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CAMERA DEI DEPUTATI
| N. 4945 |
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Obiettivo primario della Convenzione AFS è il divieto dell'utilizzo dei composti organostannici usati come sistemi antivegetativi sulle navi, con funzione di biocidi, e in particolare dei rivestimenti a base di tributile (TBT).
Gli effetti pericolosi sull'ambiente dei composti organostannici erano già stati riconosciuti dall'IMO nel 1990, quando il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) adottò una risoluzione che invitava gli Stati ad adottare quanto prima misure per vietare l'utilizzo di vernici antivegetative contenenti TBT sulle imbarcazioni con scafi non in alluminio inferiori a 25 metri e per eliminare l'utilizzo di vernici antivegetative nella misura di 4 microgrammi di TBT al giorno.
Nel novembre 2001, con la risoluzione A. 928 (22) sulla pronta ed effettiva attuazione della Convenzione AFS, l'Assemblea dell'IMO sottolineò ulteriormente l'importanza delle disposizioni contenute nella Convenzione al fine di prevenire e di limitare i danni all'ambiente marino provocati dall'utilizzo delle sostanze antivegetative e l'urgenza della sua ratifica da parte degli Stati contraenti.
L'attenzione è posta sulle vernici antivegetative utilizzate come rivestimento per lo scafo dell'imbarcazione al fine di prevenire la formazione di organismi indesiderati, quali alghe e molluschi, che provocano danni materiali allo scafo e un appesantimento dello stesso con conseguente incremento nel consumo di carburante.
Nel passato, come rivestimento degli scafi sono stati utilizzati calce e arsenico, prima che l'industria chimica, a partire dagli anni sessanta, realizzasse le moderne vernici antivegetative con componenti metallici che, come dimostrato da recenti studi, persistono nell'acqua costituendo una seria e grave minaccia per la vita marina e per l'ambiente in generale.
La Convenzione AFS prevedeva la propria entrata in vigore dodici mesi dopo la ratifica di venticinque Stati rappresentanti almeno il 25 per cento del tonnellaggio mondiale.
Al 30 settembre 2010 sono quarantotto gli Stati che hanno depositato gli strumenti di ratifica della Convenzione AFS.
La Convenzione AFS è entrata in vigore, pertanto, il 17 settembre 2008.
I Paesi membri dell'Unione europea che al 30 settembre 2010 hanno ratificato la Convenzione sono i seguenti venti: Belgio, Bulgaria, Cipro, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Olanda, Polonia, Romania, Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito.
1. Esame dell'articolato.
La Convenzione è composta da ventuno articoli e da quattro allegati, contenenti:
misure di controllo sui sistemi antivegetativi (allegato 1);
elementi per una proposta iniziale di controllo di un sistema antivegetativo (allegato 2);
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elementi per una proposta dettagliata di controllo di un sistema antivegetativo (allegato 3);
requisiti delle visite ispettive (survey) e delle certificazioni dei sistemi antivegetativi (allegato 4 e due appendici).
1.1. Articolo 1 – obblighi generali.
La Convenzione detta norme internazionali per il controllo degli effetti negativi dei sistemi antivegetativi nocivi utilizzati sulle navi. Gli Stati parte si impegnano a ridurre o a eliminare tali effetti negativi sull'ambiente marino e sulla salute umana e a incoraggiare il continuo sviluppo di sistemi antivegetativi efficaci e sicuri dal punto di vista ambientale. Gli Stati parte, inoltre, si impegnano a cooperare al fine di garantire l'efficace messa in opera, l'osservanza e l'applicazione effettiva della Convenzione.
1.2. Articolo 2 – definizioni.
Le principali definizioni ai sensi della Convenzione sono contenute nell'articolo 2. Tra queste, quella di «amministrazione» della nave, con cui si intende il Governo dello Stato sotto la cui autorità la nave sta operando e, in particolare, il Governo dello Stato di bandiera. Per le piattaforme fisse e galleggianti impegnate nell'esplorazione o nello sfruttamento del sottofondo marino adiacente alla zona dove uno Stato esercita diritti sovrani per «amministrazione» si intende il Governo di tale Stato costiero.
Gli inquinanti considerati sono i sistemi antivegetativi nocivi. Per «sistema antivegetativo» si intende ogni rivestimento, vernice, trattamento di superficie o dispositivo, utilizzato su una nave allo scopo di prevenire e di controllare l'aderenza ad essa di organismi indesiderati.
I sistemi ad oggi ritenuti nocivi e, per questo, regolati dalla Convenzione sono quelli che contengono composti organostannici (allegato 1).
1.3. Articolo 3 – applicazione.
La Convenzione si applica alle navi che battono la bandiera di uno Stato parte o che operano sotto la sua autorità e alle navi che, non rientrando in queste tipologie, entrano in un porto, in un cantiere o in un terminale offshore di uno Stato parte.
La Convenzione non si applica alle navi da guerra e ausiliarie e alle altre navi possedute o gestite da uno Stato mentre operano esclusivamente per un servizio governativo di carattere non commerciale.
Per «nave» si intende ogni tipo di imbarcazione in ogni modo operante nell'ambiente marino, inclusi aliscafi, mezzi a cuscino d'aria, sommergibili, mezzi galleggianti, piattaforme fisse o galleggianti, unità galleggianti di stoccaggio (Floating Storage Units, FSU) e unità galleggianti di produzione, stoccaggio e scarico (Floating Production Storage and Off-loading Units, FPSO).
1.4. Articolo 4 – misure di controllo dei sistemi antivegetativi.
Ciascuna Parte è tenuta a proibire o a limitare l'applicazione, la riapplicazione, l'installazione o l'uso di sistemi antivegetativi nocivi – come indicati dall'allegato 1 – sulle proprie navi e sulle navi degli Stati che non sono Parte della Convenzione quando si trovino nei loro porti, cantieri o terminali offshore.
Le eventuali nuove misure di controllo stabilite per altri sistemi antivegetativi dovranno essere applicate sulle navi dal momento del rinnovo del sistema antivegetativo in uso, ma comunque non oltre sessanta mesi dalla sua precedente applicazione, a meno che il Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) dell'IMO non disponga altrimenti.
1.5. Articolo 5 – misure di controllo dei rifiuti di cui all'allegato 1.
Gli Stati parte hanno l'obbligo di imporre sul proprio territorio che la raccolta,
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1.6. Articolo 6 – procedura per la proposta di emendamenti per i controlli sui sistemi antivegetativi.
L'articolo 6 della Convenzione stabilisce una procedura specifica per la modifica dell'allegato 1 e l'eventuale assoggettamento di ulteriori sistemi antivegetativi alla Convenzione. Ogni Stato parte può avanzare una proposta in merito – contenente le informazioni richieste dall'allegato 2 – all'IMO, che è tenuta a sottoporla ai membri dell'Organizzazione delle Nazioni Unite e delle sue agenzie specializzate nonché alle organizzazioni intergovernative che hanno accordi con l'IMO e alle organizzazioni non governative che vi hanno status consultivo. La proposta va discussa nell'ambito del MEPC dell'Organizzazione, che decide inizialmente sulla necessità di eventuali approfondimenti in merito al sistema anti-vegetativo in questione. In caso di decisione positiva, il MEPC richiede allo Stato proponente una nuova proposta, di carattere maggiormente esaustivo e che contenga le informazioni richieste dall'allegato 3. Al fine dell'esame della proposta, il MEPC istituisce un gruppo tecnico, che è tenuto a valutare:
l'associazione tra il sistema antivegetativo e gli effetti negativi osservati;
la riduzione del rischio potenziale che deriverebbe dalle misure di controllo proposte e da ogni altra misura;
le informazioni disponibili sulla fattibilità tecnica delle misure di controllo proposte e sull'efficacia dal punto di vista dei costi;
altri effetti delle misure di controllo proposte sull'ambiente, sulla salute e sulla sicurezza nei cantieri nonché sui costi che ne derivano per il trasporto internazionale e per altri settori rilevanti;
la disponibilità di alternative e i loro rischi potenziali.
Il gruppo tecnico – o i gruppi tecnici, nel caso di più proposte concomitanti – presenta al MEPC un rapporto scritto sulla valutazione effettuata, integrato, tra l'altro, da una raccomandazione, sulla quale hanno diritto di decidere solo gli Stati parte. Il MEPC – che divulga il rapporto tra i soggetti coinvolti – decide se approvare la proposta di emendamento, inclusa ogni modifica apportata, tenendo in considerazione il rapporto.
Ove – nelle decisioni del MEPC o del gruppo tecnico – venga riscontrata l'esistenza di una minaccia di danno serio o irreversibile, l'assenza della completa certezza scientifica non può essere utilizzata di per sé come motivazione per impedire la decisione.
Da tali attività non derivano nuovi oneri a carico del bilancio dello Stato.
1.7. Articolo 7 – gruppi tecnici.
Il MEPC costituisce un gruppo tecnico in applicazione dell'articolo 6 quando viene ricevuta una proposta dettagliata. Nel caso in cui vengano presentate più proposte, il MEPC può costituire uno o più gruppi tecnici.
Il MEPC definisce il mandato, l'assetto e il funzionamento dei gruppi tecnici. Solo i rappresentanti delle Parti possono partecipare alla formulazione delle raccomandazioni da sottoporre al MEPC in applicazione dell'articolo 6. Il gruppo tecnico deve sforzarsi di raggiungere l'unanimità tra i rappresentanti delle Parti: se ciò non fosse possibile, comunica le osservazioni della minoranza.
