ALLEGATO 1

DL 40/10: Disposizioni tributarie e finanziarie urgenti in materia di contrasto alle frodi fiscali, di potenziamento e razionalizzazione della riscossione tributaria, di destinazione dei gettiti recuperati al finanziamento di un Fondo per incentivi e sostegno della domanda.
(C. 3350 Governo)

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato il disegno di legge recante: «Conversione in legge del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40, recante disposizioni urgenti tributarie e finanziarie in materia di contrasto alle frodi fiscali internazionali e nazionali operate, tra l'altro, nella forma dei cosiddetti «caroselli» e «cartiere», di potenziamento e razionalizzazione della riscossione tributaria anche in adeguamento alla normativa comunitaria, di destinazione dei gettiti recuperati al finanziamento di un Fondo per incentivi e sostegno della domanda in particolari settori (C. 3350 Governo);
premesso che:
il comma 3 dell'articolo 2 demanda ad un decreto ministeriale l'adozione, entro e non oltre il termine di sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge in esame, di disposizioni attuative dei principi fondamentali della disciplina di cui alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, in materia di autoservizi di trasporto pubblico non di linea;
come più volte evidenziato dalla IX Commissione e come da ultimo ribadito negli ordini del giorno 9/3210/44 Valducci e 9/3210/61 Montagnoli, accettati dal Governo nella seduta dell'Assemblea del 24 febbraio 2010, occorre stabilire un termine adeguato per pervenire, attraverso un costruttivo confronto con tutte le organizzazioni rappresentative delle categorie interessate e nel rispetto delle competenze delle regioni e degli enti locali, ad una definizione della disciplina sulla materia, che, per un verso, impedisca l'esercizio abusivo dei servizi di taxi e di noleggio con conducente e, per l'altro, salvaguardi i principi di libero esercizio dell'impresa, libertà di stabilimento e tutela della concorrenza;
contestualmente occorre rimuovere gli ostacoli non giustificati che, sulla base delle modifiche introdotte alla citata legge n. 21 del 1992 dal comma 1-quater dell'articolo 29 del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, verrebbero a determinarsi per lo svolgimento dell'attività di noleggio con conducente, con grave pregiudizio per l'occupazione del settore e con danno per gli utenti, con particolare riferimento agli obblighi di iniziare e terminare ogni singolo servizio presso la rimessa situata nel comune che ha rilasciato l'autorizzazione, di stabilire la sede dell'impresa e la rimessa esclusivamente in tale comune, di presentare ai comuni diversi una comunicazione relativa a ogni singolo servizio, con eventuale pagamento di un importo di accesso, nonché di far sostare i veicoli, nei comuni in cui sia esercito il servizio di taxi, esclusivamente presso la rimessa;
con riferimento al fondo per interventi a sostegno della domanda, di cui al comma 1 dell'articolo 4, il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 26

