ALLEGATO 1

5-05643 Codurelli: Gravi e protratte inefficienze nei servizi di trasporto pubblico locale ferroviario in Lombardia.

TESTO DELLA RISPOSTA

Si premette, che, come è noto, ai sensi dell'articolo 9 del decreto legislativo 422 del 1997 la programmazione dei servizi ferroviari regionali e locale è ormai di competenza delle singole Regioni, i cui rapporti con le Società ferroviarie sono disciplinati da specifici contratti di servizio in cui vengono definiti il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili.
Per quanto concerne i fatti specifici segnalati dagli Onorevoli Interroganti, Ferrovie dello Stato, interessata al riguardo, ha precisato che una, delle otto carrozze del treno 2572 in partenza il 24 ottobre 2011, alle ore 18.20, da Milano Centrale e diretto a Tirano era inagibile a causa delle batterie scariche. Il capotreno, trovandosi al centro del convoglio, è stato costretto a chiudere, per ragioni di sicurezza, anche le ultime tre carrozze, cercando di evitare la soppressione del treno che avrebbe determinato un disagio maggiore per i viaggiatori.
Successivamente, il Capotreno e due agenti della Polfer hanno invitato i passeggeri a scendere dal treno, configurando non uno sgombero, bensì un intervento necessario per la sicurezza. Il perdurare di questa situazione ha comportato un ritardo di 30 minuti in partenza del treno.
Inoltre Ferrovie dello Stato ha comunicato, che, proprio nel periodo cui si fa riferimento nell'interrogazione in oggetto, Trenord era impegnata nella sostituzione del materiale rotabile dedicato alla direttrice Milano-Tirano. L'intervento di sostituzione è stato completato a gennaio 2012 ed oggi i materiali che servono il turno sono stati oggetto di restyling mirato (locomotive tipo E 464 con 8 vetture di tipo Media Distanza) offrendo ai viaggiatori, attraverso importanti interventi per il decoro e la funzionalità, performance migliori.
D'altra parte, la Società ha segnalato che il servizio sulla direttrice Milano-Tirano, che trasporta circa 50.000 viaggiatori al giorno, sta registrando un andamento positivo: nel mese di gennaio 2012 la puntualità ai 5 minuti è dell'87.90 per cento (contro l'82.33 per cento del gennaio 2011), entro i 10 minuti del 95.7 per cento (nel gennaio 2011 era del 92.8 per cento) le soppressioni sono di 0,66 per cento (erano 1.39 per cento nel gennaio 2011), su un totale circolato di quasi 4.000 treni/mese.
Per quanto concerne, invece, il ripristino delle risorse da attribuire alle Regioni per il trasporto pubblico locale, la tematica è stata oggetto di numerosi dibattiti in sede di Conferenza unificata Stato-Regioni, al fine di trovare una soluzione che riduca gli effetti delle criticità prodottesi per tutto il settore del trasporto pubblico locale a seguito della riduzione dei trasferimenti statali operata dalle ultime manovre finanziarie. Tale soluzione è stata riscontrata nel disposto dell'articolo 30, comma 3, del decreto legge n. 201 del 2011, recante disposizioni urgenti per la crescita, l'equità ed il consolidamento dei conti pubblici, con il quale è stato elevato a 1200 milioni di euro, a decorrere dall'anno 2012, la disponibilità sul fondo di cui all'articolo 21, comma 3, del decreto legge n. 98 del 2011, convertito, con modificazioni dalla legge n. 111 del 2011. Lo