1.8. Articolo 8 – ricerca scientifica e tecnica e monitoraggio.
Gli Stati parte sono tenuti a promuovere e a facilitare la ricerca tecnico-
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1.9. Articolo 9 – comunicazioni e scambio di informazioni.
L'IMO svolge un ruolo significativo in materia di raccolta e di circolazione tra gli Stati parte delle informazioni sull'applicazione nazionale della Convenzione. In particolare, ciascuno Stato è tenuto a comunicare all'IMO l'elenco dei verificatori nominati, degli organismi riconosciuti e dei poteri loro conferiti.
Su base annuale gli Stati parte devono fornire le informazioni sui sistemi antivegetativi approvati, limitati o vietati dal diritto nazionale e, su richiesta di uno Stato, le informazioni sulla base delle quali sono state prese tali decisioni.
1.10. Articolo 10 – visita e rilascio dei certificati.
Una Parte deve assicurare che le navi sotto la sua bandiera o che operano sotto la sua autorità siano oggetto di ispezioni e che i certificati siano loro rilasciati in conformità alle regole dell'allegato 4.
1.11. Articolo 11 – ispezione delle navi e ricerca delle trasgressioni e violazioni.
La Convenzione disciplina le ispezioni sulle navi e la rilevazione delle violazioni. Le ispezioni delle navi possono avvenire in qualsiasi porto, cantiere navale o terminale off-shore di una Parte.
In linea di principio, le ispezioni devono limitarsi a:
verificare che, ove richiesto, sia presente a bordo un certificato o una dichiarazione sul sistema antivegetativo valida;
un veloce prelievo del sistema antivegetativo che non intacchi l'integrità, la struttura o l'operatività del sistema stesso, tenendo conto delle linee guida sviluppate dall'organizzazione. I tempi necessari a eseguire le analisi dei campioni non possono essere addotti come motivi per impedire il movimento della nave.
Solo ove vi siano fondati motivi per ritenere che la nave stia violando la Convenzione può essere eseguita un'ispezione completa, da svolgere secondo le linee guida sviluppate dall'IMO.
1.12. Articolo 12 – infrazioni.
L'amministrazione da cui dipende la nave ha l'obbligo di istituire un sistema di divieti e di sanzioni per le violazioni della Convenzione che sia adeguatamente severo da avere un effetto deterrente. Sull'amministrazione grava l'obbligo di condurre indagini sulla violazione che sia stata riportata da una Parte e, in caso dell'avvio di un procedimento e della comminazione di sanzioni, di informarne la Parte stessa nonché l'IMO.
1.13. Articolo 13 – ritardo indebito o detenzione delle navi.
Lo Stato parte deve uniformarsi al principio di ingiustificata detenzione o ritardo delle navi il quale impone di fare ogni sforzo per evitare che una nave venga trattenuta o che il suo cammino ritardato senza giustificazione, potendo richiedere, in caso contrario, un risarcimento per ogni perdita o danno sofferto.
1.14. Articolo 14 – regolamento delle controversie.
Le Parti sono tenute a regolare qualsiasi controversia tra di esse per via negoziale, d'inchiesta, di mediazione, di conciliazione, di arbitrato, di regolamento giudiziario, di ricorso ad organismi o accordi regionali o attraverso altri mezzi pacifici a loro scelta.
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1.15. Articolo 15 – rapporto con il diritto internazionale del mare.
Le norme della Convenzione non interferiscono nei diritti e negli obblighi di ogni Stato.
1.16. Articolo 16 – emendamenti.
La Convenzione può essere modificata secondo una delle procedure:
a) emendamenti dopo un esame nell'ambito dell'Organizzazione.
Ogni Parte può proporre un emendamento alla Convenzione. L'emendamento proposto è sottoposto al Segretario generale che lo comunica alle Parti e ai membri dell'Organizzazione almeno sei mesi prima del suo esame. L'emendamento così proposto viene rinviato al MEPC per l'esame. Le Parti, a prescindere che siano o meno membri dell'Organizzazione, sono autorizzate a partecipare alle deliberazioni del MEPC ai fini dell'esame e dell'adozione dell'emendamento. Gli emendamenti sono adottati a maggioranza di due terzi delle Parti presenti e votanti in seno al MEPC, a patto che un terzo almeno delle Parti sia presente al momento del voto. Gli emendamenti adottati sono comunicati dal Segretario generale alle Parti per l'accettazione;
b) emendamento tramite conferenza.
Quando una Parte propone un emendamento alla Convenzione, appoggiata da almeno un terzo delle Parti, l'Organizzazione convoca una conferenza per l'esame. Un emendamento adottato da questa conferenza alla maggioranza dei due terzi delle Parti presenti e votanti è comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti per l'accettazione. A meno che la conferenza decida diversamente, l'emendamento si reputa accettato.
1.17. Articolo 17 – firma, ratifica, accettazione, approvazione e adesione.
L'articolo 17 specifica le modalità per la ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione della Convenzione.
Gli Stati possono divenire Parti della Convenzione, mediante:
a) firma non soggetta a ratifica, accettazione o approvazione;
b) firma soggetta a ratifica, accettazione o approvazione, seguita da ratifica, accettazione o approvazione;
c) adesione.
1.18. Articolo 18 – entrata in vigore.
La Convenzione è entrata in vigore il 17 settembre 2008, dodici mesi dopo la ratifica di 25 Stati che rappresentano il 25 per cento del tonnellaggio mondiale.
1.19. Articolo 19 – denuncia.
La Convenzione può essere denunciata da una qualsiasi delle Parti dopo la scadenza di un periodo di due anni a decorrere dalla data della sua entrata in vigore nei confronti di tale Parte. La denuncia si effettua mediante il deposito di una notifica scritta presso il Segretario generale ed ha effetto un anno dopo la data del ricevimento della notifica o allo scadere di qualsiasi periodo più lungo specificato nella notifica.
1.20. Articolo 20 – depositario.
Il Segretario generale dell'IMO è depositario della Convenzione e svolge le attività da questa previste per l'esercizio di tali funzioni.
1.21. Articolo 21 – lingue.
La Convenzione è stata redatta in un solo esemplare originale in lingua araba, cinese, inglese, francese, russa e spagnola.
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Allegato 1 – controlli sui sistemi antivegetativi.
L'individuazione dei sistemi antivegetativi nocivi e le relative prescrizioni sono contenuti nell'allegato 1 alla Convenzione. In particolare, sono vietati o controllati quei sistemi antivegetativi che utilizzano composti organostannici come agenti biocidi, con le seguenti modalità:
| Composti organostannici che agiscono come biocidi
Per tutte le navi | Divieto di applicare o riapplicare i composti | Dal 1° gennaio 2003 |
| Composti organostannici che agiscono come biocidi
Per tutte le navi eccetto le piattaforme fisse o galleggianti, le FSU e le FPSO costruite prima del 1° gennaio 2003 e che non sono state in un bacino di carenaggio dopo quella data | 1. Non devono avere tali composti sugli scafi o sulle parti o superfici esterne o,
2. Devono avere una copertura che formi una barriera su tali componenti in modo che i composti sottostanti non possano essere rilasciati | Dal 1° gennaio 2008 |
Allegato 2 – elementi necessari per una proposta iniziale.
L'allegato 2 fornisce gli elementi necessari per una proposta iniziale di controllo di un sistema antivegetativo. Tale proposta deve essere presentata in conformità alle regole e alle procedure stabilite dall'IMO e deve includere un'adeguata documentazione, quale: individuazione del sistema antivegetativo, caratterizzazione chimico-fisica e ecotossicologica dei composti organostannici e suoi derivati, analisi del rischio associato all'uso di tali prodotti, atteso o osservato, indicazioni circa le possibili restrizioni che potrebbero risultare efficaci per ridurre i rischi.
Allegato 3 – elementi necessari per una proposta dettagliata.
Nell'allegato 3 della Convenzione sono specificate le informazioni che è necessario fornire per una proposta dettagliata di controllo di un sistema antivegetativo.
Allegato 4 – ispezioni e requisiti per la certificazione dei sistemi antivegetativi.
La Convenzione stabilisce il regime internazionale delle visite ispettive (survey) e della certificazione delle navi.
Le navi di stazza lorda pari o superiore a 400 tonnellate impegnate in viaggi internazionali (escluse le piattaforme fisse o galleggianti, le FSU e le FPSO) devono possedere un certificato internazionale del sistema antivegetativo, l’International Anti-fouling System Certificate, rilasciato dall'amministrazione della nave o – sotto la sua piena responsabilità – da ogni persona od organismo da essa debitamente autorizzato. Il certificato, redatto secondo il modello di cui all'appendice 1 dell'allegato 4, cessa di avere validità se il sistema antivegetativo viene modificato o sostituito o se non è stato rilasciato in conformità alla Convenzione o a seguito del trasferimento della nave sotto la bandiera di un altro Stato.