marzo 2010, con il quale sono stati individuati i settori destinatari dei finanziamenti ed è stato fissato l'importo delle risorse destinate a ciascun settore, ha opportunamente finalizzato quote delle risorse disponibili per interventi in settori riconducibili al comparto dei trasporti e delle comunicazioni; in particolare sono stati destinati:
a) 12 milioni di euro per contributi per l'acquisto di motocicli di categoria «euro 3», con contestuale rottamazione di un motociclo o di un ciclomotore di categoria «euro 0» o «euro 1»;
b) 20 milioni di euro per la sostituzione di motori fuori bordo di vecchia generazione con motori a basso impatto ambientale e per la laminazione sottovuoto degli scafi da diporto;
c) 8 milioni di euro per l'acquisto di nuovi rimorchi, dotati di dispositivo di frenata «ABS», e contestuale radiazione di un rimorchio con più di 15 anni di attività, privo di dispositivo di frenata «ABS»;
d) 20 milioni di euro per contributi per una nuova attivazione di banda larga a favore di persone con età compresa tra 18 e 30 anni;
nell'ambito degli ulteriori interventi di sostegno di cui al comma 5 dell'articolo 4 risulta prioritario inserire apposite misure volte a incentivare l'installazione e l'utilizzo di sistemi, tecnologie e dispositivi in grado di ridurre l'inquinamento atmosferico prodotto da mezzi pesanti mediante emissioni di polveri sottili;
l'opportuna previsione di istituire un Fondo per le infrastrutture portuali, di cui al comma 6 del medesimo articolo 4, dovrebbe accompagnarsi all'introduzione di misure di sostegno alle imprese che svolgono le operazioni portuali e i servizi connessi, pesantemente colpite dalla crisi; in particolare, si dovrebbe disporre una diminuzione, per il periodo 2010-2012, dei contributi assicurativi dovuti da tali imprese e una riduzione dell'accisa sul gasolio impiegato come carburante per i veicoli e macchine industriali destinati ad essere utilizzati in siti portuali e non autorizzati a circolare sulla rete stradale;
sempre nell'ambito degli interventi di sostegno ai settori in crisi, si dovrebbe prevedere il differimento del termine per il versamento dei premi assicurativi da parte delle imprese di autotrasporto di merci in conto terzi;
si rileva inoltre che, in relazione agli interventi finalizzati a obiettivi di efficienza energetica e di ecocompatibilità recati dal decreto-legge in esame, sarebbe opportuno prevedere anche una disposizione di carattere ordinamentale che, ridefinendo le modalità di determinazione della massa dei veicoli a alimentazione a metano, elettrica e ibrida, in modo da non penalizzarne la portata utile, agevoli in misura considerevole l'impiego di tali veicoli;
per quanto concerne il settore postale, si segnala l'opportunità di individuare adeguate risorse finanziarie per garantire l'applicazione per l'intero anno 2010 delle tariffe agevolate per le spedizioni postali di stampe da parte di enti, enti locali, associazioni e altre organizzazioni senza fini di lucro, nonché di prodotti editoriali; si rileva altresì che, anche a fini di sostegno della ripresa economica, in considerazione del frequente ricorso, in particolare da parte delle piccole e medie imprese, all'invio per posta di materiale a fini di promozione commerciale e di vendita, sarebbe opportuno estendere all'utilizzo del mezzo postale per le suddette finalità la nuova disciplina in materia di trattamento dei dati personali introdotta, esclusivamente con riferimento alle comunicazioni telefoniche, dall'articolo 20-bis del decreto-legge 25 settembre 2009 n. 135, convertito, con modificazioni, dalla legge 20 novembre 2009, n. 166;
in considerazione dei recenti gravi incidenti ferroviari emerge l'esigenza di assicurare l'immediato e diretto inquadramento nell'organico dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie del personale

proveniente dal gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. già operante presso l'Agenzia stessa;
occorre infine osservare che le disposizioni del comma 5 dell'articolo 1 prevedono, relativamente alle operazioni di alienazione e di dismissione di bandiera di navi, che gli obblighi di accertamento del pagamento dei crediti contributivi e di comunicazione dell'operazione si applichino anche nei confronti dell'Agenzia delle entrate, in relazione ai crediti di natura tributaria da quest'ultima vantati. Tale previsione appare imporre un onere eccessivo rispetto alle finalità perseguite, considerato che le operazioni in questione non sono suscettibili di determinare artificiosamente crediti IVA, in quanto non imponibili in relazione a tale tributo; occorre altresì tener conto che l'articolo 15 della legge n. 413 del 1984, al quale si rinvia, fa riferimento ai crediti contributivi relativi agli equipaggi della nave interessata dall'operazione di alienazione o dismissione di bandiera, mentre l'applicazione della medesima disposizione anche all'Agenzia delle entrate assume come riferimento i carichi tributari pendenti del soggetto proprietario, prospettando pertanto, anche in termini di prestazione di garanzie, un onere che può risultare sproporzionato rispetto all'entità dell'operazione in questione;
esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti condizioni:
1) al comma 5 dell'articolo 1, sopprimere le parole da: «e dell'Agenzia delle entrate» fino : «siano definitivamente accertate»;
2) sostituire il comma 3 dell'articolo 2 con i seguenti:
«3. Allo scopo di assicurare omogeneità di applicazione in ambito nazionale dei principi fondamentali della disciplina di cui alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la Conferenza unificata di cui al decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, e le competenti Commissioni parlamentari, che si pronunciano entro trenta giorni dalla richiesta, sono adottate, entro il 31 dicembre 2010, urgenti disposizioni attuative, tese ad impedire pratiche di esercizio abusivo del servizio di taxi e del servizio di noleggio con conducente o, comunque, non rispondenti ai principi ordinamentali che regolano la materia. Con il suddetto decreto sono, altresì, definiti gli indirizzi generali per l'attività di programmazione e di pianificazione delle regioni, ai fini del rilascio, da parte dei Comuni, dei titoli autorizzativi.
3-bis. Alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) l'articolo 3 è sostituito dal seguente:
«Art. 3. - (Servizio di noleggio con conducente). - 1. Il servizio di noleggio con conducente si rivolge all'utenza specifica che avanza apposita richiesta per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio. Lo stazionamento dei mezzi avviene all'interno delle rimesse o presso i pontili di attracco»;
b) l'articolo 5-bis è sostituito dal seguente:
«Art. 5-bis. - (Accesso nei territori di altri comuni). - 1. Per il servizio di noleggio con conducente i comuni possono prevedere la regolamentazione dell'accesso nel loro territorio o, specificamente, all'interno delle aree a traffico limitato dello stesso, da parte dei veicoli per i quali è stata rilasciata l'autorizzazione da altri comuni, sulla base di preventiva comunicazione, da parte del titolare dell'autorizzazione, contenente, con autocertificazione, l'osservanza e la titolarità dei requisiti di operatività della presente legge»;
c) al comma 3 dell'articolo 11 sono soppressi il secondo e il terzo periodo;

