UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI
Martedì 24 gennaio 2012.
L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 14.05 alle 14.10.
SEDE LEGISLATIVA
Martedì 24 gennaio 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. — Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Guido Improta.
La seduta comincia alle 14.10.
Modifiche all'articolo 173 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di uso di apparecchi radiotelefonici durante la guida.
C. 3901, approvata dalla 8a Commissione permanente del Senato.
(Discussione e rinvio).
La Commissione inizia la discussione.
Mario VALDUCCI, presidente, avverte che, ai sensi dell'articolo 65, comma 2, del regolamento, la pubblicità delle sedute per la discussione in sede legislativa è assicurata, oltre che con resoconto stenografico, anche tramite la trasmissione Pag. 38attraverso impianti audiovisivi a circuito chiuso.
Intervengono il relatore Vincenzo GAROFALO (PdL) e il sottosegretario Guido IMPROTA.
Mario VALDUCCI, presidente, nel dichiarare chiusa la discussione sulle linee generali, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito della discussione ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.15.
N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.
SEDE LEGISLATIVA
Martedì 24 gennaio 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. — Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Guido Improta.
La seduta comincia alle 14.15.
Norme in materia di circolazione stradale nelle aree aeroportuali.
C. 4663 Biasotti.
(Discussione e rinvio).
La Commissione inizia la discussione.
Mario VALDUCCI, presidente, avverte che, ai sensi dell'articolo 65, comma 2, del regolamento, la pubblicità delle sedute per la discussione in sede legislativa è assicurata, oltre che con resoconto stenografico, anche tramite la trasmissione attraverso impianti audiovisivi a circuito chiuso.
Intervengono il relatore Jonny CROSIO (LNP) e il sottosegretario Guido IMPROTA.
Mario VALDUCCI, presidente, nel dichiarare chiusa la discussione sulle linee generali, propone di adottare come testo base per il prosieguo della discussione il testo della proposta di legge C. 4663 Biasotti ed altri, come modificato nel corso dell'esame in sede referente (vedi allegato 1).
La Commissione concorda.
Mario VALDUCCI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia il seguito della discussione ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.20.
N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.
SEDE CONSULTIVA
Martedì 24 gennaio 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI.
La seduta comincia alle 14.20.
Ratifica ed esecuzione del Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti d'America, l'Unione europea e i suoi Stati membri, firmato il 25 e 30 aprile 2007, con Allegati, fatto a Lussemburgo il 24 giugno 2010.
C. 4878 Governo, approvato dal Senato.
(Parere alla III Commissione).
(Esame e conclusione – Parere favorevole).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Mario VALDUCCI, presidente, in sostituzione del relatore, avverte che la Commissione è chiamata ad esprimere il proprio parere alla Commissione Affari esteri sul disegno di legge C 4878, già approvato dal Senato, recante la ratifica del Protocollo di modifica dell'Accordo sui trasporti aerei tra gli Stati Uniti e l'Unione europea e i suoi Stati membri, firmato a Lussemburgo il 24 giugno 2010.Pag. 39
Ricorda che l'Accordo del 2007 non è ancora entrato in vigore, non essendo state espletate le procedure relative alla ratifica da parte di tutti gli Stati, come previsto dall'articolo 26 dello stesso e fa presente che manca, tra l'altro, la ratifica degli Stati Uniti. Rileva che l'Accordo, tuttavia, in base all'articolo 25, trova applicazione provvisoria a partire dal 30 marzo 2008 per i soli aspetti tecnico-operativi, come previsto nei casi in cui le procedure di ratifica richiedano tempi piuttosto lunghi.
Segnala che il Protocollo è stato negoziato dalle parti in ottemperanza all'obbligo stabilito dall'articolo 21 dell'Accordo del 2007 di avviare una seconda fase negoziale, al fine di progredire nella realizzazione in un mercato transatlantico del trasporto aereo sempre più aperto e integrato. Sottolinea che lo stesso articolo 21 autorizzava le Parti a sospendere in tutto o in parte i diritti di cui all'Accordo stesso, in caso di mancata conclusione di un accordo di seconda fase.
Passando ad una breve descrizione del contenuto degli articoli del provvedimento, fa presente che il Protocollo si compone di 10 articoli e di Allegati.