Le navi di stazza lorda inferiore a 400 tonnellate ma di lunghezza pari o superiore a 24 metri che siano impegnate in viaggi internazionali (escluse le piattaforme
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Al fine del rilascio del certificato, le navi sono soggette a survey – una visita iniziale prima del rilascio e visite ulteriori quando il sistema antivegetativo venga modificato o sostituito – dirette ad assicurare che il sistema adottato dalla nave è pienamente conforme alle disposizioni della Convenzione.
Su richiesta dell'amministrazione, le visite e il rilascio del certificato possono anche essere effettuati dal Governo di un altro Stato parte. In questo caso, il certificato ha la medesima forza ed è pienamente riconosciuto dagli altri Stati parte. Nessun certificato può essere rilasciato a una nave battente bandiera di uno Stato non parte.
I survey sono effettuati da funzionari debitamente autorizzati dall'amministrazione della nave, tenendo in considerazione le linee guida sviluppate dall'IMO. L'amministrazione può anche incaricare allo scopo degli ispettori nominati o degli organismi riconosciuti che corrispondano alle linee guida e alle specifiche adottate dall'IMO sulla materia e a cui siano stati conferiti adeguati poteri (come minimo: la capacità di imporre a una nave la conformità all'allegato 1 e di condurre i survey su richiesta delle autorità di uno Stato del porto).
Ove, nel corso di una visita, si riscontrino delle difformità tra il sistema antivegetativo della nave e i dettagli del certificato o della dichiarazione o i requisiti della Convenzione l'ispettore deve assicurarsi che venga intrapresa un'azione correttiva notificando senza indugio l'amministrazione. In mancanza di azione correttiva, l'amministrazione deve essere immediatamente informata e deve far sì che il certificato non venga rilasciato o venga ritirato. Ove la nave sia in un porto di un altro Stato parte, le autorità competenti di quest'ultimo devono essere informate e sono tenute a fornire ogni possibile assistenza.
Il disegno di legge di autorizzazione alla ratifica della presente Convenzione si compone di sei articoli. In particolare, si segnalano:
l'articolo 3, che individua nei Ministeri dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e delle infrastrutture e dei trasporti (anche attraverso le attività espletate dal Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera) le autorità responsabili per l'espletamento dei compiti di ispezione e di controllo di cui agli articoli 10 e 11 della Convenzione;
l'articolo 4, che sancisce le condotte vietate e ne dispone il conseguente impianto sanzionatorio;
l'articolo 5, che prevede la copertura finanziaria delle spese derivanti dall'attuazione della Convenzione, pari a 7.740 euro a regime a decorrere dall'anno 2012, per la partecipazione di esperti alle riunioni a Londra in sede di IMO.
Si rende noto che le misure restrittive contenute nel presente provvedimento relative all'uso dei prodotti organostannici sono state notificate alla Commissione europea, ai sensi della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, relativa a una procedura di informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche. La Commissione ha risposto con talune osservazioni al testo del provvedimento, sostanzialmente recepite, che tendono a riferirsi all'ambito di applicazione del regolamento (CE) n.782/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, con la raccomandazione di evitare ripetizioni. Si è provveduto pertanto a inserire le sole norme necessarie all'attuazione della Convenzione e del citato regolamento relative alle condotte vietate e al relativo impianto sanzionatorio.
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La Convenzione AFS non prevede il pagamento di un contributo diretto ad hoc a carico degli Stati parte per il finanziamento di uffici di coordinamento o di segretariato della Convenzione medesima, essendo tali oneri istituzionalmente a carico dell'IMO.
Rammentiamo, inoltre, che l'ordinamento normativo italiano già comprende allo stato attuale norme cogenti in materia di limitazione e divieto dell'uso delle vernici antivegetative, contenute nel citato regolamento (CE) n. 782/2003, largamente riproduttivo delle disposizioni di cui alla Convenzione AFS.
Conformemente a quanto prescritto nel suddetto regolamento (articoli 6 e 7), i competenti Ministeri italiani (Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) hanno siglato accordi con gli accreditati organismi di classifica per l'espletamento delle procedure di ispezione e di controllo relativamente ai sistemi antivegetativi sulle navi.
Nessun contributo aggiuntivo è previsto in tal senso per lo Stato aderente.
Lo svolgimento delle attività di ispezione e di controllo sarà anche esercitato dal Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera. Si precisa che la predetta attività nel suo complesso non comporta nuovi o maggiori oneri, in quanto rientra in quella espletata istituzionalmente dal suddetto Corpo nell'ambito del Port State Control, di cui al Memorandum of Understanding di Parigi del 1982, e nell'ambito delle attività già espletate in osservanza del regolamento (CE) n. 782/2003.
Con l'entrata in vigore della Convenzione AFS i divieti all'utilizzo delle sostanze antivegetative si estendono a tutte le navi che utilizzano un porto, un cantiere o un terminale off shore dello Stato italiano, a prescindere dalla nazionalità dell'imbarcazione; da tale data, pertanto, ogni nave deve essere munita di un certificato AFS rilasciato conformemente alle disposizioni della Convenzione AFS e riconosciuto a condizione di reciprocità dalle autorità italiane.
Neanche in questo caso sono previsti oneri finanziari da parte dello Stato aderente.
Inoltre, è necessaria la predisposizione di specifiche linee guida finalizzate all'applicazione delle disposizioni contenute nella Convenzione AFS, per l'analisi dei documenti prodotti dal Segretariato dell'IMO e per le attività di monitoraggio finalizzate alla valutazione dei benefìci derivanti dall'applicazione della Convenzione stessa, tenuto anche conto della valutazione sullo stato dell'ambiente marino ai sensi del decreto legislativo 13 ottobre 2010, n. 190, di attuazione della direttiva 2008/56/CE che istituisce un quadro per l'azione comunitaria nel campo della politica per l'ambiente marino.
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Per la predisposizione di tali linee guida si precisa che questo adempimento verrà realizzato all'interno delle strutture esistenti e già operative nel settore, senza ulteriori incrementi di risorse né di personale né di mezzi e pertanto senza ulteriori oneri a carico del bilancio dello Stato.
In particolare sono necessari studi scientifici, propedeutici a tali attività, di valutazione sugli effetti ambientali connessi all'uso dei nuovi sistemi antivegetativi quali: studi di tossicità acuta e cronica, effetti teratogeni, mutageni ed endocrini e studio degli effetti di bioconcentrazione e biomagnificazione nella catena alimentare su organismi non target quali piante acquatiche, invertebrati, pesci, uccelli marini, mammiferi marini, specie in pericolo di estinzione, altri esseri viventi, qualità dell'acqua, fondali marini o habitat di organismi non target, ivi compresi organismi vulnerabili e rappresentativi.
Per tali attività (predisposizione di linee guida, monitoraggio e valutazione di nuove sostanze da introdurre nel mercato, esame preventivo delle proposte di controllo dei sistemi antivegetativi eccetera) sarà necessario avvalersi da parte dell'amministrazione del supporto tecnico-scientifico dell'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (ISPRA), che è istituzionalmente preposto a svolgere, tra le altre, anche le predette attività. A tale proposito è importante sottolineare che le stesse rientrano nell'ambito dei «servizi ordinari» che l'Istituto garantisce come supporto tecnico-scientifico al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, utilizzando pertanto gli ordinari stanziamenti a proprio favore derivanti dai seguenti capitoli del medesimo Ministero:
3621 – Spese di funzionamento dell'ISPRA;
3623 – Spese di natura obbligatoria dell'ISPRA;
8831 – Oneri comuni di conto capitale.
Non sono pertanto previsti oneri finanziari aggiuntivi per tali attività.
L'articolo 6 della Convenzione in oggetto prevede specifiche procedure per le proposte di emendamenti per i controlli sui sistemi antivegetativi che vanno presentate all'IMO. L'organo dell'IMO che prende decisioni in merito a tali proposte è il MEPC, le cui sessioni si svolgono a Londra presso la sede dell'IMO. Tale Comitato istituisce gruppi tecnici in conformità all'articolo 7 della Convenzione, al fine di esaminare nel dettaglio le proposte presentate per i controlli sui sistemi antivegetativi in vista della successiva approvazione da parte del Comitato medesimo. Alle riunioni di tali gruppi tecnici e del suddetto MEPC parteciperanno funzionari del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e non sono previsti pertanto compensi ad hoc eccettuate le spese di missione.
È possibile preventivare la partecipazione almeno due volte all'anno di dirigenti e di funzionari del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare alle riunioni del MEPC e in particolar modo alle riunioni dei gruppi tecnici, di cui agli articoli 6 e 7 della Convenzione, che dovranno insediarsi nei casi in cui dagli Stati parte provenga una richiesta di ammissione di nuove sostanze contenute in
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| Spese Riunioni a Londra | |||||
| Partecipazione di 2 rappresentanti 2 volte l'anno | |||||
| Previsione di spesa per riunione per ciascun rappresentante | € | ||||
| Dettaglio di spesa | |||||
| Spese viaggio | |||||
| Aereo | € | ||||
| Treno aeroporto-centro città | € | ||||
| Totale spese viaggio | € | ||||
| Spese per vitto | € | ||||
| Pernottamento | € | ||||
| Spese per 6 giorni | € | ||||
| Spesa totale per missione | € | ||||
| Previsione di spesa totale
(4 missioni) | € | ||||
Si prevede pertanto per l'attuazione nazionale della convenzione AFS, un costo complessivo annuo pari ad euro 7.740.
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Parte I – Aspetti tecnico-normativi di diritto interno
1) Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di Governo.
