ALLEGATO 1

Schema della Decisione di finanza pubblica per gli anni 2011-2013.
(Doc. LVII, n. 3).

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

La IX Commissione,
esaminato, per le parti di competenza, lo schema della Decisione di finanza pubblica per gli anni 2011-2013 (Doc. LVII, n. 3), con il relativo Allegato recante il programma delle infrastrutture strategiche;
premesso che:
lo schema della Decisione di finanza pubblica migliora le previsioni di crescita del PIL reale dell'Italia nell'anno in corso, indicate nella Relazione unificata sull'economia e la finanza pubblica, pubblicata nello scorso maggio, portandole dall'1 all'1,4 per cento e prospetta, per il 2011, un aumento del PIL reale dell'1,3 per cento, e, per il 2012 e il 2013, un aumento del 2 per cento;
per quanto concerne la finanza pubblica, lo schema in esame, anche sulla base degli effetti della manovra adottata con il decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122, prevede una riduzione dell'indebitamento netto delle amministrazioni pubbliche per il 2011 dal 4,7 per cento del PIL, indicato nella Relazione unificata sull'economia e la finanza pubblica, al 3,9 per cento del PIL, mentre per il 2012 il deficit delle amministrazioni pubbliche dovrebbe attestarsi al 2,7 per cento del PIL;
relativamente alla politica per gli investimenti, l'Allegato recante il programma delle infrastrutture strategiche opportunamente mira a contrastare la frammentazione della spesa, individuando un numero limitato di opere che hanno un effettivo carattere strategico, per alcune delle quali il progetto è già stato approvato dal CIPE o dovrà essere approvato in tempi rapidi o, addirittura, sono già stati iniziati i lavori, mentre per altre la realizzazione si colloca in un quadro temporale più ampio, per il quale è indicato il termine del 2020. Sono incluse tra queste opere, per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, il tunnel ferroviario del Brennero, il nuovo tunnel ferroviario lungo l'asse Torino - Lione, il terzo Valico dei Giovi nell'ambito dell'asse ferroviario alta velocità Milano - Genova, l'asse ferroviario alta velocità Milano - Verona, la gronda ferroviaria di Genova, l'asse ferroviario Pontremolese, il nodo ferroviario di Palermo e, in un arco di tempo più ampio, il tunnel del Frejus, il nuovo asse ferroviario Napoli - Bari, l'adeguamento dell'asse ferroviario Battipaglia - Reggio Calabria; per quanto riguarda le infrastrutture metropolitane, sono già stati approvati dal CIPE o sono già in corso di realizzazione le opere relative alle reti metropolitane di Milano, di Roma, di Torino, di Brescia, di Napoli e di Catania;
l'Allegato illustra altresì le linee di intervento in materia di politica per le infrastrutture e i trasporti che il Governo intende perseguire, articolandole in cinque ambiti di intervento, concernenti, rispettivamente, la gestione aeroportuale, la gestione portuale, il trasporto collettivo, le politiche per il Mezzogiorno, e le forme di controllo del territorio; per quanto concerne, in particolare, la gestione aeroportuale,

l'Allegato, facendo riferimento al quadro conoscitivo dell'offerta aeroportuale del Paese, predisposto su iniziativa di ENAC, prospetta alcune strategie di rafforzamento della rete aeroportuale italiana, mediante piani operativi mirati, finalizzati, in particolare, alla definizione del quadro legislativo e regolamentare, al potenziamento dell'accessibilità e dell'intermodalità, allo sviluppo del traffico delle merci;

esprime

PARERE FAVOREVOLE

ALLEGATO 2

Schema della Decisione di finanza pubblica per gli anni 2011-2013 (Doc. LVII, n. 3).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL DEPUTATO META