scorso 21 dicembre 2011, è stato quindi raggiunto l'accordo tra Governo, Regioni e Comuni, sulle risorse da destinare al trasporto locale su ferro.
Nell'ambito dell'intesa citata, è stata, tra l'altro, concordata l'apertura di un tavolo sui temi della razionalizzazione e dell'efficientamento del trasporto pubblico locale, con particolare riferimento alle azioni più urgenti da intraprendere a partire dall'anno corrente.
Infine, faccio presente che con il decreto legge n. 216 del 2011, è stata introdotta una modifica al già citato articolo 21, comma 3, del decreto-legge n. 98, con la quale si prevede un'intesa tra il Governo e la Conferenza unificata Stato-Regione, per la definizione degli obiettivi di efficientamento e di razionalizzazione del trasporto pubblico locale nel suo complesso e delle misure da adottarsi nel primo trimestre dell'anno, nonché dei criteri di riparto del fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale tra le regioni a statuto ordinario.
In tale contesto, nell'ambito del tavolo tecnico sul TPL tenutosi presso il Ministero per gli affari regionali, lo scorso 1° marzo il Governo ha sbloccato 425 milioni di euro per il trasporto pubblico su ferro. Dei 425 milioni, 108 erano già stati accantonati da Trenitalia ed ora si procederà alla ripartizione regione per regione secondo lo schema approvato durante la riunione; i restanti 317 milioni saranno erogati a Trenitalia e, nello stesso momento, sarà indicato il metodo di ripartizione. Il tavolo tecnico ha inoltre trasferito 148 milioni di euro dall'edilizia sanitaria al trasporto pubblico locale; procedendo al contestuale sblocco di ulteriori 970 milioni per le infrastrutture sanitarie che saranno, immediatamente ripartiti.

ALLEGATO 2

5-05842 Iannuzzi: Finanziamento, potenziamento, adeguamento tecnologico e messa in sicurezza dell'asse ferroviario Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria.

TESTO DELLA RISPOSTA

Gli interventi in esame, oltre a costituire, come evidenziato dall'Onorevole interrogante, un incentivo ai processi di sviluppo economico e produttivo del Mezzogiorno, hanno il compito di rendere più moderno e funzionale il sistema dei collegamenti al Sud.
A tale proposito, faccio presente che la pianificazione degli investimenti di Rete ferroviaria italiana, definita attraverso l'aggiornamento 2010-2011 del Contratto di Programma 2007-2011, approvato dal CIPE nella seduta del 20 gennaio 2012, include fra gli interventi di potenziamento della rete meridionale, anche quelli di adeguamento tecnologico e infrastrutturale per l'incremento delle prestazioni e dell'affidabilità della linea Battipaglia-Reggio Calabria.
Il progetto è articolato in una serie di interventi finalizzati a elevare gli standard prestazionali della linea, che comprendono l'attrezzaggio tecnologico uniforme sull'intera linea, l'adeguamento di alcune gallerie, la velocizzazione degli itinerari di stazione, la realizzazione di nuove sotto stazioni elettriche ed il potenziamento di altre esistenti, il rifacimento e/o l'adeguamento di alcune opere d'arte, nonché la realizzazione di nuovi impianti di stazione.
Detti interventi consentiranno, fra l'altro, di eliminare alcune limitazioni di velocità in punti singolari della linea e dunque di rendere possibile un incremento della velocità sulle tratte di riferimento.
In tale ambito, nel dicembre 2011, è stato completato l'adeguamento della galleria Coreca, che, fra l'altro, ha consentito di elevare la velocità, fra Amantea e Campora S. Giovanni, fino a 200 km/h.
Per quanto riguarda i restanti interventi, faccio presente che la relativa progettazione definitiva è stata acquisita dai competenti uffici del Ministero che rappresento, ai fini della relativa istruttoria: è attualmente in corso la conferenza di servizi finalizzata all'approvazione del progetto definitivo. Il progetto è interamente finanziato e, all'esito dell'istruttoria successiva alla chiusura della Conferenza di servizi, sarà portato al CIPE per l'approvazione.
Segnalo, inoltre, che tale progetto è incluso nella Tabella A «opere in corso» dell'aggiornamento 2010-2011 del Contratto di Programma.
Un ulteriore intervento da menzionare è quello relativo all'Asse Salerno-Reggio Calabria, che prevede la velocizzazione delle principali linee (upgrading) e alcuni interventi accessori.
Si tratta di un intervento a carattere essenzialmente tecnologico, finanziato, di recente, a valere sugli importi resisi disponibili nell'ambito del Fondo di Sviluppo e Coesione, di cui alla Delibera CIPE 62 del 2011, che consentiranno di conseguire un recupero di tempo di percorrenza di circa 20' nel collegamento fra Reggio Calabria e Roma.
Anche questo progetto è incluso nella Tabella A «opere in corso» dell'aggiornamento 2010-2011 del Contratto di Programma.