Studi scientifici e inchieste svolti dai Governi e dalle organizzazioni internazionali competenti hanno dimostrato gli effetti nocivi per alcuni organismi marini ecologicamente ed economicamente importanti e per la salute umana provocati dai composti organostannici che agiscono come biocidi attivi nei sistemi antivegetativi delle navi, in particolare dei rivestimenti a base di TBT.
Pertanto, al fine di proteggere l'ambiente marino e la salute umana, di continuare a sviluppare sistemi antivegetativi efficaci e non pericolosi e di promuovere la sostituzione di sistemi nocivi con sistemi meno pericolosi o non nocivi, nel 2001 l'IMO adottò l’«International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships» (AFS Convention), che prevedeva il divieto a livello mondiale dell'applicazione di vernici a base di TBT su carene di ogni dimensione a partire dal 1° gennaio 2003 bandendone la presenza a partire dal 1° gennaio 2008. Tale Convenzione, alle prescritte condizioni, è entrata in vigore a partire dal 17 settembre 2008. L'Unione europea, basandosi sull’AFS Convention, nel luglio 2003 ha a sua volta adottato il citato regolamento (CE) n. 782/2003, che vieta l'applicazione delle vernici a base di TBT su ogni tipo di scafo a partire dal 1° luglio 2003 e la loro presenza a partire dal 1° gennaio 2008. Tale regolamento è stato successivamente integrato dai regolamenti (CE) n. 536/2008 della Commissione, del 13 giugno 2008, e n. 219/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2009.
Al 30 settembre 2010 sono 48 gli Stati che hanno ratificato la Convenzione AFS.
Gli Stati bandiera che hanno vietato l'uso di rivestimenti a base di TBT sulle proprie navi, tra cui tutti i Paesi membri dell'Unione europea, hanno inoltre un interesse economico a fare in modo che la Convenzione sia in vigore, in modo da assicurare condizioni equivalenti a livello mondiale.
L'intervento è coerente con il programma di Governo, atteso il quadro normativo sopra citato.
2) Analisi del quadro normativo nazionale.
In Italia sono in vigore dal 10 maggio 2003 specifiche norme cogenti per il controllo dell'utilizzo di composti organostannici sulle navi, contenute nel citato regolamento (CE) n. 782/2003 e dei menzionati regolamenti che lo hanno modificato.
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Di conseguenza, allo stato attuale, l'Italia risulta già vincolata ai sensi dei suddetti regolamenti sul divieto dei composti organostannici sulle navi, le cui definizioni utilizzate e i cui requisiti imposti ricalcano per quanto più possibile su quelli utilizzati nella Convenzione.
Infatti, tra gli intendimenti posti in premessa al regolamento (CE) n. 782/2003 si legge la funzione di incentivo a ratificare quanto prima la Convenzione, che da sola costituisce il contesto privilegiato per assicurare l'effettiva attuazione delle norme di tutela dell'ambiente marino in essa contenute, con la ratifica di un grande numero di Stati.
Il regolamento (CE) n. 782/2003 si rivolge agli stessi soggetti passivi della Convenzione (navi battenti bandiera o poste sotto l'autorità di uno Stato membro, o altrimenti in approdo presso un porto o un terminale offshore di uno Stato membro, con le medesime esclusioni delle navi da guerra e delle navi in servizio governativo) e contiene un coordinamento temporale con questa: il regolamento, infatti, prevede un periodo interinale, compreso tra il 1° luglio 2003 (momento dal quale decorrono gli obblighi ai sensi del regolamento stesso) e l'entrata in vigore della Convenzione.
Nel corso di tale periodo interinale il divieto di applicare o di riapplicare sulle navi sistemi antivegetativi a base di composti organostannici che agiscono come biocidi è attenuato nei confronti dei soggetti passivi, riferendosi solo alle navi battenti bandiera di uno Stato membro o che opera sotto la sua autorità.
Non è ammessa la presenza di composti organostannici che agiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi applicati alle carene o alle parti e superfici esterne delle navi, che sono state autorizzate a battere la bandiera di uno Stato membro a decorrere dal 1° luglio 2003, e il cui sistema antivegetativo sia stato applicato, modificato o sostituito dopo tale data, salvo se tali navi sono provviste di un rivestimento che forma una barriera a tali composti e ne impedisce il rilascio da parte del sistema antivegetativo sottostante non conforme. Dal 1° gennaio 2008, le navi battenti bandiera di uno Stato membro, le navi non battenti bandiera di uno Stato membro ma operanti sotto l'autorità di uno Stato membro e le navi in approdo presso un porto o un terminale offshore di uno Stato membro ma che non rientrano nelle tipologie precedenti, non usano composti organostannici che agiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi applicati alle carene o alle parti e superfici esterne oppure sono provviste di un rivestimento che forma una barriera a tali composti impedendone il rilascio da parte del sistema antivegetativo sottostante non conforme.
Il regolamento (CE) n. 782/2003, inoltre, stabilisce lo stesso regime di ispezione e di certificazione: tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 400 tonnellate, indipendentemente dalla natura del viaggio, dovrebbero essere sottoposte ad ispezione, mentre le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri, ma di stazza lorda inferiore a 400 tonnellate, devono solo essere provviste di una dichiarazione di conformità al regolamento o alla Convenzione.
A seguito della mancata entrata in vigore della Convenzione alla data del 1° gennaio 2007 la Commissione europea ha emanato il citato regolamento (CE) n. 536/2008, recante attuazione dell'articolo 6, paragrafo 3, e dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 782/2003.
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Il regolamento (CE) n. 536/2008 è finalizzato a stabilire misure per consentire alle navi battenti bandiera di uno Stato terzo, in ingresso in un porto o in un terminale offshore di un altro Stato membro, di dimostrare la propria conformità all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 782/2003, nonché per stabilire procedure di controllo da parte dello Stato di approdo all'interno dell'Unione europea, modificando, di conseguenza, i riferimenti alla dichiarazione di conformità AFS di cui al regolamento (CE) n. 782/2003 e all'allegato I del medesimo regolamento.
A integrazione del precedente, l'11 marzo 2009 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno emanato il citato regolamento (CE) n. 219/2009 che adegua alla decisione 1999/468/CE del Consiglio determinati atti soggetti alla procedura di cui all'articolo 251 del Trattato, per quanto riguarda la procedura di regolamentazione con controllo. Secondo tale regolamento la Commissione può istituire un regime armonizzato di certificazione e di ispezione e può modificare i riferimenti alla Convenzione AFS, al certificato AFS, alla dichiarazione AFS e alla dichiarazione di conformità AFS per tenere conto degli sviluppi a livello internazionale e, in particolare, in seno all'IMO.
Si segnala, inoltre, che in Italia sono vigenti accordi tra i Ministeri competenti (Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) e gli organismi di classifica riconosciuti dal Governo italiano (Registro navale Italiano – RINA, American Bureau Shipping – ABS, Bureau Veritas e Germanische Lloyd).
In base a tali accordi i suddetti organismi di classifica sono stati delegati rispettivamente il RINA il 17 novembre 2003, l'ABS l'8 febbraio 2005, il Bureau Veritas il 12 aprile 2006 e il Germanische Lloyd il 13 dicembre 2006, all'espletamento delle operazioni di controllo e di verifica dei sistemi antivegetativi delle navi, in ottemperanza alle disposizioni del regolamento (CE) n. 782/2003.
A completare il quadro giuridico che riguarda l'Italia nella materia del controllo delle vernici antivegetative, bisogna rammentare che, come risultato immediato della Conferenza AFS, già nel 2002 l'Unione europea ha adottato la direttiva 2002/62/CE della Commissione, del 9 luglio 2002, che adegua al progresso tecnico per la nona volta l'allegato I della direttiva 76/769/CE del Consiglio concernente il riavvicinamento delle disposizioni legislative, comunitarie ed amministrative degli Stati membri relative alle restrizioni in materia di ammissione nel mercato e di uso di talune sostanze e preparati pericolosi (composti organostannici), al fine di vietare, a decorrere dal 1° gennaio 2003, l'immissione sul mercato e l'uso di tali composti nei prodotti antivegetativi destinati a qualsiasi tipo di nave, indipendentemente dalla lunghezza.
Ai sensi del punto 21 dell'allegato I della direttiva 76/769/CE, a partire dal 1° gennaio 2003 i composti organostannici non possono essere immessi nel mercato per essere utilizzati come sostanze e costituenti di preparazioni da utilizzare con funzioni di biocidi in vernici ad associazione libera.
In particolare, tali composti organostannici non possono essere immessi nel mercato o utilizzati come sostanze e costituenti di
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a) imbarcazioni di qualsiasi lunghezza da utilizzare per la navigazione marittima, costiera, estuariale, interna o lacustre;
b) gabbie, galleggianti, reti e qualsiasi altra apparecchiatura o impianto utilizzato nella piscicoltura e nella molluschicoltura;
c) qualsiasi apparecchiatura o impianto parzialmente o totalmente sommerso.
Infine, gli stessi non possono essere utilizzati come sostanze o costituenti di preparazioni da impiegare nel trattamento delle acque industriali.
Inoltre, con il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, sono state emanate norme concernenti standard di qualità per l'ambiente acquatico per le sostanze pericolose, tra cui anche i composti organostannici, individuate a livello di Unione europea.