d) al comma 4 dell'articolo 11, sono apportate le seguenti modificazioni:
1) al primo periodo le parole: «presso la rimessa» sono sostituite dalle seguenti: «presso le rispettive rimesse»;
2) è soppresso il secondo periodo»;
3) al comma 5 dell'articolo 4 aggiungere in fine la seguente lettera: «c-bis) interventi per incentivare l'installazione e l'utilizzo di sistemi, tecnologie e dispositivi in grado di ridurre l'inquinamento atmosferico prodotto da mezzi pesanti mediante emissioni di polveri sottili»;
4) dopo il comma 8 dell'articolo 4, inserire i seguenti:
«8-bis. A fini di sostegno del settore delle attività portuali, i contributi previdenziali dovuti dalle imprese di cui agli articoli 16, 17 e 18 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, sono ridotti di due punti percentuali per l'anno 2010 e di cinque punti percentuali per gli anni 2011 e 2012.
8-ter. Per le medesime finalità di cui al comma 8-bis, alla Tabella A allegata al testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative, di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, dopo il numero 9 è aggiunto il seguente:
«9-bis. Impieghi come carburante per veicoli e macchine industriali utilizzati in ambito portuale e non autorizzati a circolare sulla rete stradale: 30 per cento aliquota normale».
8-quater. Le disposizioni di cui al comma 8-ter si applicano a decorrere dal 1^o gennaio 2011».

Conseguentemente, al comma 9 dell'articolo 4 sostituire le parole: «Agli oneri derivanti dal comma 1, pari a 200 milioni di euro per l'anno 2010, e dal comma 2, pari a 70 milioni di euro per l'anno 2011,» con le seguenti: «Agli oneri derivanti dal comma 1, pari a 200 milioni di euro per l'anno 2010, dal comma 2, pari a 70 milioni di euro per l'anno 2011, dal comma 8-bis, valutati in 11,5 milioni di euro per l'anno 2010 e in 23 milioni di euro per ciascuno degli anni 2011 e 2012, e dai commi 8-ter e 8-quater, valutati in 20 milioni di euro a decorrere dall'anno 2011,»;
5) all'articolo 4 aggiungere in fine i seguenti commi:
«9-bis. All'articolo 62 del decreto legislativo n. 285 del 1992 è aggiunto, in fine, il seguente comma:
«7-bis. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con proprio decreto, stabilisce i criteri e le modalità con cui, nel rispetto della normativa comunitaria in materia di tutela dell'ambiente, sicurezza stradale e caratteristiche tecniche dei veicoli che circolano su strada, per i veicoli ad alimentazione a metano, elettrica e ibrida si può applicare una riduzione della massa, pari, nel caso dei veicoli ad alimentazione esclusiva o doppia con gas metano, alla massa delle bombole del metano e dei relativi accessori e, nel caso dei veicoli ad alimentazione elettrica o ibrida, alla massa degli accumulatori e dei loro accessori, definendo altresì le modifiche alle procedure relative alle verifiche tecniche di omologazione derivanti dall'applicazione del presente comma. In ogni caso la riduzione di massa in ordine di marcia di cui al presente comma non può superare il limite massimo di una tonnellata. Per i veicoli ad alimentazione esclusiva o doppia con gas metano la riduzione si applica soltanto nel caso in cui il veicolo sia dotato di controllo elettronico della stabilità».
9-ter. Il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di cui al comma 7-bis dell'articolo 62 del decreto legislativo n. 285 del 1992, introdotto dal comma 9-bis del presente articolo, è adottato entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto»;
6) all'articolo 4 aggiungere in fine il seguente comma:
«9-bis. Per l'anno 2010, il termine per il versamento dei premi assicurativi da