Per quanto concerne, poi, il potenziamento Battipaglia-Reggio Calabria: variante Ogliastro-Sapri, faccio presente che è prevista la realizzazione di una variante di tracciato nella tratta più accidentata della linea tra Ogliastro e Sapri, in territorio campano.
L'intervento, del quale è stato sviluppato lo studio di fattibilità, è stato suddiviso in due macrofasi, la prima da Ogliastro a circa 2 km a sud di Vallo della Lucania, la seconda da Vallo a Sapri.
L'aggiornamento 2010-2011 del Contratto di Programma include in Tabella A, «Opere in corso», la progettazione preliminare dell'intervento.
La realizzazione delle opere è inclusa nella Tabella «Opere Programmatiche».
Infine, segnalo il progetto che prevede il quadruplicamento da Bivio Salerno a Battipaglia e completa la direttrice Napoli-Battipaglia interessata tra Napoli e Salerno dalla nuova linea «a Monte del Vesuvio» già attivata. L'aggiornamento 2010-2011 del Contratto di Programma include in Tabella A, «Opere in corso», la progettazione preliminare dell'intervento e la relativa realizzazione è inclusa nella Tabella «Opere Programmatiche».
Assicuro, in ogni caso, che il Governo seguirà attentamente l'ulteriore sviluppo degli interventi esaminati.

ALLEGATO 3

5-05711 Bellanova: Ipotesi di riduzione dei collegamenti ferroviari da e per il Mezzogiorno d'Italia e conseguenti rischi occupazionali per le imprese del settore.

TESTO DELLA RISPOSTA

Le questioni poste dall'Onorevole Interrogante riguardano sia i cosiddetti servizi «a mercato», sia i servizi a committenza pubblica, rientranti nel cosiddetto perimetro dei servizi universali, oggetto di contrattualizzazione nel Contratto di servizio media e lunga percorrenza 2009-2014.
Per quanto concerne i servizi «a mercato», che non sono regolati con contratto di servizio e dunque sono gestiti dall'impresa ferroviaria in regime di autonomia commerciale, Ferrovie dello Stato ha informato che i collegamenti Eurostar City «Frecciabianca» della Puglia da e per il Centro/Nord sono stati comunque velocizzati e implementati, con l'aggiunta di un'ulteriore coppia giornaliera su Milano, mentre è stata soppressa una coppia periodica di fine settimana.
Anche i relativi orari sono stati riorganizzati, al fine di consentire una più efficace distribuzione dei collegamenti durante la giornata.
Relativamente ai collegamenti «Frecciargento» Lecce-Roma (e viceversa), è stata confermata la precedente offerta, costituita da tre coppie giornaliere.
Per quanto concerne, invece, i collegamenti inclusi nel servizio universale, l'individuazione del volume dei servizi contribuiti nell'ambito dei secondo periodo contrattuale (2012-2014) non ha potuto fare a meno di tener conto delle perdite a conto economico evidenziate dal gestore del servizio, Trenitalia S.p.A., che si attestano a circa 134 milioni di euro per l'anno 2011.
Pertanto, per il 2012, a parità di stanziamenti rispetto al 2011, è stato definito un programma di rimodulazione dei collegamenti del Servizio Universale, che si è tradotto in una riduzione della percorrenza dei treni notte, più costosi e meno frequentati, in coerenza con la tendenza in atto sui mercati europei, ma senza pregiudicare la possibilità per l'utenza di raggiungere le destinazioni finali.
In particolare per la Puglia, Ferrovie dello Stato ha previsto:
l'attestamento sull'hub di Bologna dei collegamenti Intercity «Giorno» (5 coppie) e Intercity «Notte» (4 coppie) della Puglia da e per il Nord, che percorrono la direttrice adriatica; da Bologna è possibile proseguire per le destinazioni finali (o viceversa), attraverso molteplici soluzioni con interscambio;
la soppressione della coppia di Intercity Notte 782/785 Milano-Bari-Taranto-Reggio Calabria e viceversa (che presentava indici di frequentazione estremamente bassi);
la soppressione dei collegamenti notturni periodici (in circolazione, cioè, solo in alcuni giorni o brevi periodi dell'anno);
la limitazione al fine settimana dell'effettuazione della coppia di Intercity Notte 788/789 Lecce-Roma e viceversa.

