SEDE CONSULTIVA
Martedì 5 luglio 2011. - Presidenza del presidente Mario PESCANTE.
La seduta comincia alle 14.
Ratifica ed esecuzione dell'Accordo che modifica per la seconda volta l'Accordo di partenariato tra i membri del gruppo degli Stati dell'Africa, dei Caraibi e del Pacifico, da un lato, e la Comunità europea e i suoi Stati membri, dall'altro, firmato a Cotonou il 23 giugno 2000, riveduto per la prima volta a Lussemburgo il 25 giugno 2005, con Atto finale e dichiarazioni allegate, aperto alla firma a Ouagadougou il 22 giugno 2011.
C. 4374 Governo.
(Parere alla III Commissione).
(Seguito esame e conclusione - Parere favorevole).
La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato nella seduta del 29 giugno 2011.
Enrico FARINONE (PD), relatore, richiama i contenuti dell'accordo in esame e formula quindi una proposta di parere favorevole.
Pag. 91Nicola FORMICHELLA (PdL) preannuncia il voto favorevole del suo gruppo sulla proposta di parere formulata.
Marco MAGGIONI (LNP) preannuncia anch'egli il voto favorevole del suo gruppo sulla proposta di parere formulata.
Sandro GOZI (PD) preannuncia il voto favorevole del PD sulla proposta di parere formulata.
Nessun altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la proposta di parere favorevole del relatore.
La seduta termina alle 14.10.
ATTI DEL GOVERNO
Martedì 5 luglio 2011. - Presidenza del presidente Mario PESCANTE.
La seduta comincia alle 14.10.
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2009/31/CE in materia di stoccaggio geologico di biossido di carbonio nonché modifica delle direttive 85/337/CEE, 2000/60/CE, 2001/80/CE, 2004/35/CE, 2006/12/CE, 2008/1/CE e del regolamento (CE) n. 1013/2006.
Atto n. 367.
(Seguito dell'esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del regolamento, e conclusione - Parere favorevole).
La Commissione prosegue l'esame dello schema di decreto all'ordine del giorno, rinviato nella seduta del 15 giugno 2011.
Nunziante CONSIGLIO (LNP), relatore, richiama i contenuti dell'atto, volto a consentire lo stoccaggio geologico permanente del biossido di carbonio e formula una proposta di parere favorevole.
Enrico FARINONE (PD) preannuncia il voto favorevole del suo gruppo sulla proposta di parere formulata dal relatore. Ricorda - a conferma dell'importanza del provvedimento - che a partire dal 2009, l'UE ha cofinanziato un gruppo mirato di progetti strategici nel settore energetico; in particolare, sono stati considerati ammissibili al finanziamento totale di 1 miliardo di euro sei progetti dimostrativi per la cattura e lo stoccaggio di CO2 destinati a diventare operativi entro il 2015 secondo gli auspici del Consiglio dell'Unione europea, tra i quali è stato incluso anche l'impianto dimostrativo integrato di cattura di CO2 su larga scala, relativo alla centrale Enel di Porto Tolle.
Nicola FORMICHELLA (PdL) preannuncia il voto favorevole del suo gruppo sulla proposta di parere formulata.
Marco MAGGIONI (LNP) preannuncia anch'egli il voto favorevole del suo gruppo sulla proposta di parere formulata.
Nessun altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la proposta di parere favorevole del relatore.
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera.
Atto n. 374.
(Esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del regolamento, e rinvio).
La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto all'ordine del giorno.