La IX Commissione permanente,
esaminato lo schema della Decisione di Finanza Pubblica per gli anni 2011-2013
premesso che:
ai sensi della legge 31 dicembre 2009 n. 196, di contabilità e finanza pubblica, il Governo avrebbe dovuto presentare lo Schema della Decisione di finanza pubblica per gli anni 2011-2013 entro il 15 settembre;
il documento all'esame è stato, invece, trasmesso il 30 settembre, un ritardo che rischia di porre le Camere nell'impossibilità di svolgere regolarmente le proprie funzioni e rende evidente non solo il poco rispetto del Parlamento ma, soprattutto, un problema rispetto agli orientamenti e all'azione del Governo su una questione decisiva come quella sul presente e sul futuro dell'economia nazionale;
oltre alla tardiva presentazione al Parlamento dello schema di DPF 2011-2013 il Governo non ha attivato la fase procedurale di formazione della DFP con l'invio, entro il 15 luglio, alla Conferenza permanente per il coordinamento della finanza pubblica delle linee guida di riparto degli obiettivi programmatici di finanza pubblica tra i diversi settori istituzionali, sulle quali la Conferenza è tenuta ad esprimere il parere entro il 10 settembre;
il rispetto delle suddette procedure è fondamentale perché la DFP assume il completo valore programmatico solo dopo l'approvazione della risoluzione parlamentare in cui sono fissati gli indirizzi cui il Governo dovrà attenersi nel disegno di legge di stabilità, il quale deve essere presentato alle Camere il 15 ottobre: quanto più in ritardo viene presentato lo schema di DFP e, come in questo caso senza la concertazione con i diversi settori istituzionali, tanto più sarà improbabile che il DDL di stabilità possa recepire le indicazioni parlamentari e degli enti territoriali;
nella premessa dello schema di Decisione il Governo annuncia che essa sarà non solo la prima, ma anche l'ultima, perché questo documento è «sostanzialmente e politicamente superato», poiché «quanto doveva essere deciso è già stato deciso in luglio», ma soprattutto perché destinato ad essere sostituito da un diverso e più articolato apparato di documentazione di matrice europea (Stability Program; National Reform Program), documenti che dovranno essere scritti e presentati da ciascun paese prima della fine dell'anno e all'interno dei quali si concentrerà la discussione sulla politica economica;
valutato che:
rispetto all'affermazione del Governo, ribadita dal Ministro dell'economia nel corso dell'audizione parlamentare, per cui la DFP è un documento sostanzialmente e politicamente superato, i contenuti dello schema di Decisione all'esame sono esemplari, perché nulla aggiungono a quanto già noto e deciso prima dell'estate abbandonando qualunque logica programmatoria e svuotando della sessione di bilancio;