3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
Per quanto attiene la normativa dell'Unione europea, la Convenzione, come già espresso, è regolata a livello nazionale principalmente dal regolamento (CE) n. 782/2003 sul divieto dei composti organostannici sulle navi, dal regolamento (CE) n. 536/2008, emanato a seguito della mancata entrata in vigore della Convenzione AFS, e dal regolamento (CE) n. 219/2009.
Il regolamento (CE) n.782/2003 in particolare stabilisce un regime di ispezione per tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 400 tonnellate, indipendentemente dalla natura del viaggio, mentre le navi di lunghezza pari o superiore a 24 metri ma di stazza inferiore, devono essere provviste di una dichiarazione di conformità al regolamento o alla Convenzione AFS.
L'articolo 2 della Convenzione riguarda le definizioni. Il regolamento (CE) n. 782/2003 riprende e integra gran parte delle definizioni.
L'articolo 3 specifica l'ambito di applicazione della Convenzione. Tale ambito è specificato anche nel regolamento (CE) n. 782/2003.
L'articolo 4 della Convenzione, rubricato «Misure di controllo dei sistemi antivegetativi», trova regolamentazione ed attuazione negli articoli 4 e 5 del regolamento (CE) n. 782/2003.
L'articolo 5 stabilisce misure di controllo dei rifiuti derivanti dalla rimozione delle vernici contenenti TBT. Tale operazione viene effettuata in cantieri o bacini di carenaggio autorizzati e dotati di propri sistemi di trattazione a norma di legge.
L'articolo 6 della Convenzione specifica le procedure per la proposta degli emendamenti per i controlli dei sistemi antivegetativi. Tali procedure riprendono sostanzialmente le procedure in atto presso l'IMO per le modifiche agli allegati della Convenzione.
L'articolo 10 prevede che le navi siano oggetto di ispezioni e che i certificati siano rilasciati in conformità alle regole dell'allegato 4 della Convenzione. Le autorità responsabili per l'espletamento dei
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L'articolo 11 della Convenzione disciplina l'ispezione delle navi e la ricerca delle trasgressioni e violazioni. Nel contesto delle norme internazionali e dell'Unione europea vigenti, considerando in particolare le indicazioni e i criteri della direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, il Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera, attraverso il personale allo scopo qualificato, verificherà, durante le ispezioni «Port State Control» – presso i porti nazionali i terminali offshore e in generale le acque territoriali – la presenza a bordo del naviglio di bandiera estera della certificazione prevista dalla Convenzione. Analoga attività sarà espletata per le navi italiane nel corso delle ispezioni «Flag State».
Nell'articolo 12 della Convenzione è espressamente riportato che ogni infrazione commessa è vietata e sanzionata dalla legislazione dell'amministrazione da cui dipende la nave in oggetto, ovunque essa si trovi. In accordo con quanto indicato dalla Convenzione appare opportuno introdurre nella legislazione nazionale un sistema sanzionatorio specifico mirato a scoraggiare tutte le violazioni ipotizzabili. Al momento, infatti, ferma restando la possibilità di detenere una nave straniera che trasgredisce la Convenzione, ovvero non permetterne l'ulteriore accesso ai propri porti, si potrebbe fare ricorso, in linea generale, alle sanzioni amministrative previste dagli articoli 1186 (inosservanza di norme per le visite delle navi o degli aeromobili) e 1193 (inosservanza delle disposizioni sui documenti di bordo) del codice della navigazione.
Il ritardo e la detenzione indebiti di navi, disciplinati dall'articolo 13, di norma sono risolti in via giudiziale.
Inoltre, all'articolo 15 si specifica chiaramente che nessuna norma della Convenzione interferisce in alcun modo con le regole del diritto internazionale consuetudinario enunciate dalle Nazioni Unite sul diritto del mare.
4) Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
Il provvedimento è in linea con l'attuale assetto costituzionale, atteso il principio della tutela ambientale di cui all'articolo 117, secondo comma, lettera s), e gli altri princìpi di cui agli articoli 2, 32 e 44 della Costituzione, in cui dottrina e giurisprudenza hanno rinvenuto profili attinenti alla protezione dell'ambiente.
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5) Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale, nonché degli enti locali.
Le competenze e le funzioni delle regioni e degli enti locali sono salvaguardate, in quanto l'articolo 117 della Costituzione consente alle regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano di provvedere all'attuazione e all'esecuzione (e, quindi, non alla ratifica) degli accordi internazionali, nel rispetto delle norme di procedura stabilite da legge dello Stato, solo nelle materie di loro competenza, tra le quali non rientra la tutela dell'ambiente marino.
L'adesione alla Convenzione non viola il riparto di competenze attribuito alle regioni in quanto le disposizioni in essa contenute tutelano principalmente le materie dell'ambiente e dell'ecosistema nel mare territoriale, che rientra nella competenza legislativa esclusiva dello Stato.
Nel caso di specie si tratta di una materia (protezione del mare) disciplinata da norme internazionali, secondo le quali la sovranità dello Stato si estende fino al mare territoriale. In particolare, la Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 10 dicembre 1982, ratificata ai sensi della legge 2 dicembre 1994, n. 689, definisce i diritti e le responsabilità degli Stati nell'utilizzo dei mari e degli oceani, definendo linee guida che regolano le trattative, l'ambiente e la gestione delle risorse naturali, dedicando diversi articoli (articoli 192 e seguenti) alla protezione dell'ambiente marino. Ai sensi dell'articolo 2 della Convenzione di Montego Bay il mare territoriale è sottoposto alla sovranità dello Stato costiero e può estendersi fino ad un massimo di 12 miglia marine dalla linea di base (articolo 3; per l'Italia, il mare territoriale si estende fino a 12 miglia – legge n. 359 del 1974).
Con riferimento alla tutela dell'ambiente, la Costituzione l'affida alla legislazione esclusiva dello Stato. A tale riguardo sembra utile citare la recentissima giurisprudenza della Corte costituzionale, che ha definito l'ambiente non più come un concetto evanescente ma come «un bene della vita, materiale e complesso, la cui disciplina comprende anche la tutela e la salvaguardia delle qualità e degli equilibri delle sue singole componenti» la cui tutela «è stata affidata in via esclusiva allo Stato dall'articolo 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione». Pertanto, «spetta allo Stato disciplinare l'ambiente come una entità organica, dettare cioè delle norme di tutela che hanno ad oggetto il tutto e le singole componenti considerate come parti del tutto». La disciplina unitaria e complessiva del bene ambiente, riservata alla competenza statale – che, pertanto, non è più limitata alla fissazione di standard minimi uniformi per tutto il territorio nazionale – «viene a funzionare come un limite alla disciplina che le Regioni e le Province autonome dettano in altre materie di loro competenza, per cui queste ultime non possono in alcun modo derogare o peggiorare il livello di tutela ambientale stabilito dallo Stato» (Corte costituzionale sentenza n. 378 del 2007. Si vedano anche le sentenze n. 104 del 2008, n. 12 del 2009, n. 61 del 2009 e n. 225 del 2009).
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6) Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
Il provvedimento in esame è compatibile e rispetta i princìpi di cui all'articolo 118 della Costituzione, in quanto non prevede né determina, sia pure in via indiretta, nuovi o più onerosi adempimenti a carico degli enti locali.
7) Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
Le materie oggetto del provvedimento non formano oggetto di provvedimenti di rilegificazione né di provvedimenti di delegificazione.
8) Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
Attualmente non risulta essere all'esame del Parlamento alcun provvedimento vertente su materia analoga.
9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
Non risulta che vi siano giudizi di costituzionalità pendenti sulle medesime o analoghe materie.
Parte II – Contesto normativo dell'Unione europea e internazionale.
1) Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
Le disposizioni del provvedimento sono compatibili con gli obblighi previsti dall'Unione europea.
Si rammenta brevemente che il Consiglio dell'Unione europea, come risultato immediato della Conferenza AFS, già nel 2002 aveva adottato la direttiva 2002/62/CE, la quale vietava, a decorrere dal 1° gennaio 2003, l'immissione sul mercato dei composti organostannici per essere utilizzati come sostanze e costituenti di preparazioni da utilizzare con funzioni di biocidi in vernici ad associazione libera.
Successivamente, nel luglio 2003, l'Unione europea ha adottato il citato regolamento (CE) n. 782/2003, che vieta l'applicazione delle vernici a base di TBT su ogni tipo di scafo a partire dal 1° luglio 2003 e la loro presenza a partire dal 1° gennaio 2008. Tale regolamento è stato integrato dai citati regolamenti (CE) n. 536/2008 e n. 219/2009.
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2) Verifica dell'esistenza di procedure d'infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Non risulta che vi siano in atto procedure d'infrazione da parte della Commissione europea nelle materie oggetto del provvedimento in esame.
3) Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
La Convenzione AFS si pone come strumento attuativo degli obiettivi generali della citata Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, largamente riproduttiva del diritto consuetudinario del mare, come indicati nella sua parte XII (Protezione e preservazione dell'ambiente marino), laddove in particolare nell'articolo 211 (Inquinamento provocato da navi), si invitano gli Stati, tramite le competenti organizzazioni internazionali o una conferenza diplomatica generale, a stabilire «regole e norme internazionali atte a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l'inquinamento marino causato da navi».