Nunziante CONSIGLIO (LNP), relatore, ricorda che lo schema di decreto in esame reca attuazione alla Direttiva 2009/21/CE, relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera. Tale direttiva ha lo scopo di assicurare che gli Stati membri ottemperino con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera, di migliorare la sicurezza e di prevenire l'inquinamento provocato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro. In particolare, nell'ambito del trasporto marittimo internazionale, l'adozione di varie
Pag. 92convenzioni, di cui l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) è depositaria, ha consentito di istituire un quadro generale di regole che migliora la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente contro l'inquinamento provocato dalle navi. Secondo la Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare (UNCLOS) e le convenzioni IMO, rientra fra le responsabilità degli Stati che sono parti di questi strumenti adottare le norme legislative e regolamentari necessarie per dare piena e completa attuazione a detti strumenti affinché, dal punto di vista della sicurezza della vita in mare e della protezione dell'ambiente marino, le navi siano idonee al servizio cui sono destinate ed equipaggiate con personale marittimo competente.
In questa prospettiva, il 9 ottobre 2008 gli Stati membri UE hanno adottato una dichiarazione in cui che riconosce l'importanza dell'applicazione delle convenzioni internazionali relative agli obblighi degli Stati di bandiera, al fine di migliorare la sicurezza marittima e di contribuire alla prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi.
Sulla base di questi orientamenti, la Direttiva 2009/21/CE introduce quindi misure adeguate nel settore dei trasporti marittimi, volte ad assicurare che gli Stati membri ottemperino con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera e a migliorare la sicurezza e prevenire l'inquinamento provocato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro.
L'articolo 1 dello schema di decreto, che ne indica le finalità, specifica che il provvedimento ha ad oggetto il miglioramento della sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi nazionali, e introduce procedure finalizzate ad assicurare che lo Stato italiano ottemperi con efficacia e coerenza ai propri obblighi nei confronti delle navi mercantili autorizzate a battere la bandiera nazionale.
L'articolo 2 reca le definizioni.
L'articolo 3 concerne le verifiche preliminari che vanno svolte all'atto del rilascio dell'autorizzazione a battere la bandiera. Il comma 1 prevede che, prima di consentire l'esercizio di una nave cui è stato concesso il diritto di battere la bandiera nazionale, l'Amministrazione verifica che l'armatore o l'esercente abbia ottemperato alle norme ed alle regolamentazioni internazionali e nazionali applicabili. Secondo il comma 2, la verifica comprende: l'acquisizione di copia dei certificati di sicurezza e dei rapporti di visita ispettiva effettuati da quando la nave è in esercizio; il controllo dei precedenti rapporti di visita condotti in conformità alle vigenti disposizioni in materia di controllo da parte dello stato di approdo; se necessario, la consultazione della precedente amministrazione per accertare se sussistano ancora anomalie o deficienze già individuate. Il comma 3 dispone infine che l'Amministrazione, per le navi che abbiano in precedenza battuto la bandiera nazionale, deve fornire tempestivamente, allo Stato di cui la nave batte bandiera che ne faccia richiesta, i dettagli riguardanti le deficienze già accertate e non risolte all'atto del cambio di nazionalità e le altre informazioni connessa alla sicurezza.
L'articolo 4 definisce le procedure da attuarsi da parte dell'Amministrazione, in caso di fermo di una nave in uno Stato estero, al fine di verificare che la nave sia tempestivamente resa conforme alle convenzioni IMO: nel caso di fermo dovuto a deficienze concernenti i certificati per i quali l'Amministrazione ha autorizzato gli organismi riconosciuti all'esecuzione dei compiti stabiliti dall'articolo 4 del decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/15/CE, l'Amministrazione provvede affinché l'organismo riconosciuto effettui una visita addizionale a bordo per la rettifica delle deficienze rilevate; nel caso di fermo dovuto a deficienze concernenti i certificati per i quali l'Amministrazione ha affidato agli organismi riconosciuti l'esecuzione dei compiti stabiliti dall'articolo 5 del decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/15/CE, l'amministrazione provvede affinché l'organismo riconosciuto, effettui, per conto dell'Amministrazione, una visita addizionale a bordo per la rettifica delle deficienze rilevate. Il
comma 2 precisa che l'Amministrazione ha comunque facoltà di partecipare con propri funzionari all'effettuazione delle visite previste dal comma 1.