se da un lato sono riproposte le cifre del decreto n. 78 nel presupposto, tutto da verificare, che esse si realizzino pienamente, le novità non sono certamente positive;
per quanto riguarda la crescita, il Documento rivede leggermente al rialzo il PIL del 2010, che passa all'1,2 per cento, ma contestualmente stima un peggioramento di due decimali per il Pil del 2011, ora all'1,3 per cento. Si tratta di una crescita prevalentemente trainata dalla domanda estera quando le prospettive di crescita sono notoriamente migliori per i paesi in cui la domanda interna è robusta;
sembra ottimistica la previsione di un tasso di crescita del 2 per cento nel biennio 2012-2013;
l'ultimo intervento di politica economica, il DL 78/2010, è stato tale da determinare una riduzione del tasso di crescita del Pil 0,5 punti percentuali nel periodo di riferimento 2010-2012 e, da quanto emerge dallo schema di DFP, il Governo non intende invertire la tendenza, mentre la recessione e la crisi finanziaria hanno riportato l'Italia indietro di dieci anni in termini di produttività e reddito;
per quanto riguarda la finanza pubblica, lo schema di Decisione stima il livello di indebitamento netto tendenziale in linea con quello programmatico concordato in sede europea, mentre l'avanzo primario, è previsto migliorare rispettivamente arrivando allo 0,8 per cento nel 2011 e al 2,2 per cento nel 2012, anche se rispetto al valore programmatico indicato nella RUEF, fa rilevare un lieve deterioramento di 0,2 punti percentuali di PIL per ciascuno degli anni 2011 e 2012;
tale divergenza è dovuta al peggioramento delle entrate che rischia di rendere inefficace parte della correzione effettuata con la manovra stante la previsione di un recupero di quasi 26 miliardi di euro dalle maggiori entrate prevalentemente attraverso la lotta all'evasione fiscale, una stima fondata su ipotesi estremamente ottimistiche;
per quanto riguarda le spese, è prevista la riduzione della spesa al netto degli interessi dal 47,3 del 2010 al 43,8 per cento del PIL del 2013. Tuttavia, va segnalato che parte della prevista riduzione della spesa è attribuibile alla ulteriore contrazione della spesa in conto capitale, quella più produttiva (gli investimenti fissi lordi scendono da 33,4 miliardi nel 2010 a 29,4 miliardi di euro nel 2013) e che gran parte della prevista riduzione della spesa corrente al netto degli interessi deriva dalle misure del DL 78/2010, ossia da tagli lineari e blocchi temporanei, la cui efficacia è piuttosto discutibile;
un dato estremamente preoccupante riguarda il debito pubblico per il quale è previsto un ulteriore aumento al 119,5 per cento nel 2011, con una diminuzione nei due anni successivi che lo riporterà nel 2013 a un livello analogo a quello del 2009, solo grazie a una previsione di crescita del tutto ottimistica;
considerato che:
una parte consistente della riduzione di spesa operata dal decreto 78/2010 interviene sulla spesa in conto capitale, per complessivi 3,980 miliardi nel 2011, 5,790 miliardi nel 2012 e 6,390 miliardi nel 2013;
l'aumento delle entrate non fiscali è dovuto principalmente all'applicazione del pedaggio per le autostrade affidate in gestione diretta all'ANAS, dall'incremento dei canoni dei concessionari nonché dalla concessione di costruzione e gestione dell'autostrada del Brennero nel 2011;
la legge di stabilità, che, a norma della legge di riforma della contabilità pubblica (Legge 31 dicembre 2009, n.196) sostituisce e innova la «legge Finanziaria» - secondo la DFP al nostro esame sarà una legge «tabellare» e di contenuto assai ristretto, dato che la manovra anticipata è già intervenuta con variazioni marginali della spesa e delle entrate pubbliche, che

prima venivano realizzate mediante la legge finanziaria, che in tal modo svolgeva pertanto una funzione essenziale di sostegno allo sviluppo economico, e non solo di strumento legislativo per la stabilizzazione dei conti pubblici;
alla DFP non risultano allegati i seguenti documenti:
le relazioni programmatiche per ciascuna missione di spesa del bilancio dello Stato e le relazioni sullo stato di attuazione delle leggi pluriennali di spesa;
il quadro riassuntivo delle leggi di spesa a carattere pluriennale, con la ricognizione dei contributi pluriennali iscritti a bilancio;
il programma delle infrastrutture e insediamenti produttivi strategici, predisposto ai sensi della legge n. 443 del 2001, cd. «legge obiettivo»;