L'articolo 1 aggiunge all'articolo 1 dell'Accordo due nuove definizioni: la determinazione della nazionalità e la determinazione dell'idoneità». Per «determinazione della nazionalità» s'intende la constatazione che una compagnia aerea che si propone di operare servizi ai sensi dell'Accordo soddisfa i requisiti riguardanti la sua proprietà, il controllo effettivo e la sua sede principale di attività stabiliti all'articolo 4 dell'Accordo medesimo. Per «determinazione dell'idoneità» si intende invece la constatazione che un vettore aereo che si propone di operare servizi ai sensi dell'Accordo è dotato di una capacità finanziaria soddisfacente e dell'esperienza nella gestione di attività adeguata per operare tali servizi ed è disposto a conformarsi alle leggi, ai regolamenti e ai requisiti di tali servizi. L'articolo 2 introduce nell'Accordo l'articolo 6-bis, volto a prevedere il riconoscimento reciproco degli accertamenti regolamentari per quanto riguarda l'idoneità e la nazionalità delle compagnie aeree. Evidenzia che l'introduzione della nuova previsione, secondo la relazione illustrativa, produrrà una notevole riduzione del carico normativo per le compagnie aeree e le autorità di regolamentazione. L'articolo 3 sostituisce l'articolo 15 dell'Accordo in materia di protezione dell'ambiente e precisa i nuovi ambiti nei quali si svolgerà la cooperazione su tale aspetto: la ricerca e lo sviluppo di tecnologia aeronautica rispettosa dell'ambiente; lo studio dell'impatto delle emissioni dell'aviazione; la ricerca e sviluppo di carburanti verdi. L'articolo 4 aggiunge all'Accordo l'articolo 17-bis, che riconosce la dimensione sociale dell'Accordo medesimo e le opportunità da esso create, nonché la tutela dei diritti preesistenti dei dipendenti delle compagnie aeree. L'articolo 5 modifica l'articolo 18 dell'Accordo, al fine di promuovere nuove iniziative in ambiti supplementari quali la gestione del traffico aereo, la sicurezza e la cooperazione con altri Paesi. L'articolo 6 sostituisce l'articolo 21 dell'Accordo, che prevedeva i negoziati di seconda fase. Con il nuovo articolo 21, le Parti si impegnano a garantire una maggiore apertura dei mercati, eliminando le barriere che ne impediscono l'accesso. Sottolinea, in particolare, come risulta dalla citata relazione illustrativa, che con l'introduzione di alcune modifiche legislative relative alle restrizioni ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti europei, per le compagnie aeree dell'Unione europea si schiuderanno in futuro nuove opportunità commerciali per i collegamenti fra gli Stati Uniti e i Paesi non appartenenti all'Unione. Qualora l'Unione europea rispetti le prescrizioni relative al monitoraggio delle restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore, ma non si abbiano progressi negli Stati Uniti nella liberalizzazione degli investimenti, l'Unione europea avrà il diritto di bloccare le operazioni dei vettori degli Stati Uniti e viceversa. L'articolo 7 sostituisce l'Allegato 3 dell'Accordo, riguardante il trasporto effettuato da compagnie comunitarie su richiesta e a carico di enti, Pag. 40agenzie o dipartimenti del governo degli Stati Uniti. L'articolo 8 richiama i documenti di cui all'allegato 6 al Protocollo, riguardante la proprietà ed il controllo delle compagnie aree di Paesi terzi. L'articolo 9 prevede l'applicazione provvisoria del Protocollo, fino alla sua entrata in vigore, nei limiti di quanto sancito dalle norme nazionali, dalla data della firma; l'applicazione provvisoria si riferisce ai soli aspetti tecnico-operativi (definizione delle rotte, designazione delle compagnie, tipi di aeromobili utilizzati e di servizi offerti). L'articolo 10 disciplina, infine, l'entrata in vigore del Protocollo, che diverrà operativo, dopo l'entrata in vigore dell'Accordo del 2007, entro e non oltre il mese successivo alla data dell'ultima nota di uno scambio di note diplomatiche tra le Parti a conferma dell'avvenuto espletamento di tutte le procedure necessarie per l'entrata in vigore del Protocollo medesimo.