L'articolo 5 introduce a carico dell'Amministrazione l'obbligo, entro il 17 giugno 2012, di rendere accessibili le informazioni relative alle unità battenti la bandiera nazionale, al fine di poter permettere che uno Stato straniero possa conoscere in anticipo le informazioni utili ad assicurare gli scopi indicati nell'articolo 1 dello schema di decreto.
In particolare, tali informazioni riguardano: elementi di identificazione e riconoscimento della nave; date delle visite di controllo, comprese eventualmente quelle addizionali e supplementari e date degli audit; identificazione degli organismi riconosciuti cui è demandata l'attività di certificazione e classificazione della nave; identificazione dell'autorità competente che ha ispezionato la nave conformemente alle disposizioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo e date delle ispezioni; esiti delle ispezioni svolte dagli Stati di approdo; informazioni sui sinistri marittimi; identificazione delle navi che hanno cessato di battere la bandiera nazionale negli ultimi dodici mesi.
L'articolo 6, al comma 1, prevede che l'Amministrazione, su richiesta dell'IMO, si sottoponga, almeno ogni sette anni, ad attività di auditing da parte di ispettori della stessa IMO, i cui risultati verranno pubblicati nel rispetto del decreto legislativo n. 196/2003 in materia di tutela della privacy e delle informazioni riservate. Il comma 2 pone un termine di scadenza all'applicazione dell'articolo in esame, che cesserà di avere vigore il 17 giugno 2017, o prima di tale data, qualora entri in vigore un sistema obbligatorio di audit degli Stati membri dell'IMO.
L'articolo 7 stabilisce al comma 1 che, entro un anno dall'entrata in vigore della direttiva 2009/21/CE - 17 giugno 2012 - l'amministrazione dovrà provvedere allo sviluppo di un sistema di gestione della qualità delle parti operative delle sua attività, in quanto Stato di bandiera, sistema da certificarsi conformemente alle norme di qualità internazionali applicabili. Ai sensi del comma 2, qualora, sulla base dei resoconti delle attività ispettive svolte nei confronti delle navi di bandiera pubblicati nella relazione annuale del protocollo di intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, l'Amministrazione venga inserita nella «lista nera» ovvero, per due anni consecutivi, nella «lista grigia», dovrà presentare, entro i quattro mesi successivi alla pubblicazione del resoconto annuale del MOU di Parigi, una relazione alla Commissione, con la quale si individuano ed analizzano le ragioni principali delle deficienze e delle non conformità rilevate a bordo delle navi di bandiera.
L'articolo 8 reca le disposizioni finanziarie, prevedendo al comma 1 che l'Amministrazione deve provvedere all'adempimento dei compiti di cui all'articolo 7 con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente e, al comma 2, che dall'attuazione del provvedimento non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.
In ordine ai documenti all'esame delle istituzioni dell'Unione europea, ricorda che nell'ambito della politica marittima integrata dell'UE basata su un approccio intersettoriale che coinvolge tutte le politiche attinenti al mare, il 21 ottobre 2010 la Commissione europea ha presentato una tabella di marcia (COM(2010)584) per la creazione di un sistema di condivisione delle informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri interessati ai fini della sorveglianza del settore marittimo dell'UE. Nelle intenzioni della Commissione il miglioramento della cooperazione ai fini dello scambio di dati permetterebbe di affrontare in modo più efficiente ed immediato le emergenze che si verificano in mare come incidenti e fuoriuscite di petrolio, migliorando la prevenzione e le capacità di risposta.
Il 16 giugno 2011 il Consiglio trasporti ha adottato un orientamento generale sulla proposta di regolamento (COM(2010)611) volta ad estendere le competenze dell'Agenzia europea per la
sicurezza marittima (EMSA) in particolare per quanto riguarda gli interventi in caso di inquinamento provocato da petrolio e maggiori compiti di controllo del traffico marittimo, l'assistenza tecnica ai paesi che fanno parte della politica di vicinato dell'UE, lo sviluppo e l'attuazione delle politiche marittime dell'UE e una maggiore partecipazione alle attività di ricerca. La proposta è in attesa della prima lettura del Parlamento europeo prevista per il 24 ottobre 2011, nell'ambito della procedura legislativa ordinaria.