rilevato che:
l'avvio e il consolidamento delle misure anticicliche non può essere rinviato e, soprattutto, non può dipendere da incerte risorse derivanti da misure di fiscalità straordinaria come lo scudo fiscale; l'intero sistema economico e sociale e la struttura produttiva, pressati dalla crisi, chiedono certezze;
la strategia del Governo di rientro dal deficit e dal debito e di contrasto alla crisi («tentative recovery») appare ancora del tutto inadeguata alla gravità della crisi e a contrastare i suoi effetti sul sistema produttivo, sui lavoratori, sulle famiglie, sugli enti territoriali gravati da crescenti e pressanti responsabilità amministrative senza risorse adeguate;
valutato, per quanto riguarda le parti di competenza della IX Commissione, che:
appare essenziale che il Governo depositi in Parlamento le relazioni programmatiche per ciascuna missione di spesa del bilancio dello Stato e le relazioni sullo stato di attuazione delle leggi pluriennali di spesa di competenza della IX Commissione, nonché il quadro riassuntivo delle leggi di spesa a carattere pluriennale, con la ricognizione dei contributi pluriennali iscritti a bilancio, d'interesse della Commissione medesima;
in particolare è necessario che il Governo presenti in Parlamento il programma delle infrastrutture e insediamenti produttivi strategici, predisposto ai sensi della legge n. 443 del 2001, cd. «legge obiettivo» allo scopo di chiarire quali priorità, quali strumenti e quali risorse intenda perseguire nell'ambito della politica per i trasporti e la mobilità del prossimo triennio;
tale presentazione è urgente, anche considerato che i contenuti di tale allegato sono già stati resi noti alla stampa, e nell'allegato, secondo quanto anticipato dai giornali, vi sono alcuni indirizzi in merito alla politica del trasporto aereo in Italia, basati su un rapporto di autorevoli centri di ricerca sullo stato del sistema aeroportuale, in vista di un action plan aeroportuale previsto per il 2011;
nella Decisione di Finanza Pubblica al nostro esame - in assenza dell'allegato infrastrutture - non vi sono elementi per valutare la politica del governo in materia di trasporti e in particolare secondo quali criteri, tempi e modalità intenda, come annunciato a mezzo stampa - procedere alla liberalizzazione della rete ferroviaria comunitaria, ad incrementare l'offerta di mobilità nel trasporto locale, a garantire un'offerta portuale capace di interagire davvero con le reti, a conseguire una riduzione del costo del trasporto e della logistica per le merci, a dare avvio concreto ai cantieri relativi ad alcuni valichi strategici, a sviluppare una nuova organizzazione della distribuzione delle merci, e ad istituire le cosiddette «società di corridoio», disponendo altresì interventi per la riforma del rapporto tra concedente e concessionario;

è necessario che la DFP sia integrata, allo scopo di avere una chiara indicazione delle nuove fonti finanziarie e della loro consistenza da destinare alla realizzazione e al completamento di infrastrutture essenziali per la politica dei trasporti, nonché delle risorse non spese e reperibili nell'ambito del bilancio dello Stato;
preso atto della impossibilità di valutare la politica del governo nelle materie di competenza della IX Commissione per le motivazioni illustrate in premessa:

ESPRIME PARERE CONTRARIO:

«Meta, Velo, Boffa, Bonavitacola, Cardinale, Fiano, Gasbarra, Gentiloni Silveri, Ginefra, Laratta, Lovelli, Pierdomenico Martino, Giorgio Merlo, Tullo».

ALLEGATO 3

5-03362 Fiano: Gravi e ripetute inadempienze organizzative dell'Istituto di vigilanza cui sono affidati i servizi di sicurezza aeroportuale nello scalo Valerio Catullo di Verona Villafranca.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Con riferimento ai quesiti posti dall'onorevole Fiano riguardanti la società di vigilanza privata La Ronda presso l'aeroporto Valerio Catullo di Verona si riportano i seguenti elementi di risposta.
L'Ente nazionale per l'aviazione civile - Enac rappresenta che il servizio di vigilanza fornito dalla società La Ronda presso l'aeroporto di Verona è regolato da un contratto di appalto «a misura»: ciò significa che l'organico del servizio in oggetto non è predeterminato e fisso ma varia sulla base del traffico aereo e della conseguente previsione del flusso dei passeggeri.
Al riguardo, si specifica che il numero degli addetti è settimanalmente deciso dal gestore aeroportuale d'intesa con il direttore tecnico della società di vigilanza. Il programma settimanale, così definito, viene inviato dal security manager del gestore all'ENAC e alla Polaria.
In aggiunta, si evidenzia che presso l'aeroporto di Verona non tutti i varchi di sicurezza sono disponibili ed aperti ogni giorno essendo, anche in questo caso, il loro numero variabile in base alle previsioni di traffico.
Per quanto concerne l'attività ispettiva svolta dall'Enac, si rappresenta quanto segue:
Per l'anno 2009 sono state effettuate dall'Enac 120 ispezioni da parte di Ispettori Security della D.A. di Verona. Tale attività di ispezione è stata effettuata senza alcun preavviso al fine di non comprometterne i risultati. Inoltre, è stata effettuata nel Novembre 2009 l'ispezione del Nucleo Nazionale di Security.

