;
   se possa essere esclusa, nell'ipotesi che il CIPE autorizzi il regime di esenzione fiscale a beneficio della realizzazione dell'opera, la fattispecie dell'aiuto di Stato, e come si intenda far fronte all'esposizione finanziaria pubblica non programmata e coincidente con il mancato gettito;
   quali siano gli interventi già programmati per la bonifica dei suoli e la sicurezza dei cantieri, e quale sia l'impegno economico conseguente, a fronte degli scenari di contaminazione riscontrati nei suoli destinati ad ospitare i cantieri di Pedemontana nei comuni di Meda, Seveso, Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Desio;
   quali garanzie di mantenimento degli impegni assunti in sede di progettazione definitiva dell'opera sussistano da parte di Pedemontana, in relazione alla realizzazione delle opere connesse e funzionali al raccordo alla viabilità locale, agli interventi di compensazione e mitigazione ambientale, al corretto inserimento paesaggistico dell'opera, così come previsto dalle prescrizioni contenute nella delibera CIPE di approvazione del progetto definitivo, in particolare per la tratta B1;
   quale sia il parere del NARS, «Nucleo di consulenza per l'Attuazione e Regolazione dei Servizi di pubblica utilità» presso il Cipe, in riferimento all'Autostrada Pedemontana Lombarda, che reca prescrizioni sulla redazione dello schema di atto aggiuntivo n. 2 alla Convenzione vigente tra il concedente, Concessioni autostradali Lombarde S.p.A., società mista ANAS – regione Lombardia, e il concessionario, Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., ed indica uno specifico iter procedurale per la presentazione di un nuovo Piano economico finanziario, avendo il predetto comitato già dato mandato al Ministero delle infrastrutture e i trasporti di richiedere al concedente l'atto aggiuntivo adeguato alle prescrizioni del NARS da sottoporre a nuova approvazione del CIPE. (4-04667)