Mario PESCANTE, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2009/18/CE che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE.
Atto n. 375.
(Esame, ai sensi dell'articolo 126, comma 2, del regolamento, e rinvio).
La Commissione inizia l'esame dello schema di decreto all'ordine del giorno.
Nunziante CONSIGLIO (LNP), relatore, evidenzia che lo schema di decreto, composto di 18 articoli, reca attuazione della direttiva 2009/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, finalizzata a mantenere un elevato livello di sicurezza generale nel settore del trasporto marittimo.
L'articolo 1 enuncia le finalità del presente schema di decreto in ottemperanza agli obiettivi previsti dalla direttiva 2009/18/CE, volti, in particolare, al miglioramento della sicurezza della navigazione marittima e alla prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi, mediante inchieste di sicurezza sui sinistri ed incidenti marittimi, nonché alla determinazione di procedure e metodologie di esecuzione delle predette inchieste e di valorizzazione delle risultanze delle indagini, al fine di delineare proposte di modifica della normativa tecnica per accrescere le condizioni di sicurezza della navigazione e di salvaguardia della vita umana in mare, nonché di protezione dell'ambiente marino e costiero. Viene precisato tuttavia che le inchieste svolte sulla base della disciplina contenuta nel presente decreto non riguardano la determinazione di responsabilità.
L'articolo 2 individua l'ambito di applicazione del decreto legislativo in esame, prevedendo che le inchieste dovranno riguardare i sinistri e gli incidenti marittimi che coinvolgono navi di bandiera nazionale, ovunque occorsi, oppure quelli che si verificano nel mare territoriale o nelle acque marittime interne dello Stato o anche quelli che incidono su altri interessi rilevanti dello Stato. Sono espressamente esclusi i sinistri e gli incidenti marittimi che coinvolgono solo alcune tipologie di navi espressamente elencate.
L'articolo 3 reca la definizione di alcune espressioni utilizzate nel testo del decreto legislativo.
L'articolo 4 disciplina l'Organismo investigativo sui sinistri marittimi, attribuendo tale denominazione e le connesse funzioni all'attuale Commissione centrale d'indagine sui sinistri marittimi posta alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Conformemente a quanto previsto dall'articolo 8 della direttiva, l'Organismo investigativo è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale rispetto a qualsiasi soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli. L'Organismo accerta e verifica le cause e le circostanze dei sinistri e degli incidenti marittimi. Come già accennato, la sua struttura organizzativa e composizione saranno stabilite con decreto del Presidente della Repubblica, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il Consiglio di Stato e previo parere delle Commissioni parlamentari competenti in materia. In ogni caso potranno essere utilizzate esclusivamente unità di personale già in servizio e strutture esistenti nell'ambito del Ministero; è prevista la possibilità di avvalersi, nei limiti degli
ordinari stanziamenti di bilancio, di corpi tecnici dello Stato e di altre organizzazioni pubbliche specializzate sulla base di apposite convenzioni, nonché di consulenti, iscritti nell'elenco, istituito dall'Organismo stesso, di esperti in materia di sicurezza e navigazione marittima, indipendenti dalle industrie navali e dalle imprese armatoriali.
L'articolo 5 disciplina i poteri d'indagine e l'attività dell'Organismo stabilendo che, nel rispetto delle esigenze di riservatezza e del segreto delle attività di indagine, tali attività siano condotte in modo tempestivo, senza pregiudizio per la celerità degli accertamenti che sono volti ad acquisire dati, notizie ed informazioni rilevanti per l'inchiesta di sicurezza. Ai sensi dell'articolo 6, l'inchiesta di sicurezza sulle cause e sulle circostanze tecniche di sinistri ed incidenti marittimi deve essere indipendente nelle finalità rispetto alle indagini di polizia giudiziaria o di altro tipo condotte parallelamente per determinare eventuali responsabilità dell'evento. Il personale preposto all'attività investigativa ha l'obbligo di segretezza in relazione ad ogni informazione che risulti assunta in occasione dell'inchiesta di sicurezza.