Peraltro, il primo impatto che l'attuale offerta ha comportato sul sistema ferroviario della Regione Puglia, ha fatto emergere, da parte dell'utenza, talune criticità, che tuttavia sembrerebbero connesse più

alla necessità di una razionalizzazione di orari e fermate, che al volume complessivo, dell'offerta stessa.
Pertanto, al fine di soddisfare le esigenze dei viaggiatori, il Ministero che rappresento ha provveduto a richiedere approfondimenti e nuove proposte a Trenitalia nella sua veste di affidatario dei servizi, che tengano comunque conto dei vincoli di spesa sottesi al Contratto. Tali richieste, in particolare, vertono sui seguenti punti:
individuazione di ipotesi alternative che portino, per alcuni treni, al superamento dell'hub di Bologna, con prolungamento fino alla destinazione finale ed un contestuale accorpamento di una delle attuali 4 coppie, a parità di carrozze/posti offerti;
possibilità di prevedere, sempre nell'ambito del sistema ad hub, una tipologia di servizio misto seduto/cuccette per il servizio periodico assicurato con l'Espresso Bari-Torino;
eventuali sinergie con i servizi regionali e gli interventi di altre Regioni interessate a modalità di esercizio che possano soddisfare anche la domanda di tipo locale.

Faccio comunque presente che, in assenza di risorse ulteriori rispetto a quelle del 2011, nel procedere alla rimodulazione e all'eventuale successiva riperimetrazione dei servizi, non potrà non tenersi conto di talune necessità, quale quella di privilegiare, in sede di contribuzione statale, le esigenze di mobilità con una connotazione di media-lunga percorrenza, attivando, laddove necessario, un coordinamento con quelle regioni eventualmente interessate a modelli di esercizio che rispondano anche alle esigenze del pendolarismo territoriale.
Mi preme inoltre sottolineare che, come si è avuto modo di riferire precedentemente proprio in sede parlamentare, il 17 gennaio scorso il Presidente del Consiglio dei ministri ha incontrato i Presidenti delle Regioni meridionali, assicurando che il tema della mobilità nel Sud rappresenta una priorità dell'azione di Governo, ed ha garantito la propria disponibilità ad individuare una soluzione condivisa sul tema del trasporto ferroviario di lunga percorrenza.
Sulla scorta di tale iniziativa è stata, tra l'altro, concordata l'apertura di un tavolo sui temi della razionalizzazione e dell'efficientamento del trasporto pubblico locale, con particolare riferimento alle azioni più urgenti da intraprendere a partire dall'anno corrente; in tale contesto, nell'ambito del tavolo tecnico sul TPL tenutosi presso il Ministero per gli affari regionali, lo scorso 1° marzo il Governo ha sbloccato 425 milioni di euro per il trasporto pubblico su ferro. Dei 425 milioni, 108 erano già stati accantonati da Trenitalia ed ora si procederà alla ripartizione regione per regione secondo lo schema approvato durante la riunione; i restanti 317 milioni saranno erogati a Trenitalia e, nello stesso momento, sarà indicato il metodo di ripartizione. Il tavolo tecnico ha inoltre trasferito 148 milioni di euro dall'edilizia sanitaria al trasporto pubblico locale; procedendo al contestuale sblocco di ulteriori 970 milioni per le infrastrutture sanitarie, che saranno immediatamente ripartiti.

ALLEGATO 4

5-05954 Lovelli: Riduzione dei collegamenti ferroviari a media e lunga percorrenza e relative ricadute occupazionali.