Dal mese di gennaio al mese di agosto 2010 sono state effettuate 80 ispezioni, svolte sempre da ispettori della Direzione aeroportuale di Verona.
Si precisa, tra l'altro, che l'attività ispettiva effettuata dall'Enac è volta a valutare il rispetto delle procedure di controllo espletate dagli addetti al servizio di vigilanza ai fini della tutela della security, verificando le eventuali non conformità, mentre, per gli aspetti ulteriori rileva il rapporto intercorrente tra Gestore e Società di sicurezza.
Per ciò che attiene la spesa dei fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale si precisa che il servizio attiene ai controlli sui passeggeri (e bagagli a mano) e sui bagagli da stiva con applicazione di due distinti corrispettivi a carico dei passeggeri stessi.
Come risulta dai dati della contabilità analitica, presentata dal gestore alle Autorità governative ai sensi della Legge n. 248 del 2005, i corrispettivi relativi ai servizi di sicurezza passeggeri e bagagli da stiva, riscossi dal gestore aeroportuale di Verona nell'annualità 2009, non assicurano risorse incrementali utili ad investimenti di potenziamento del servizio.
Con riferimento ai voli della compagnia Ryanair, il cui inizio è previsto per il mese di novembre, le postazioni di controllo di sicurezza non verranno aumentate ma ne verranno dedicate due esclusivamente ai voli low cost.

Quanto tutto ciò considerato, si rappresenta che il livello di sicurezza dell'aeroporto di Verona è conforme agli standard nazionali ed europei; ciò è confermato anche dalla scelta operata da vari vettori israeliani di utilizzare l'aeroporto di Verona per la propria attività commerciale.
In conclusione, a seguito degli elementi di assicurazione forniti dall'Enac qui esposti, non si ritiene al momento necessario prevedere una commissione ministeriale per la verifica dei servizi di sicurezza nell'aeroporto Valerio Catullo di Verona.

ALLEGATO 4

5-03417 Anna Teresa Formisano: Continui e gravi disservizi sulla rete di trasporto ferroviario regionale del Lazio e in particolare sulla tratta Roma-Cassino.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

In relazione all'Interrogazione sopra citata, riguardante la situazione del servizio ferroviario sulla linea Roma-Cassino, va premesso che la programmazione dei servizi regionali è di competenza delle singole Regioni - nel caso di cui trattasi Regioni Lazio, Campania e Molise - i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da specifici Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuale difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
Il Governo e, in particolare, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non ha quindi competenza alcuna sulla gestione di tali servizi che, si ripete, appartengono all'esclusiva competenza delle Regioni.
Al fine di fornire comunque notizie relative agli specifici servizi regionali evidenziati nell'interrogazione, si mette a disposizione della Commissione una nota fornita da Ferrovie dello Stato sulla quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non può aggiungere ulteriori osservazioni.
Nota delle Ferrovie dello Stato.
L'offerta ferroviaria regionale sulla relazione Roma-Cassino è stata oggetto, negli ultimi tre anni, di un apprezzabile incremento, passando dai 64 collegamenti della Regione Lazio del 2007, ai 70 attuali, che assicurano giornalmente circa 70.000 posti offerti. A questi si aggiungono 4 collegamenti della Regione Campania e 8 di competenza della Regione Molise.
A partire dallo scorso 5 settembre la Regione Campania - in presenza di intervenute necessità del bilancio regionale 2010 - ha riorganizzato la propria offerta ferroviaria per l'anno in corso prevedendo la sospensione/limitazione, fino al prossimo 12 dicembre, di alcuni collegamenti; in tale ambito rientra la sospensione di una delle tre coppie di treni precedentemente in servizio sulla relazione Roma-Caserta (peraltro non circolante in fascia pendolare), con fermata anche nella stazione di Cassino.
Sulla relazione di cui trattasi il materiale rotabile impiegato è costituito prevalentemente dai nuovi convogli a doppio piano «Vivalto» che, disponendo - fra l'altro - di una maggiore capacità di posti, offrono un servizio adeguato, anche in termini di comfort di viaggio, per una linea ad intenso traffico come la Roma-Cassino; sulla medesima tratta il servizio viene effettuato anche con complessi «Minuetto», con carrozze UIC-X ristrutturate e, infine, con materiale del tipo Aln 663 e Minuetto diesel per i collegamenti con località (Campobasso - Avellino) servite da tratti di linea non elettrificata.
Peraltro, il Contratto di Servizio in essere con la Regione Lazio, prevede ingenti investimenti per l'ammodernamento del materiale rotabilie, che consentiranno un sostanziale rinnovamento del parco regionale.
La puntualità dei servizi di competenza del Lazio sulla relazione Roma-Cassino, nel primo semestre del 2010, risulta in tendenziale, progressivo miglioramento, con una percentuale dei treni giunti a