Degna di attenzione, dal punto di vista dell'evoluzione del diritto internazionale in materia, è la piena applicazione operata dalla Convenzione AFS del principio precauzionale, a lungo oggetto di discussioni in seno alla Conferenza intergovernativa per l'adozione della Convenzione, alla fine accettato nella sua formulazione tradizionale: per cui la mancanza di certezza scientifica sulla pericolosità di una sostanza nei confronti dell'ambiente non può essere addotta per impedire che tale sostanza sia limitata o bandita.
Le disposizioni del provvedimento sono compatibili con gli obblighi internazionali derivanti dall'adesione o dalla ratifica di altre convenzioni internazionali. In particolare si richiamano:
1) la Convenzione sulla biodiversità, ratificata dall'Italia ai sensi della legge 14 febbraio 1994, n. 124. Nell'ultima Conferenza delle Parti della suddetta Convenzione, svoltasi nell'ottobre 2010, le Parti hanno adottato una specifica decisione X/29, sulla protezione della biodiversità marina e costiera, e la decisione X/2 «Piano strategico per la biodiversità 2011-2020» in cui, tra l'altro, si impegnano a portare l'inquinamento a livelli che non siano nocivi per le funzioni dell'ecosistema e della biodiversità;
2) il Protocollo del 1996 alla Convenzione di Londra del 1972 sulla prevenzione dell'inquinamento dei mari causato dell'immersione di rifiuti, ratificato dall'Italia ai sensi della legge n. 87 del 2006, che ha l'obiettivo della protezione dell'ambiente marino da tutte le fonti di inquinamento;
3) la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marino provocato da navi (MARPOL 73/78) e i relativi protocolli ratificati dall'Italia ai sensi delle leggi n. 662 del 1980 e n. 438 del 1982. La Convenzione MARPOL 73/78 stabilisce regole internazionali per la prevenzione dell'inquinamento marino derivante dalla normale operatività delle navi o da cause accidentali e in
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4) la Convenzione di Barcellona e i relativi protocolli, per la protezione del Mar Mediterraneo, ratificata dall'Italia ai sensi della legge n. 175 del 1999. In particolare si evidenziano il protocollo sulla tutela della biodiversità nel Mediterraneo e il protocollo per la prevenzione e l'eliminazione dell'inquinamento nel Mediterraneo (Dumping Protocol).
4) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Non risulta che siano pendenti davanti alla Corte di giustizia dell'Unione europea giudizi sul medesimo o analogo oggetto.
5) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
Non risulta che siano pendenti innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo giudizi nelle medesime o analoghe materie.
6) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte di altri Stati membri dell'Unione europea.
Al 30 settembre 2010, i Paesi membri dell'Unione europea che hanno ratificato la Convenzione sono i seguenti venti: Belgio, Bulgaria, Cipro, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Olanda, Polonia, Romania, Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito.
Parte III – Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo.
1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
Le nuove definizioni normative introdotte nella Convenzione sono già presenti in altre convenzioni già ratificate dall'Italia e contenute anche nel regolamento (CE) n. 782/2003.
2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
È stata verificata la correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel testo.
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3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.
Nel testo non si fa ricorso alla tecnica della novellazione.
4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
Il provvedimento non determina effetti abrogativi impliciti e non sono presenti norme abrogative espresse.
5) Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo o di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
Le norme del provvedimento non prevedono effetti retroattivi e non determinano la reviviscenza di norme precedentemente abrogate né effetti di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
Non vi sono deleghe aperte nelle materie oggetto della Convenzione.
7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
Il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti potranno rivedere e aggiornare, ove appropriato, gli accordi in vigore stipulati con gli organismi di classifica riconosciuti dal Governo italiano per il rilascio del certificato internazionale del sistema antivegetativo rilasciato ai sensi della Convenzione, dopo l'entrata in vigore della Convenzione stessa.
8) Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati o riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
Per la predisposizione del provvedimento sono stati utilizzati i dati statistici già in possesso del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, ritenuti congrui e sufficienti; non si è reso quindi necessario fare ricorso ad altre basi informative.
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Sezione 1 – Contesto ed obiettivi.
A) Descrizione del quadro normativo vigente.
In Italia sono in vigore dal 10 maggio 2003 specifiche norme cogenti per il controllo dell'utilizzo di composti organostannici sulle navi, contenute nel citato regolamento (CE) n. 782/2003.
A seguito della mancata entrata in vigore della Convenzione AFS alla data del 1° gennaio 2007, la Commissione europea ha emanato il regolamento (CE) n. 536/2008 per stabilire misure tali da consentire alle navi battenti bandiera di uno Stato terzo, in ingresso in un porto o in un terminale offshore di un altro Stato membro, di dimostrare la propria conformità all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 782/2003, nonché per stabilire procedure di controllo da parte dello Stato di approdo all'interno dell'Unione europea, modificando, di conseguenza, i riferimenti alla dichiarazione di conformità AFS di cui al regolamento (CE) n. 782/2003 e all'allegato I dello stesso regolamento.
A integrazione del precedente, l'11 marzo 2009 l'Unione europea ha emanato il regolamento (CE) n. 219/2009 che prevede che la Commissione può istituire un regime armonizzato di certificazione e di ispezione e può modificare i riferimenti alla Convenzione AFS, al certificato AFS, alla dichiarazione AFS e alla dichiarazione di conformità AFS per tener conto degli sviluppi a livello internazionale e, in particolare, in seno all'IMO.
A completare il quadro giuridico che riguarda l'Italia nella materia del controllo delle vernici antivegetative, bisogna rammentare la citata direttiva 2002/62/CE, al fine di vietare, a decorrere dal 1° gennaio 2003, l'immissione sul mercato e l'uso di tali composti nei prodotti antivegetativi destinati a qualsiasi tipo di nave, indipendentemente dalla lunghezza.
Ai sensi del punto 21 dell'allegato I della direttiva 76/769/CE, a partire dal 1° gennaio 2003, i composti organostannici non possono essere immessi nel mercato per essere utilizzati come sostanze e costituenti di preparazioni da utilizzare con funzioni di biocidi in vernici ad associazione libera.
Inoltre, con il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, sono state emanate norme concernenti standard di qualità per l'ambiente acquatico per le sostanze pericolose, tra cui anche i composti organostannici, individuate a livello di Unione europea.
B) Illustrazione delle carenze e delle criticità constatate nella vigente situazione normativa e citazione delle relative fonti di informazione.
I contenuti della Convenzione AFS sono disciplinati dai regolamenti (CE) n. 782/2003, n. 536/2008 e n. 219/2009, tuttavia il presente
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Sul piano internazionale inoltre si consideri che mediante l'adesione alla Convenzione si affronta positivamente una problematica comune a tutte le acque della terra e si amplia sensibilmente lo spettro dei Paesi che saranno tenuti al rispetto delle nuove regole.
C) Rappresentazione del problema da risolvere e delle esigenze sociali ed economiche considerate, con riferimento al contesto internazionale ed europeo.
La contaminazione diffusa dell'ambiente marino a opera del TBT è dovuta principalmente al suo utilizzo come principio attivo nelle vernici antivegetative.
Gli effetti dannosi per l'ambiente furono notati per la prima volta alla fine degli anni settanta negli allevamenti francesi di ostriche sulla costa atlantica. Da allora sono state trovate quantità sempre maggiori di composti organostannici negli organismi marini di tutto il mondo fino ai livelli più alti della catena alimentare, come pesci, uccelli marini e mammiferi marini. Numerosi studi hanno dimostrato la correlazione tra la presenza di TBT nelle acque e l'insorgenza in molte specie di gasteropodi marini del fenomeno dell’«imposex»: il TBT agisce sul sistema endocrino provocando la mascolinizzazione irreversibile di molte femmine di gasteropodi.
L'esposizione umana ai composti organostannici è di tipo prevalentemente alimentare dovuta principalmente al consumo di prodotti ittici e soprattutto di bivalvi i quali, oltre a rappresentare una risorsa economica per molti Paesi, sono anche una componente fondamentale della dieta di molte popolazioni.
Per questo l'utilizzo del TBT è ormai regolato in molti Paesi da una legislazione restrittiva. A tale proposito l'IMO ha fissato la data del 1° gennaio 2008 come termine ultimo per la completa eliminazione delle vernici a base di TBT dagli scafi delle navi. La Convenzione AFS, entrata in vigore nel settembre 2008, al 30 settembre 2010 è stata ratificata da 48 Paesi.
Il nostro Paese, già adeguato alle richieste del regolamento (CE) n. 782/2003, insieme con gli altri Stati parte alla Convenzione, ha un interesse economico a fare in modo che la Convenzione entri in vigore quanto prima, in modo da assicurare condizioni equivalenti a livello mondiale. È evidente, dunque, come sia fondamentale porre l'Italia in una condizione di parità con gli altri Stati che hanno già provveduto alla ratifica della Convenzione.
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D) Descrizione degli obiettivi da realizzare mediante l'intervento normativo e gli indicatori che consentono la verifica del grado di raggiungimento.
L'obiettivo che si intende perseguire con il presente intervento regolatorio è quello di inquinare il meno possibile le acque nonché di proteggere e di mantenere un buon livello della loro qualità per preservarne la flora e la fauna.
Gli indicatori utilizzati per verificare il grado di raggiungimento degli obiettivi evidenziati sono strutturati attraverso specifici programmi di monitoraggio.