L'articolo 7 definisce i casi di avvio obbligatorio dell'inchiesta di sicurezza qualora si verifichino sinistri marittimi molto gravi e, contestualmente, vi sia il coinvolgimento di una nave battente la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; ovvero se il sinistro si verifichi nel mare territoriale e nelle acque marittime interne dello Stato come definite nell'UNCLOS (Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare), indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; ovvero, infine, se il sinistro incida su un rilevante interesse nazionale, indipendentemente dal luogo in cui sia avvenuto e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte. In caso di sinistri gravi, l'Organismo investigativo è chiamato ad effettuare una valutazione preliminare dei fatti e delle circostanze dell'evento per l'attivazione formale di una inchiesta di sicurezza, dovendo notificare presso la banca dati europea per i sinistri marittimi le ragioni per cui si ritenga di non avviare l'inchiesta di sicurezza.
L'articolo 8 dispone l'attivazione da parte dell'Organismo investigativo di specifiche procedure di collaborazione gratuite tra Stati, al fine di evitare che per uno stesso sinistro o incidente marittimo siano avviate dagli Stati membri coinvolti più inchieste parallele. Tali procedure sono volte a definire le modalità di partecipazione di ogni altro Stato che sia titolare di interessi rilevanti, nonché l'accordo sull'individuazione dello Stato titolare dell'inchiesta. L'Organismo collabora con l'omologo Organismo investigativo, nel caso di inchieste che coinvolgono interessi di altri Stati membri, anche con riferimento allo scambio ed al conferimento di ogni elemento probatorio connesso all'evento, assicurando la massima cooperazione per agevolare l'accesso ad ogni fonte di prova disponibile, inclusa l'audizione di testimoni.
L'articolo 9 detta norme a tutela della riservatezza disponendo il divieto di divulgare, per finalità diverse, atti e documenti relativi all'inchiesta e stabilendo inoltre l'esclusione dal diritto di accesso di cui all'articolo 24 della legge 241/1990. Tali divieti sono derogabili in casi eccezionali dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con provvedimento motivato, se la divulgazione si renda necessaria per l'attuazione di un interesse pubblico dello Stato ritenuto prevalente rispetto alle finalità proprie del decreto.
L'articolo 10 prevede che l'Organismo investigativo partecipi alla realizzazione di un sistema di cooperazione permanente con i corrispondenti organismi degli altri Stati membri, per l'individuazione dei metodi e delle procedure diretti a migliorare le attività di investigazione, in linea con le finalità del provvedimento in esame.
L'articolo 11 prevede la cooperazione dell'Organismo investigativo con i Paesi terzi, titolari di interessi rilevanti, i quali, previo accordo, sono ammessi in qualsiasi fase del procedimento a partecipare all'inchiesta di sicurezza.
L'articolo 12 stabilisce l'obbligo degli armatori e dei comandanti di unità navali, comprese quelle di bandiera estera, di collaborare con gli investigatori durante l'attività d'indagine, di rendere disponibile qualunque fonte di potenziale prova, nonché favorire l'accesso a qualunque locale della nave ed al relativo armamento. L'obbligo viene esteso: agli interessati a qualunque titolo alla nave, al carico o al viaggio; al cantiere navale che ha costruito la nave; alle imprese che hanno realizzato o partecipato all'armamento della nave; ai componenti l'equipaggio e gli eventuali passeggeri; a qualunque altro soggetto che, a giudizio dell'investigatore, possa essere in possesso di informazioni utili all'inchiesta.