destinazione entro 5 minuti dall'orario di arrivo previsto mediamente intorno al 92 per cento - con punte del 94 per cento nei mesi di aprile e maggio 2010 - rispetto alla percentuale dell'88 per cento fatta registrare nel secondo semestre 2009.
Nonostante il rallentamento subito per una lunga serie di ricorsi presentati dagli appaltatori uscenti, sono stati stipulati tutti i nuovi contratti di pulizia relativi alla prima gara (tra cui rientrano i lotti relativi ai treni delle Regioni Lazio, Campania e Molise); oltre al subentro delle nuove imprese, nel mese di marzo 2010, sono stati attivati i cantieri di pulizia di Cassino e Frosinone.
Al riguardo, si ritiene che la nuova organizzazione dei processi produttivi, unitamente alle innovazioni tecnologiche introdotte dalle nuove Imprese, possano consentire, in tempi brevi, un evidente miglioramento del servizio di pulizia del materiale rotabile circolante nel Lazio, nel rispetto degli standard di qualità previsti nei nuovi contratti ed in linea con le aspettative della clientela.

ALLEGATO 5

5-03429 Mosca: Tempi, fonti di finanziamento e modalità di realizzazione del prolungamento della metropolitana 2 di Milano.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

In relazione alla richiesta di informazioni riguardante l'interrogazione parlamentare in oggetto - con la quale l'interrogante chiede di conoscere «se il Governo non ritenga che la realizzazione del prolungamento della metropolitana 2 di Milano sia una priorità di carattere programmatico e infrastrutturale, se e quale sarà la copertura finanziaria dello Stato» - si rappresenta quanto segue.
La Provincia di Milano soggetto aggiudicatore, ha presentato il 12 marzo 2009 un nuovo progetto preliminare con un costo pari a 749,99 M€ euro, di cui 449,99 M€ euro a carico dello Stato e 300 M€ euro a carico degli Enti locali.
All'esito dell'istruttoria, il progetto è stato presentato al CIPE che, come noto allo stesso interrogante, l'ha approvato nella seduta del 13 maggio 2010, e, ad oggi, non è ancora intervenuta la registrazione di detta delibera da parte della Corte dei Conti.

ALLEGATO 6

5-03440 Codurelli: Mancata funzionalità degli impianti tecnologici sulla strada provinciale Lecco-Ballabio e sulla strada statale n. 36 del Lago di Como e dello Spluga.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

L'installazione e la gestione di linee per la telefonia mobile dipendono, come per ogni arteria stradale, dai singoli operatori (Tim, Vodafone, ecc.) e non dall'Ente gestore dell'infrastruttura che è, infatti, preposto unicamente, al rilascio delle autorizzazioni per la posa delle linee.
Nel caso di specie, ANAS SpA è disponibile a concedere le autorizzazioni necessarie all'installazione di nuovi ricevitori ed impianti di telefonia lungo la strada statale 36/dir «Lecco-Ballabio», sulla base di specifiche istanze degli operatori che volessero portare il proprio segnale anche all'interno delle gallerie in argomento.
Per quanto attiene, invece, le situazioni determinatesi all'interno delle gallerie della strada statale n. 36 «Lecco Ballabio», è necessario far presente che l'ANAS ha attualmente in corso dei lavori di adeguamento e di riqualificazione degli impianti tecnologici in tutte le gallerie della S.S. n. 36 «del Lago di Como e dello Spluga» nonché della strada statale 36/dir.
L'intervento in esame è stato configurato come progetto di finanzae pertanto, in tale ambito, la Tunnel Gest SpA - società di progetto appositamente costituita - procederà con l'adeguamento di tutti gli impianti di ventilazione, illuminazione, antincendio e la sostituzione delle telecamere video.
La realizzazione delle opere consentirà l'implementazione dei livelli di sicurezza lungo le predette statali anche attraverso il controllo remoto 24 ore su 24 della circolazione, visualizzabile per mezzo delle nuove telecamere dalle sale operative compartimentali.
L'ANAS conferma che l'intervento in corso lungo la «Lecco Ballabio» sarà ultimato entro il corrente mese di ottobre e da tale data si garantisce la regolare riattivazione di tutti gli impianti video a circuito chiuso.