La Direzione generale per la protezione della natura e del mare del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, coordina e finanzia da quasi venti anni un controllo degli ambienti marini costieri italiani ai sensi dell'articolo 3 della legge n. 979 del 1982, recante «Disposizioni per la difesa del mare», che ha imposto al Ministero di provvedere a organizzare una rete di osservazione della qualità dell'ambiente marino e un centro a livello nazionale di coordinamento generale e di raccolta di dati. Inoltre sono già operativi, in quanto la disciplina dell'Unione europea è stata immediatamente recepita sul piano interno, alcuni programmi di monitoraggio pluriennali che si svolgono in regime di convenzione con le quindici regioni costiere italiane.
Grazie a questa attività di monitoraggio l'Italia dispone di un controllo dell'ambiente marino costiero ad ampio respiro, rappresentando un riferimento a livello di Unione europea e mediterraneo. In tale contesto, risulta di particolare importanza la collaborazione dell'ISPRA.
Attualmente i programmi di monitoraggio dell'ambiente marino costiero del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare sono sospesi per indisponibilità di risorse economiche, tuttavia informazioni fondamentali sulla contaminazione dei sedimenti e degli organismi marini da parte di queste sostanze derivano dai dati pregressi, che hanno permesso di individuare alcune aree lungo le coste italiane dove è stata riscontrata la presenza di TBT tanto nei sedimenti di fondo quanto nei molluschi bivalvi (mitili). Le seguenti tabelle riportano in dettaglio, per ciascuna regione costiera, il numero di aree analizzate e quelle in cui è stata rilevata la presenza di TBT tra il 2001 e il 2009.
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| Regione | Aree indagate per regione | Aree in cui è stata rilevata la presenza di TBT nei campioni di sedimenti | ||||||
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2009 | ||
| Abruzzo | 4 | – | 4 | 4 | 4 | – | – | – |
| Basilicata | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 0 |
| Calabria | 7 | – | 5 | 7 | 5 | – | 4 | 0 |
| Campania | 7 | 7 | 4 | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 |
| Emilia Romagna | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Friuli V.G. | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Lazio | 6 | – | 6 | 6 | – | – | – | – |
| Liguria | 7 | 7 | 5 | 7 | 7 | 7 | 4 | 3 |
| Marche | 5 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 2 | 3 |
| Molise | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 2 | – |
| Puglia | 7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Sardegna | 8 | 0 | 1 | 1 | 8 | 8 | 8 | 0 |
| Sicilia | 8 | – | – | – | – | – | – | – |
| Toscana | 6 | 0 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | – |
| Veneto | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 0 | 5 | 0 |
| Regione | Aree indagate per regione | Aree in cui è stata rilevata la presenza di TBT nei campioni di molluschi | ||||||
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2009 | ||
| Abruzzo | 4 | – | 4 | 4 | 0 | – | – | – |
| Basilicata | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 0 |
| Calabria | 7 | – | 7 | 7 | 7 | – | 2 | 0 |
| Campania | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 0 |
| Emilia Romagna | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Friuli V.G. | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | – |
| Lazio | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | – |
| Liguria | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Marche | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 0 |
| Molise | 2 | – | 2 | 2 | 2 | 0 | 0 | – |
| Puglia | 7 | – | 0 | 0 | 0 | 7 | 1 | 0 |
| Sardegna | 8 | 8 | 0 | 0 | 8 | 8 | 8 | – |
| Sicilia | 8 | – | – | – | – | – | – | – |
| Toscana | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | – |
| Veneto | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 0 | 0 |
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Si fa rilevare che con l'eliminazione di naviglio che ancora utilizza vernici antivegetative a base di composti organostannici, la diffusione di questi composti altamente ecotossici possa sensibilmente diminuire a tutto vantaggio degli ecosistemi marini.
Per quanto riguarda il regime dei controlli anti-fouling effettuato nel contesto Port State Control (PSC) da parte delle capitanerie di porto ove, nel corso di una visita, si riscontrino difformità documentali o tra il sistema antivegetativo della nave e i dettagli del certificato o della dichiarazione o i requisiti della Convenzione, l'ispettore deve assicurarsi che venga intrapresa un'azione correttiva notificando senza indugio all'amministrazione. In mancanza di un'azione correttiva, l'amministrazione deve essere immediatamente informata e deve far sì che il certificato non venga rilasciato o venga ritirato. Ove la nave sia in un porto o in un altro Stato parte, le autorità competenti di quest'ultimo devono essere informate e sono tenute a fornire ogni possibile assistenza.
Riguardo le deficienze riscontrate sulla documentazione e sui sistemi antivegetativi durante le verifiche PSC, non risultano pervenute segnalazioni in merito.
Per quanto riguarda l'attuale regime sanzionatorio sono applicati due articoli del codice della navigazione che trattano dell'inosservanza di norme per le visite delle navi o degli aeromobili (articolo 1186) e dell'inosservanza delle disposizioni sui documenti di bordo (articolo 1193). In seguito all'adesione alla Convenzione potranno essere previste ulteriori norme specifiche.
Ad oggi il RINA ha rilasciato, per conto dell'amministrazione, 858 certificati secondo quanto prescritto dal regolamento (CE) n. 782/ 2003. Dopo l'adesione dell'Italia alla Convenzione, tutti i certificati rilasciati secondo il citato regolamento dovranno essere convertiti nell'IMO-International Anti-Fouling System Certificate.
Pertanto i parametri che saranno utilizzati per la verifica degli obiettivi saranno misurati in base agli obiettivi sopra indicati.
E) Indicazione delle categorie dei soggetti, pubblici e privati, destinatari dei principali effetti dell'intervento regolatorio.
Destinatari diretti del provvedimento sono tutti quei soggetti, anche stranieri, responsabili della tipologia di inquinamento indicata, quali i comandanti delle navi, i cantieri navali, i produttori di vernici antivegetative per le navi, gli armatori e i proprietari delle navi.
Indirettamente tutta la collettività è da considerare beneficiaria degli effetti delle misure introdotte dal provvedimento, in quanto destinataria di un interesse diffuso, oggi particolarmente avvertito, quale l'interesse alla buona salute delle acque per tutti gli utilizzi che se ne fanno, dall'alimentazione alla balneabilità.
Sezione 2 – Procedure di consultazione.
Procedure di consultazione effettuate – Modalità seguite e soggetti consultati.
Per procedere all'avvio dell'adesione italiana alla Convenzione sono state coinvolte e consultate le amministrazioni dello Stato quali:
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Sezione 3 – Valutazione dell'opzione di non intervento (opzione zero).
Valutazione dell'opzione zero e prevedibili effetti.
Come già detto in precedenza, l'Italia risulta vincolata ai sensi del regolamento n. 782/2003 e dai successivi regolamenti (CE) n. 536/2008 e n. 219/2009 sul divieto dei composti organostannici sulle navi.
Poiché i provvedimenti dell'Unione europea non necessitano, per aver efficacia di legge all'interno dei singoli ordinamenti di ciascun Paese, di un atto interno di ricezione, cioè di una legge che li recepisca e dia loro la forma di legge nazionale o di altro atto di pari valore giuridico, essi si pongono sullo stesso piano e con pari rango delle leggi ordinarie e degli altri atti aventi valore di legge.
Grazie a tale regolamento, qualora l'Italia non ratificasse la Convenzione – scelta dell'opzione zero – sarebbe comunque tenuta ad adempiere agli obblighi dell'Unione europea.
Sotto il profilo giuridico la non ratifica comporterebbe la violazione delle convenzioni internazionali, riferibili alla tutela dell'ambiente, cui lo Stato italiano ha aderito, quali innanzitutto le citate Convenzioni sulla prevenzione dell'inquinamento marino causato dallo scarico di rifiuti e altre sostanze, di Montego Bay delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) e di Barcellona.
Sezione 4 – Valutazione delle opzioni alternative di intervento regolatorio.
Opzioni alternative di intervento regolatorio.
Non sono emerse nel merito, nel corso delle consultazioni, opzioni alternative all'intervento regolatorio in questione. Tutti i soggetti coinvolti concordano con questo tipo di intervento.
Sezione 5 – Giustificazione dell'opzione regolatoria proposta.
A) Metodo di analisi applicato per la misurazione degli effetti.
L'amministrazione ha valutato che l'adesione alla Convenzione consente di migliorare il livello di tutela dell'ambiente marino sia in termini di minore livello di inquinamento diretto che in termini di
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Il TBT risulta tra le sostanze considerate nei programmi di monitoraggio coordinati dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di cui alla lettera D) della sezione 1.
B) Svantaggi e vantaggi dell'opzione prescelta.
Non vi sono svantaggi derivanti dall'intervento regolatorio in questione.
Mentre i vantaggi scaturenti dall'intervento regolatorio consentiranno di ottenere, mediante l'adozione di una più stringente normativa in materia ambientale, tesa a prevenire l'inquinamento dei mari e a tutelarne l'ambiente, un sensibile miglioramento della condizione delle acque a beneficio dell'ambiente e della collettività, garantendo inoltre un più ampio spettro di utenti e la certezza che i nostri mari saranno navigati solo da imbarcazioni in possesso di idonea certificazione attestante l'adeguamento alle disposizioni previste dalla Convenzione.