parte delle imprese di autotrasporto di merci in conto terzi, di cui al comma 5 dell'articolo 55 della legge 17 maggio 1999, n. 144, è differito al 16 giugno»;
e con le seguenti osservazioni:
1) valutino le Commissioni di merito l'opportunità, nell'ambito degli interventi a sostegno di diversi settori dell'economia del Paese recati dal presente provvedimento, di individuare risorse adeguate per assicurare che continuino ad applicarsi per l'intero anno 2010 le tariffe agevolate per le spedizioni di stampe e prodotti editoriali di cui ai decreti ministeriali del 13 novembre 2002 e del 1^o febbraio 2005;
2) valutino le Commissioni di merito l'opportunità, anche a fini di sostegno della ripresa economica, in considerazione del frequente ricorso, in particolare da parte delle piccole e medie imprese, all'invio per posta di materiale a fini di promozione commerciale e di vendita, di estendere all'utilizzo del mezzo postale per le suddette finalità la nuova disciplina in materia di trattamento dei dati personali introdotta, esclusivamente con riferimento alle comunicazioni telefoniche, dall'articolo 20-bis del decreto-legge 25 settembre 2009 n. 135, convertito, con modificazioni, dalla legge 20 novembre 2009, n. 166;
3) valutino le Commissioni di merito l'opportunità, anche in considerazione dell'emergenza derivante dai recenti gravi incidenti ferroviari, di introdurre nel provvedimento in esame apposite disposizioni che assicurino l'immediato e diretto inquadramento nell'organico dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie del personale proveniente dal gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. già operante presso l'Agenzia stessa.

ALLEGATO 2

7-00226 Nizzi: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale nel trasporto aereo da e per la Sardegna

7-00299 Meta: Ridefinizione della disciplina della continuità territoriale con la Sardegna con particolare riguardo all'applicazione di tariffe aeree agevolate nei voli da e per la Sardegna

TESTO UNIFICATO APPROVATO DALLA COMMISSIONE

La IX Commissione,
premesso che:
il regolamento CEE n. 2408/92, del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ha stabilito un'apposita disciplina in materia di oneri di servizio pubblico, definendo come onere di servizio pubblico «qualsiasi onere imposto a un vettore aereo di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del suo interesse commerciale»;
il medesimo regolamento ha previsto che uno Stato membro possa imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso;
ai sensi della predetta normativa comunitaria, ai fini dell'imposizione degli oneri di servizio pubblico, gli Stati membri devono tener conto di una serie di parametri e in particolare: del pubblico interesse; della possibilità, in particolare per le regioni insulari, di ricorrere ad altre forme di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto; delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti; dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta;
laddove altre forme di trasporto non possano garantire servizi adeguati e ininterrotti, gli Stati membri interessati possono prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico;
il regolamento ha stabilito altresì che l'accesso ad una rotta, sulla quale nessun vettore aereo abbia istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea conformemente all'onere di servizio pubblico imposto, possa essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore aereo per un periodo non superiore a tre anni, al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione;
l'articolo 4 del regolamento ha previsto quindi un meccanismo in due fasi: nella prima fase, (paragrafo 1, lettera a) lo Stato membro interessato impone oneri di servizio pubblico su una o più rotte accessibili