ALLEGATO 7

5-03465 Viola: Stato della progettazione della linea ferroviaria alta velocità/alta capacità tra Venezia e Trieste e mancato coinvolgimento dei comuni interessati dalle ipotesi di progetto.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

La linea AV/AC Venezia - Trieste è inclusa nel Piano delle Infrastrutture Strategiche di cui alla legge n. 443 del 21 dicembre 2001, cosiddetta «Legge Obiettivo», ed è inserita nella delibera CIPE n. 121 del 2001.
Allo stato attuale è in fase di completamento il progetto preliminare dell'intera linea che è stato suddiviso in 4 tratte:
Venezia Mestre - Aeroporto Marco Polo;
Aeroporto Marco Polo - Portogruaro;
Portogruaro - Ronchi dei Legionari;
Ronchi dei Legionari - Trieste.

Dopo il completamento del progetto di tali tratte, previsto entro il corrente anno, verrà avviato l'iter approvativo che prevede l'invio delle progettazioni sviluppate alla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'inoltro del progetto preliminare in questione al CIPE per l'approvazione dello stesso.
Nel territorio veneto il progetto ripercorre il tracciato oggetto degli studi di fattibilità, redatti su indicazione della Regione Veneto, di cui alle Deliberazioni della giunta regionale n. 1816 del 13 giugno 2006 e n. 1083 del 17 aprile 2007 che escludono l'affiancamento della linea AV/AC all'Autostrada A4 nel tratto da Quarto D'Altino al Tagliamento.
In sintesi, il progetto parte dalla stazione di Venezia Mestre e prevede un tracciato in galleria, ai margini della laguna, fino alla stazione in corrispondenza dell'aeroporto Marco Polo.
In uscita dalla stazione dell'aeroporto il tracciato risale in superficie e piega in direzione est mantenendosi a nord del cordone litoraneo fino alla località Caposile. Da qui prosegue poi verso l'interno, nella bassa pianura veneta per affiancarsi all'autostrada A4 ad Ovest di Portogruaro e poi proseguire in affiancamento a tale autostrada fino al fiume Tagliamento.
Proprio nell'ambito di detto progetto preliminare sono state effettuate le indagini geognostiche finalizzate ad un corretto inquadramento delle problematiche geotecniche del progetto in fase di sviluppo. Tali indagini sono, per numero e tipologia, contenute nei limiti di quanto strettamente necessario al completo e affidabile sviluppo degli elaborati progettuali.
Lo schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana, include in Tabella A la progettazione preliminare della nuova linea AV/AC tratta Venezia-Ronchi e la progettazione preliminare e definitiva della tratta Ronchi-Trieste, mentre la realizzazione delle opere è prevista nella tabella «Opere Programmatiche» dello stesso schema di Contratto.
Il completamento delle progettazioni preliminari entro il corrente anno consentirà di dare attuazione, nei tempi previsti (31 dicembre 2010), alle Decisioni comunitarie di finanziamento relative alla tratta

Venezia Mestre-Ronchi dei Legionari nonché di proseguire nelle attività previste nell'ambito della Decisione comunitaria C(2008) 7731, che ha concesso un cofinanziamento per la progettazione preliminare e definitiva della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste tratta Ronchi dei Legionari-Trieste, con previsione di conclusione delle attività entro il 2012.
Infine, non risulta che importanti risorse siano state dirottate dalla tratta vicentina dell'AC/AV a quella lombarda.