C) Indicazione degli obblighi informativi a carico dei destinatari diretti e indiretti.
La Convenzione, all'articolo 9, prevede che ciascun Paese parte comunichi all'IMO, con cadenza annuale, una serie di informazioni relative alle misure interne adottate, per adeguarsi alle disposizioni previste dalla Convenzione, quali: la lista degli ispettori designati, o degli organismi riconosciuti come responsabili alla gestione dei sistemi antivegetativi, i sistemi interni adottati e le loro variazioni.
Pertanto i Ministeri dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e delle infrastrutture e dei trasporti, congiuntamente, ogni anno redigeranno annualmente un resoconto per l'IMO contenente le informazioni richieste.
Si è valutato, inoltre, che eventuali costi amministrativi, comunque di modesta entità, dovuti alle attività informative richieste, sono compensati con i benefìci emergenti da una più attenta salvaguardia degli ambienti marini, a tutela della salute dei cittadini e dell'ambiente.
I documenti prodotti a seguito del monitoraggio dei programmi già attualmente operativi verranno infatti forniti all'IMO senza l'introduzione di nuovi uffici o sistemi, mediante l'utilizzo delle strutture esistenti e già operanti.
D) Comparazione con altre opzioni esaminate.
Non sono state prese in esame altre opzioni, in quanto per aderire alla Convenzione è necessario procedere ai sensi dell'articolo 80 della Costituzione, e i princìpi stabiliti dall'atto internazionale non sono negoziabili.
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E) Condizioni e fattori incidenti sui prevedibili effetti dell'intervento regolatorio.
Le strutture esistenti, le risorse umane e le professionalità attualmente operative in ambito marino, consentono un'immediata attuazione della Convenzione. Dall'adesione alla Convenzione non derivano, nuovi o maggiori oneri gravanti sul bilancio dello Stato, ma solo modeste spese dovute alla partecipazione di tecnici alle riunioni periodiche che si tengono a Londra, sede dell'IMO. Tali spese valutate annualmente in 7.740 euro, a regime, trovano copertura mediante gli stanziamenti disposti nella tabella A allegata alla legge di stabilità per il corrente anno, utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri.
Sezione 6 – Incidenza sul corretto funzionamento concorrenziale del mercato e sulla competitività del Paese.
L'intervento normativo non è suscettibile di ricadute sul libero mercato, sulle attività di impresa e sul sistema di competitività del Paese il quale, peraltro, è già allineato alle disposizioni della Convenzione e vincolato dai regolamenti dell'Unione europea che disciplinano la materia.
Sezione 7 – Modalità attuative dell'intervento regolatorio.
A) Soggetti responsabili dell'attuazione dell'intervento regolatorio.
I soggetti attivi dell'intervento normativo sono il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per il tramite del Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera.
Dopo l'entrata in vigore per l'Italia, saranno responsabili anche gli organismi riconosciuti per il rilascio del certificato previsto dalla Convenzione, che sono: RINA, ABS, Bureau Veritas e Germanische Lloyd.
B) Eventuali azioni per la pubblicità e l'informazione dell'intervento.
Non sono previste azioni per la pubblicità e l'informazione dell'intervento, tranne la normale pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale e sul sito informatico della Gazzetta Ufficiale. Le associazioni degli armatori, ad oggi già ampiamente informate, in quanto già tenute al rispetto delle disposizioni contenute nella Convenzione, hanno tuttavia propri canali di informazione on line.
C) Strumenti del controllo e monitoraggio dell'intervento regolatorio.
Come per altre convenzioni internazionali nell'ambito dell'IMO, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, responsabili dell'intervento
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Gli accordi stipulati tra il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e i quattro organismi riconosciuti prevedono che questi ultimi forniscano con frequenza semestrale l'elenco dei certificati AFS rilasciati, nonché sottopongano all'amministrazione, qualora richiesto, le norme, le istruzioni, i moduli e i rapporti per l'esecuzione delle attività oggetto degli accordi.
Gli accordi prevedono che lo svolgimento da parte degli organismi di classifica delle attività indicate sia verificato periodicamente dall'amministrazione, anche disponendo ispezioni particolareggiate a campione delle navi certificate ai sensi dei suddetti accordi.
L'organismo di controllo degli organismi riconosciuti è il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici – Direzione generale per il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne – divisione 5 – Vigilanza, monitoraggio ed estimo navale per la navigazione marittima ed interna.
I suddetti organismi sono obbligati a fornire all'amministrazione, con frequenza semestrale, l'elenco dei certificati rilasciati.
D) Eventuali meccanismi per la revisione e l'adeguamento periodico della prevista regolamentazione – Aspetti prioritari da sottoporre eventualmente alla VIR.
Non sono previsti meccanismi automatici tesi ad adeguare la prevista regolamentazione. I programmi già operativi che effettuano il costante monitoraggio della salute delle acque, forniranno elementi utili ai fini della verifica dell'impatto della regolamentazione (VIR) nella quale verranno presi in esame preliminarmente i seguenti aspetti:
1) dopo l'adesione dell'Italia alla Convenzione, tutti i certificati rilasciati secondo il citato regolamento (CE) n. 782/2003 dovranno essere convertiti nell'IMO – International Anti-Fouling System Certificate;
2) la VIR sarà redatta dal Ministero degli affari esteri, con cadenza biennale, sulla base dei risultati forniti dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, i quali prioritariamente verificheranno il raggiungimento dei risultati attesi in merito a: la salute dell'ambiente, della flora e della fauna marine, la riduzione delle infrazioni, l'effettivo rispetto della Convenzione e, a beneficio della collettività tutta, il miglioramento della qualità delle acque e dei prodotti ittici;
3) al termine di tale verifica si valuterà l'opportunità di intervenire sui tavoli internazionali in sede di IMO per rappresentare le eventuali criticità della Convenzione e per proporre modifiche che contengano misure adatte alla soluzione delle problematiche rilevate.
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1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato ad aderire alla Convenzione internazionale per il controllo dei sistemi antivegetativi nocivi applicati sulle navi, con allegati, fatta a Londra il 5 ottobre 2001, di seguito denominata «Convenzione».
1. Conformemente a quanto previsto dal regolamento (CE) n. 782/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, relativo al divieto di composti organostannici applicati sulle navi, piena ed intera esecuzione è data alla Convenzione di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo 18 della Convenzione stessa.
1. Le autorità responsabili per l'espletamento dei compiti di ispezione e di controllo, previsti dagli articoli 10 e 11 della Convenzione, sono il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che provvedono attraverso organismi di classificazione riconosciuti dall'Italia e tramite il Corpo delle capitanerie di porto – Guardia costiera.
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1. Il comandante di una nave che applica, riapplica, installa o utilizza sistemi di pulizia nocivi in violazione dell'articolo 4 della Convenzione e dell'allegato 1 della medesima, nonché dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 782/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, è punito con l'arresto da due mesi a due anni o con l'ammenda da euro 1.500 a euro 15.000.
2. La sanzione di cui al comma 1 si applica anche al proprietario e all'armatore della nave nel caso in cui la violazione di cui al medesimo comma 1 sia avvenuta con il loro concorso.
3. Per il comandante di nazionalità italiana della nave, la condanna per il reato di cui al comma 1 comporta la sospensione del titolo professionale, la cui durata è determinata ai sensi dell'articolo 1083 del codice della navigazione.
4. Ai comandanti di navi di nazionalità non italiana che hanno subìto condanne in relazione al reato di cui al comma 1 è inibito l'attracco a porti italiani per un periodo variabile, da determinare con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, commisurato alla gravità del reato commesso e alla pena inflitta.
5. Alle ispezioni delle navi previste dall'articolo 11 della Convenzione si applicano le disposizioni dell'articolo 1186 del codice della navigazione.
6. Si applica, altresì, l'articolo 1193 del codice della navigazione nell'ipotesi di rilascio di un certificato internazionale dei sistemi antivegetativi nocivi applicati sulle navi, di cui all'allegato 4 della Convenzione.
1. All'onere derivante dall'attuazione della presente legge, valutato in euro 7.740
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2. Ai sensi dell'articolo 17, comma 12, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare provvede al monitoraggio degli oneri di cui alla presente legge e riferisce in merito al Ministro dell'economia e delle finanze. Nel caso si verifichino o siano in procinto di verificarsi scostamenti rispetto alle previsioni di cui al comma 1, il Ministro dell'economia e delle finanze, sentito il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, provvede, con proprio decreto, alla riduzione, nella misura necessaria alla copertura finanziaria, del maggior onere risultante dall'attività di monitoraggio, delle dotazioni finanziarie destinate alle spese di missione nell'ambito della missione «Sviluppo sostenibile e tutela del territorio e dell'ambiente» e, comunque, del programma «Tutela e conservazione della fauna e della flora, salvaguardia della biodiversità e dell'ecosistema marino» dello stato di previsione del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. Si intende corrispondentemente ridotto, per il medesimo anno, di un ammontare pari all'importo dello scostamento il limite di cui all'articolo 6, comma 12, del decreto-legge 31 maggio 2010, n.78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122, e successive modificazioni.
3. Il Ministro dell'economia e delle finanze riferisce senza ritardo alle Camere con apposita relazione in merito alle cause degli scostamenti e all'adozione delle misure di cui al comma 2.
4. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con
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1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
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