a tutti i vettori comunitari, a condizione che essi rispettino i suddetti oneri. Se nessun vettore si presenta per gestire tale rotta onerata, lo Stato membro può passare ad una seconda fase (paragrafo 1, lettera d) che consiste nel limitare l'accesso della rotta ad un solo vettore, selezionato sulla base di una gara d'appalto comunitaria, per un periodo massimo di tre anni, rinnovabile. Il vettore designato può allora ricevere una compensazione;
il Parlamento europeo, nella risoluzione del 3 febbraio 2003, in materia di libro bianco sulla politica dei trasporti, recita «la necessità imperativa che la politica dei trasporti contribuisca alla coesione economica e sociale, tenendo conto della peculiare natura delle regioni periferiche insulari»;
il Comitato economico e sociale, nel documento «Regioni gravate da svantaggi strutturali», enuncia fra i principi in materia di continuità territoriale quello di «discriminazione positiva», in base al quale le misure destinate a taluni territori e volte a controbilanciare i vincoli strutturali permanenti non costituiscono vantaggi indebiti bensì elementi che contribuiscono a garantire un'autentica parità. L'articolo 154 del Trattato di Amsterdam, con la dichiarazione n. 30 ad esso allegata, recita: «la conferenza riconosce che le regioni insulari soffrono, a motivo della loro insularità, di svantaggio strutturale il cui perdurare ostacola il loro sviluppo economico e sociale»;
da ultimo il regolamento di rifusione n. 1008 del 2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, ha ridefinito, all'articolo 16, la disciplina degli oneri di servizio pubblico prevedendo la facoltà per uno Stato membro di imporre tali oneri riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso e individuando i criteri in base ai quali deve essere valutata la necessità e l'adeguatezza dell'onere di servizio pubblico; in particolare il comma 10 ha previsto che il diritto di effettuare tali servizi sia concesso tramite gara pubblica, per rotte singole o, nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa, per serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuarli;
l'articolo 17 del citato regolamento n. 1008/2008 disciplina la procedura della gara di appalto stabilendo, al paragrafo 3, i contenuti del bando di gara e del successivo contratto e, in particolare, prevedendo, alla lettera e), i parametri obiettivi e trasparenti sulla base di quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell'onere di servizio pubblico;
l'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 ha recato la disciplina della continuità territoriale per la Regione Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, prevedendo che il Ministro dei trasporti e della navigazione, con proprio decreto, stabilisca gli oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sardegna e delle isole minori della Sicilia e i principali aeroporti nazionali;
come previsto dal citato articolo 36, la determinazione dei contenuti degli oneri di servizio pubblico deve avere luogo, senza oneri per il bilancio dello Stato, in conformità alle conclusioni di una conferenza di servizi tra le regioni interessate e le pubbliche amministrazioni competenti, indetta e presieduta dai Presidenti delle regioni interessate, che individua gli aeroporti nazionali interessati e deve altresì indicare: le tipologie e i livelli tariffari; i soggetti che usufruiscono di sconti particolari; il numero dei voli; gli orari dei voli; i tipi di aeromobili; la capacità di offerta;
il medesimo articolo stabilisce che, qualora nessun vettore istituisca servizi di