TESTO DELLA RISPOSTA

Come è noto, i treni Notte richiamati dall'Onorevole interrogante rientrano nel «Servizio Universale». Tale Servizio comprende quei treni di media e lunga percorrenza che per poter essere effettuati necessitano di una contribuzione pubblica, definita nell'ambito di un Contratto di Servizio pubblico, in quanto presentano un conto economico negativo.
L'offerta ferroviaria assicurata dal Contratto di Servizio valido per il 2009-2014 garantisce i collegamenti necessari alla continuità territoriale di aree collocate nel sud del Paese con il territorio nazionale, caratterizzati da una domanda particolarmente debole e quindi da un elevato differenziale tra costi e ricavi.
L'individuazione del volume dei servizi contribuiti nell'ambito del secondo periodo contrattuale (2012-2014) non ha potuto fare a meno di tener conto delle perdite evidenziate dal gestore del servizio, Trenitalia S.p.A., che si attestano a circa 134 milioni di euro per l'anno 2011.
Per il 2012 la nuova offerta è stata costruita sulla base dello stanziamento assegnato che ammonta, come per il 2011, a lordo dell'IVA, a 242.992.703 euro.
Pertanto, per il 2012, è stato definito un programma di rimodulazione dei collegamenti del Servizio Universale, che si è tradotto in una riduzione della percorrenza dei treni notte, più costosi e meno frequentati, in coerenza con la tendenza in atto sui mercati europei, ma senza pregiudicare la possibilità per l'utenza di raggiungere le destinazioni finali.
In estrema sintesi, per il servizio notturno, Ferrovie dello Stato ha previsto l'attestamento sugli hub di Bologna e di Roma dei treni Notte, rispettivamente, della Puglia e della Sicilia/Calabria tirrenica da/per il Nord.
Tuttavia, il primo impatto che l'attuale offerta ha comportato sul servizio ferroviario del Meridione ha fatto emergere con forza le difficoltà riscontrate dall'utenza.
Il Ministero che rappresento, nel comprendere i disagi dei viaggiatori dei treni a media e lunga percorrenza nonché le preoccupazioni dei lavoratori coinvolti, sta effettuando approfondite analisi per una prossima revisione del reticolo dell'offerta allo scopo di definire possibili modifiche all'attuale programmazione dei treni a Contratto di Servizio.
Faccio comunque presente che, in assenza di risorse ulteriori rispetto a quelle del 2011, nel procedere alla rimodulazione e all'eventuale successiva riperimetrazione dei servizi, non potrà non tenersi conto di talune necessità, quale quella di privilegiare, in sede di contribuzione statale, le esigenze di mobilità con una connotazione di media-lunga percorrenza, attivando, laddove necessario, un coordinamento con quelle regioni eventualmente interessate a modelli di esercizio che rispondano anche alle esigenze del pendolarismo territoriale.
Inoltre, appare doveroso evidenziare che la criticità evidenziata dall'Interrogante, ovvero la perdita di lavoro per 800 unità di personale, non è interamente connessa alla rimodulazione del modello di esercizio per i servizi notturni, afferendo anche ad una cessazione contrattuale per servizi di manutenzione nonché a scelte gestionali di Trenitalia per i servizi internazionali da Roma e Venezia per Parigi, che sono svolti