L'articolo 13 stabilisce che il comandante della nave, l'equipaggio e gli altri soggetti che soggiacciono all'obbligo di collaborazione con gli investigatori, e definisce gli obblighi di chiunque sia venuto a contatto con fonti di prova rilevanti ai fini della individuazione delle cause dell'evento.
L'articolo 14 prevede che le inchieste effettuate diano luogo alla pubblicazione di un rapporto, redatto secondo un modello conforme all'allegato l del decreto, da pubblicare entro 12 mesi dalla data del sinistro, con le relative conclusioni e le raccomandazioni a fini preventivi. L'Organismo investigativo è chiamato in ogni caso ad inviare alla Commissione europea copia di tali rapporti. Esso deve comunque tenere conto delle osservazioni tecniche diffuse dalla Commissione europea sulle modalità di redazione dei rapporti finali.
L'articolo 15 prevede che l'Organismo investigativo trasmetta le proprie raccomandazioni di sicurezza al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti affinché lo stesso adotti i provvedimenti necessari a garantire l'osservanza delle citate raccomandazioni, ivi compresa l'emanazione di avvisi urgenti, questi ultimi previsti al fine di prevenire il rischio di ulteriori sinistri.
L'articolo 16 reca la clausola di salvaguardia finanziaria, stabilendo che dall'attuazione del decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.
L'articolo 17 dispone circa le sanzioni amministrative pecuniarie previste per coloro che contravvengono a talune disposizioni del decreto.
L'articolo 18, infine, oltre a prevedere la pressoché integrale abrogazione dell'articolo 466-bis del regolamento di attuazione del codice della navigazione marittima che istituisce la Commissione centrale d'indagine sui sinistri marittimi (la quale verrà assorbita nel nuovo Organismo investigativo istituito dal presente schema di decreto legislativo), nonché l'abrogazione dell'articolo 11 del decreto legislativo n. 196 del 2005 di attuazione della direttiva 2002/59/CE che prevede l'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale in materia di indagini sui sinistri, stabilisce che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, possano essere modificati ovvero integrati gli allegati, le definizioni e i riferimenti agli atti comunitari e agli strumenti dell'IMO (International Maritime Organization) contenuti nello schema di decreto in esame, per adeguarli ai nuovi provvedimenti di natura tecnica dell'Unione europea o dell'IMO, che siano nel frattempo entrati in vigore e che siano stati integrati dalla Commissione europea nella direttiva 2009/18/CE.
In ordine ai documenti all'esame delle istituzioni dell'UE, ricorda che, nell'ambito della politica marittima integrata dell'UE basata su un approccio intersettoriale che coinvolge tutte le politiche attinenti al mare, il 21 ottobre 2010 la Commissione europea ha presentato una tabella di marcia (COM(2010)584) per la creazione di un sistema di condivisione delle informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri interessati ai fini della sorveglianza del settore marittimo dell'UE. Nelle intenzioni della Commissione il miglioramento della cooperazione ai fini dello scambio di dati permetterebbe di affrontare in modo più efficiente ed immediato le emergenze che
si verificano in mare come incidenti e fuoriuscite di petrolio, migliorando la prevenzione e le capacità di risposta.
Il 16 giugno 2011 il Consiglio trasporti ha adottato un orientamento generale sulla proposta di regolamento (COM(2010)611) volta ad estendere le competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) in particolare per quanto riguarda gli interventi in caso di inquinamento provocato da petrolio e maggiori compiti di controllo del traffico marittimo, l'assistenza tecnica ai paesi che fanno parte della politica di vicinato dell'UE, lo sviluppo e l'attuazione delle politiche marittime dell'UE e una maggiore partecipazione alle attività di ricerca. La proposta è in attesa della prima lettura del Parlamento europeo prevista per il 24 ottobre 2011, nell'ambito della procedura legislativa ordinaria.
Mario PESCANTE, presidente, nessuno chiedendo di intervenire, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.20.