linea con assunzione di oneri di servizio pubblico, sia indetta dal Ministro dei trasporti e della navigazione, d'intesa con i Presidenti delle regioni Sardegna e Sicilia, una gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte;
con decreto del Ministro dei trasporti 1^o agosto 2000, successivamente modificato limitatamente all'importo delle tariffe, dal decreto del ministro dei trasporti 21 dicembre 2000, sono stati imposti oneri di servizio pubblico su sei rotte tra gli aeroporti della Sardegna e quelli di Roma e Milano;
con decreto del Ministro dei trasporti 8 novembre 2004 è stato previsto un nuovo regime relativo agli oneri di servizio pubblico sulle rotte aeree con la Sardegna, che ha individuato diciotto rotte e relativi oneri, precisando che esse costituivano un unico pacchetto che doveva essere accettato interamente ed integralmente dai vettori interessati senza compensazioni di qualsivoglia natura o provenienza;
a seguito della decisione del tribunale amministrativo regionale del Lazio del 17 marzo 2005, le autorità italiane hanno sospeso l'efficacia del suddetto decreto;
anche sulla base degli esiti della conferenza di servizi, nella quale era stata chiesta una sostanziale modifica del contenuto della precedente imposizione di oneri, il successivo decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti 15 novembre 2005 ha abrogato il decreto 8 novembre 2004, stabilendo di procedere ad una integrale riformulazione dell'intero contenuto del provvedimento;
il regime di continuità territoriale previsto dai decreti del ministro dei trasporti del 2000 è stato quindi, di fatto, prorogato ben oltre la data prestabilita, provocando tuttavia una sostanziale alterazione del principio iniziale, senza tenere conto del nuovo scenario del mercato aereo, né delle diverse esigenze della regione Sardegna in ordine alla stessa continuità territoriale;
da ultimo i decreti del Ministero dei trasporti 29 dicembre 2005 n. 35 e n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana dell'11 gennaio 2006, hanno imposto oneri di servizio pubblico complessivamente su 16 collegamenti tra i tre scali aeroportuali della Sardegna e una serie di aeroporti nazionali, più ampia che in precedenza e comprensiva, oltre che degli aeroporti di Roma e Milano, anche degli aeroporti di Bologna, Torino, Firenze, Verona, Napoli e Palermo;
la precedente continuità territoriale aerea era quindi limitata ai Sardi, compresi gli emigrati residenti fuori Sardegna. Tuttavia la Commissione europea (CE) ha vincolato lo Stato italiano alla cancellazione di quel regime tariffario in quanto «contraria al Trattato europeo perché discriminatoria» (decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007). La posizione della Commissione europea è definita con estrema chiarezza dalla decisione del 23 aprile 2007, n. 332, nella quale si precisa che gli oneri di servizio pubblico (OSP) possono essere utilizzati anche per la Sardegna a condizione che lo si faccia «nel rispetto dei principi di non discriminazione e di proporzionalità. Essi devono essere debitamente giustificati», in quanto «sono definiti come un eccezione al principio del regolamento, ai sensi del quale, «lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità»;
la citata decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007 reca pertanto penetranti rilievi in ordine alla nuova disciplina in materia di continuità territoriale; in particolare, la Commissione europea, nel riconoscere la necessità che i collegamenti aerei con la Sardegna siano sottoposti al regime degli oneri di servizio pubblico in ragione dell'insularità e dell'assenza di effettivi mezzi di trasporto alternativi, con la propria decisione ha tuttavia richiesto che l'applicazione dei citati decreti ministeriali n. 35 e 36 del 2005 abbia luogo alle seguenti condizioni:

a) i vettori aerei che intendono rispettare gli oneri di servizio pubblico operano la rotta interessata, a prescindere dal momento in cui essi hanno notificato la loro intenzione di iniziare a prestare i loro servizi, e dalla data in cui è stata trasmessa tale notifica;
b) i vettori aerei non sono vincolati ad una continuità di servizi, nel quadro degli oneri di servizio pubblico, superiore ad un anno;
c) le autorità italiane si impegnano a riesaminare la necessità di mantenere l'imposizione di oneri di servizio pubblico su una rotta, nonché il livello degli oneri imposti a ciascun vettore, quando un nuovo vettore inizia ad operare, o notifica la sua intenzione di operare su tale rotta e, in ogni caso, una volta l'anno;
d) le autorità italiane si impegnano a non impedire a vettori aerei di prestare servizi sulle rotte interessate al di là delle esigenze minime, per quanto riguarda le frequenze e le capacità previste dagli oneri di servizio pubblico;
e) i vettori aerei non hanno l'obbligo di offrire tariffe agevolate ai nati in Sardegna, anche se residenti fuori Sardegna;
f) le autorità italiane si impegnano a non subordinare il diritto di prestare servizi su una rotta tra due città all'obbligo di operare un'altra rotta tra due città;
il successivo decreto del Ministro dei trasporti 3 luglio 2007, n. 87-T ha modificato il precedente decreto 29 dicembre 2005 n. 35, sottoponendo al regime degli oneri di servizio pubblico i soli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Linate;
il decreto del Ministro dei trasporti 1^o agosto 2007, n. 117-T ha abrogato, a decorrere dal 26 ottobre 2008, il decreto 29 dicembre 2005, n. 35, che imponeva gli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, in vista degli esiti di una nuova conferenza di servizi che determinasse, anche in relazione alle valutazioni espresse dalla Commissione europea, il contenuto della nuova imposizione di oneri di servizio pubblico sulla regione Sardegna;
il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 199, del 23 agosto 2008, ha imposto, a decorrere dal 27 ottobre 2008, oneri di sevizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, tenendo conto delle valutazioni espresse in sede comunitaria e delle risultanze della conferenza di servizi riunitasi con il compito di modificare l'assetto della continuità territoriale della regione Sardegna, alla luce della decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007, prevedendo che le tariffe onerate agevolate ammontino, rispettivamente, ad euro 49 per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino ovvero ad euro 59 per i collegamenti con l'aeroporto di Milano Linate, comprensive di IVA ed al netto delle tasse ed oneri aeroportuali;
il predetto decreto ministeriale ha previsto una procedura tesa a modificare le tariffe in caso di rilevanti scostamenti, rilevati trimestralmente, del costo del carburante e/o del rapporto di cambio euro/dollaro USA; in base ad un'istruttoria effettuata da ENAC, le cui risultanze sono state esaminate in data 30 settembre 2009 da ENAC, Regione Sardegna e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le tariffe per le categorie agevolate sono state rimodulate nel modo seguente: 41 euro per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino e 50 euro per i collegamenti con gli aeroporti di Milano Linate;
in base alla risposta resa in data 29 ottobre 2009 dal sottosegretario Reina alle interrogazioni a risposta in Commissione n. 5-01647, 5-01838 e 5-02000, svolte congiuntamente, non risulta ancora inviata dall'ENAC la comunicazione alle compagnie aeree in ordine al ribasso delle tariffe agevolate che le compagnie medesime sono tenute ad operare in conseguenza alla verifica operata;
da ultimo il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 9 marzo