in regime di autonomia commerciale, senza alcun sussidio di parte pubblica.
Per quanto concerne poi i disagi legati alla nuova tipologia di servizio offerto, evidenzio che il Ministero che rappresento ha provveduto a diffidare formalmente Trenitalia, invitandola a compiere ogni sforzo per assicurare la corretta informazione all'utenza sulle nuove modalità di esercizio. La nuova offerta prevede una sostanziale invarianza di tariffe, ancorché parte del viaggio sia assicurata con i collegamenti Alta velocità e, dunque, con un livello qualitativo molto più elevato e senza ulteriore aggravio dei tempi di percorrenza.
In ordine invece ai servizi di accompagnamento dei treni Notte, Ferrovie dello Stato ha evidenziato che, all'approssimarsi della conclusione del relativo contratto di appalto, Trenitalia, a suo tempo, ha bandito una nuova gara europea per il riaffidamento del servizio - che è stata poi aggiudicata ad un Raggruppamento Temporaneo di Imprese - articolata nel pieno rispetto della normativa vigente e strutturata sulla base dei volumi complessivi di offerta di treni «Notte» previsti con il nuovo orario di dicembre 2011.
Il bando di gara ha previsto l'impegno dell'Impresa aggiudicataria all'impiego del personale già utilizzato dal precedente Affidatario (cosiddetta «clausola sociale»), in misura corrispondente ai volumi di attività oggetto del nuovo contratto.
La razionalizzazione del servizio «Notte» ha generato circa 1.700 esuberi, 900 tra il personale di Trenitalia ed oltre 800 tra i dipendenti delle ditte che fornivano i servizi di accompagnamento notte in regime di appalto, o subappalto.
Per i 900 dipendenti di Trenitalia, sono state individuate le azioni di ricollocazione all'interno del Gruppo, che hanno consentito di risolvere completamente la problematica.
Per quanto riguarda gli oltre 800 dipendenti delle ditte in appalto: 182 erano impiegati presso l'azienda Wasteels, che svolgeva prevalentemente servizi di accompagnamento notte su tratte internazionali e 483 presso l'azienda Servirail, che svolgeva servizi accompagnamento notte su tratte nazionali.
Relativamente all'azienda RSI (ex Wagons Lits - 86 lavoratori), il Gruppo Ferrovie dello Stato, ha confermando la volontà di individuare una soluzione per i lavoratori di tale azienda, sebbene, come ha precisato, la specifica vicenda sia riferibile esclusivamente al preesistente stato di crisi di RSI stessa e non è stata quindi determinata dalla contrazione dell'offerta commerciale sul segmento «notte».
Il rimanente personale è riconducibile ai servizi subappaltati.
Inoltre, accogliendo uno specifico invito formulato dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha promosso e partecipato, presso l'Unione degli industriali di Roma, ad un incontro tra le aziende interessate alla successione di appalto e le organizzazioni sindacali, al fine di favorire una soluzione alla crisi occupazionale. Nel corso dell'incontro, la ditta appaltatrice Angel Service Srl ha quantificato in circa 320 unità il bacino dei lavoratori interessati dal passaggio di attività, per cui tali lavoratori vanno sottratti dal numero complessivo degli oltre 800 esuberi.
Ferrovie dello Stato Italiane ha comunque dichiarato di voler garantire, entro i prossimi 24 mesi e nell'ambito dei servizi affidati in appalto, la progressiva ricollocazione dell'eventuale personale che non troverà utile collocazione nell'appalto del servizio di accompagnamento notte. Tale termine potrebbe anche essere ridotto in considerazione delle diverse peculiarità territoriali.
Infatti, un impegno in tal senso è stato già raggiunto il 30 dicembre 2011 nella Regione Lombardia dove hanno trovato soluzione occupazionale 152 lavoratori.
Per quanto riguarda, invece, il personale operante nelle regioni Sicilia, Lazio, Piemonte e Veneto, si stanno cercando soluzioni simili a quelle già individuate in Lombardia.
In ogni caso, considerata la delicatezza della vicenda evidenziata dall'Onorevole interrogante, assicuro che il Ministero che rappresento sta seguendo e continuerà a seguire con la massima attenzione ogni ulteriore sviluppo.

ALLEGATO 5

Modifica all'articolo 1 della legge 5 febbraio 1992, n. 122, concernente la disciplina dell'attività di autoriparazione (C. 4574 Delfino).

EMENDAMENTI

ART. 2

Dopo il comma 1, aggiungere il seguente:
«1-bis. In via transitoria e sperimentale nella provincia autonoma di Bolzano le revisioni dei veicoli a motore e loro rimorchi capaci di contenere più di 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico di oltre 3,5 t., possono essere effettuate da imprese di autoriparazione, autorizzate dalla provincia autonoma di Bolzano, iscritte nel registro delle imprese o nell'Albo delle imprese artigiane che esercitano effettivamente tutte le attività previste dall'articolo 1, comma 3, della legge 5 febbraio 1992, n. 122, e da consorzi o società consortili anche in forma di cooperativa, appositamente costituiti tra imprese iscritte ognuna nel registro delle imprese o nell'Albo delle imprese artigiane e che esercitano effettivamente una delle attività previste dall'articolo 1, comma 3, della legge 5 febbraio 1992, n.122.».
2.1. Brugger, Zeller.
(Inammissibile)