2009, considerata la necessità di uniformarsi alla decisione della Commissione europea per quanto riguarda l'individuazione delle categorie di passeggeri a cui è riservata la tariffa agevolata, ha modificato il precedente decreto ministeriale n. 36 del 2005, relativo agli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti della Regione Sardegna e altri aeroporti nazionali diversi da Roma Fiumicino e Milano Linate, precisando che tali tariffe sono applicabili a: residenti in Sardegna; disabili; giovani dai 2 ai 21 anni; anziani al di sopra dei 70 anni; studenti universitari fino al compimento del ventisettesimo anno di età (queste ultime tre categorie senza alcuna discriminazione legata al luogo di nascita, di residenza e nazionalità);
occorre rilevare che la mancata estensione della continuità territoriale a tutti i cittadini europei in transito dagli aeroporti italiani verso e dalla Sardegna costituisce una grave discriminazione ai danni della regione, a causa degli svantaggi permanenti derivanti dalla sua insularità, e viola il diritto alla mobilità verso territori disagiati;
lo svantaggio dell'insularità rende il costo dei trasporti, per e dalla Sardegna, sia per i cittadini che per le merci, sia marittimo che aereo, di gran lunga più caro rispetto a quello della penisola e del resto d'Europa. Ad essere penalizzati non sono solo i sardi, residenti ed emigrati, ma tutti i cittadini europei;
il riconoscimento del principio dell'insularità, da parte del Parlamento italiano, nella legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, apre nuove prospettive per il riconoscimento delle misure di perequazione dello svantaggio;
necessario mantenere una continuità territoriale volta a garantire non solo la perequazione degli svantaggi dell'insularità e con essa migliori condizioni di sviluppo per la Sardegna, ma anche una migliore e più moderna «mobilità» per tutti i cittadini europei;
l'applicazione della tariffa agevolata ai soli residenti in Sardegna colpisce in particolar modo i cittadini europei emigrati dalla Sardegna che non possono mantenere i legami con la propria terra di origine a causa dei costi elevati che caratterizzano il trasporto da e verso la regione; è questo, tra l'altro, l'effetto della recente decisione di Alitalia di cancellare il regime tariffario che la continuità territoriale aerea metteva a disposizione degli emigrati sardi, cioè di quelle persone nate in Sardegna ma residenti fuori dall'isola;
ulteriori disagi e penalizzazioni derivano dal fatto che l'obbligo per cui, ai sensi della convenzione stipulata tra l'ENAC e le compagnie aeree, in ottemperanza a quanto previsto dal punto 4.3 del bando di gara, i posti a tariffa agevolata non sono sottoposti ad alcuna limitazione e alla tariffa medesima non si possono applicare restrizioni, né penali risulta largamente disatteso dalle compagnie aeree;
le compagnie aeree, infatti, arbitrariamente limitano i posti a tariffa agevolata ed emettono biglietti a tariffa intera a cittadini residenti in Sardegna, riservandosi la definizione di eventuali e arbitrari sconti, senza prevedere, per le tariffe non agevolate, gli scaglioni previsti dalla normativa al fine di conseguire un prezzo medio di vendita significativamente inferiore alla tariffa massima non agevolata; tale comportamento provoca un grave danno economico ai cittadini sardi che sono costretti, per palese violazione delle norme contrattuali, a sopportare costi non dovuti con un conseguente illegittimo arricchimento delle compagnie aeree;
come effetto di questa situazione, le tariffe per i cittadini non residenti risultano insostenibili e raggiungono cifre inaccettabili, tipiche di un regime monopolistico, e il comportamento delle compagnie aeree rende evidente come l'attuale modello di continuità territoriale sia diventato sempre di più un ostacolo alla libertà di movimento dei cittadini da e verso la Sardegna piuttosto che un fattore di riequilibrio;

occorre inoltre segnalare che appare grave e lesivo dei più elementari diritti di movimento e di libertà di circolazione, che ai cittadini sardi malati e obbligati a viaggiare in barella, sia applicata la tariffa agevolata per uno solo dei quattro biglietti che le compagnie obbligano ad acquistare in tale circostanza;
risulta inaccettabile che un cittadino sardo residente debba pagare quattro biglietti, di cui tre per non residenti, per potersi recare in un centro specializzato a curarsi; questo rappresenta un caso emblematico di un modello di continuità territoriale che deve essere radicalmente modificato senza ulteriori ritardi;
in generale, infine, un grave ostacolo all'attuazione della continuità territoriale con la Sardegna è rappresentato dal trasferimento alla regione delle relative funzioni, senza una revisione della normativa che disciplina la continuità territoriale e senza il trasferimento di apposite risorse;
l'articolo 1, comma 837 della legge 29 dicembre 2006, n. 296, ha previsto che le funzioni relative alla continuità territoriale vengono trasferite alla Regione Sardegna e il successivo comma 840 ha stabilito che per gli anni 2007, 2008 e 2009 gli oneri relativi alle funzioni trasferite ai sensi del comma 837 rimangano a carico dello Stato;
tale modifica, che ha assegnato alla regione autonoma Sardegna la competenza della continuità territoriale, non ha modificato le norme che regolano la continuità territoriale in base all'articolo 36 della legge n. 144 del 1999;
il trasferimento di competenze in ordine alla continuità territoriale desta preoccupazione in quanto non appaiono definite in termini puntuali le competenze conferite alla regione Sardegna, e comunque non sembra corretto che la regione Sardegna provveda, con risorse proprie, alla continuità territoriale, stante che il riequilibrio territoriale è un obiettivo riconosciuto dall'Unione europea, e cui lo Stato è chiamato far fronte con propri stanziamenti e intervenendo in via diretta, come attualmente previsto dall'articolo 36 della legge n. 144 del 1999,

impegna il Governo:

1) ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
2) in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto

alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
3) ad assumere le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilitàdi estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
4) a proporre una puntuale definizione delle competenze dello Stato e della regione Sardegna relativamente alla continuità territoriale, in relazione al trasferimento alla regione Sardegna delle funzioni in materia, disposto dall'articolo 1, comma 837, della legge 29 dicembre 2006, n. 296, con la contestuale individuazione delle risorse necessarie per l'esercizio di tali funzioni;
5) ad assumere le opportune iniziative per sollecitare gli enti competenti in materia di vigilanza sul trasporto aereo a comunicare tempestivamente alle compagnie aeree, le nuove e più basse tariffe di trasporto aereo per i cittadini residenti in Sardegna, applicabili a seguito delle risultanze emerse dall'istruttoria effettuata da ENAC in merito alla revisione delle tariffe prevista dal paragrafo 5.6. dell'Allegato del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, e a verificare che le compagnie aeree pratichino tariffe scaglionate per i cittadini non residenti, al fine di rimuovere in tempi rapidi ogni ostacolo alla corretta attuazione della continuità territoriale da e per la Sardegna;
6) ad assumere le opportune iniziative per promuovere, nei limiti delle competenze in materia delegate alla regione Sardegna e del mantenimento degli attuali costi ricadenti sul bilancio dello Stato, la revisione, anche in ragione dell'impegno assunto dal rappresentante del Governo nelle dichiarazioni rese presso la IX Commissione (trasporti, poste e telecomunicazioni) in data 29 ottobre 2009, delle condizioni di trasporto dei passeggeri che necessitano della barella, in particolare per quanto riguarda la tariffa agevolata.
(8-00064)
«Nizzi, Pili, Meta, Schirru, Palomba, Murgia, Mereu, Vella, Calvisi, Pes, Marrocu, Melis, Fadda, Arturo Mario Luigi Parisi, Velo, Lovelli, Ginefra, Cardinale».