In conclusione, valutato positivamente il contenuto del provvedimento, propone che la Commissione esprima parere favorevole sul disegno di legge in esame.
La Commissione approva all'unanimità la proposta di parere del relatore.
La seduta termina alle 14.25.
ATTI DELL'UNIONE EUROPEA
Martedì 24 gennaio 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI.
La seduta comincia alle 14.25.
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
COM(2011)650 definitivo.
(Esame, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento, e rinvio).
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Mario VALDUCCI, presidente, ricorda che, secondo quanto disposto dall'articolo 127 del Regolamento della Camera, le Commissioni possono esaminare atti preparatori della normativa comunitaria e che l'esame si conclude con la votazione di un documento finale che è trasmesso, oltre che al Governo, anche al Parlamento europeo e alla Commissione europea.
Vincenzo GAROFALO (PdL), relatore, fa presente che la proposta di regolamento sugli orientamenti riguardanti la rete transeuropea di trasporto (COM(2011) 650) fa parte di un pacchetto di proposte, presentato dalla Commissione europea il 19 ottobre 2011, destinate a favorire il completamento delle reti transeuropee di trasporto, energia e telecomunicazioni. Ricorda che queste si collocano nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro finanziario 2014-2020, attraverso il nuovo «Meccanismo per collegare l'Europa» (Connecting Europe facility), con il quale l'Unione europea intende promuovere il finanziamento di determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020. Rileva che la revisione è volta a realizzare un sistema di trasporti competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di persone e beni in base a standard di qualità elevati, e di garantire l'accessibilità a tutte le regioni dell'Unione europea, comprese quelle ultraperiferiche, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale.
Come sottolineato nella sintesi della valutazione di impatto (SEC(2011)1213) allegata alla proposta di regolamento in esame, fa presente che allo stato attuale la rete infrastrutturale di trasporto TEN-T risulta frammentata da più punti di vista: geografico, modale e delle norme e standard operativi. Rammenta che la strategia a lungo termine fino al 2030/2050 delineata dalla Commissione europea prevede interventi volti a: migliorare la pianificazione della rete a livello UE sulla base di un approccio più coerente e trasparente al fine di massimizzare il valore aggiunto Pag. 41europeo della TEN-T, prevedendo in particolare che entro il 2050, tutti i principali aeroporti e porti marittimi dell'UE siano collegati alle altre infrastrutture di trasporto, con particolare riferimento alle ferrovie ad alta velocità e alle vie navigabili interne e che entro il 2030, il 30 per cento, ed entro il 2050, più del 50 per cento del trasporto di merci su gomma per le distanze superiori ai 300 km venga trasferito ad altri modi di trasporto (ferrovie o trasporto marittimo); rafforzare la cooperazione tra Stati membri al fine di coordinare gli investimenti, la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di costi-benefici per i progetti di interesse comune; in tale contesto gli Stati membri dovrebbero impegnarsi a realizzare i progetti transfrontalieri essenziali rispettando un calendario vincolante e adottare misure per eliminare le strozzature, realizzare i collegamenti transfrontalieri mancanti sul loro territorio e garantire la connessione con le reti infrastrutturali dei Paesi terzi e dei Paesi limitrofi nonché i collegamenti diretti tra le infrastrutture di trasporto per il traffico sulle lunghe distanze ed il traffico regionale e locale; garantire la configurazione ottimale della rete quale elemento essenziale ai fini dell'assegnazione dei finanziamenti UE; favorire lo sviluppo di tutte le modalità di trasporto e promuovere servizi di trasporto innovativi o nuove combinazioni di servizi esistenti, agevolando il trasporto multimodale e la soppressione degli ostacoli amministrativi e tecnici che impediscono l'interoperabilità della rete; migliorare la sicurezza e la sostenibilità del trasporto passeggeri e merci e consentire una mobilità senza ostacoli per tutti gli utenti, in particolare per gli anziani, i disabili e le persone a mobilità ridotta; promuovere le sinergie con le reti transeuropee di telecomunicazioni ed energia; fornire servizi di trasporto efficienti sotto il profilo dell'utilizzo delle risorse e promuovere un ampio uso delle modalità di trasporto a più basso indice di emissioni e di quelle che utilizzano sistemi di propulsione alternativi allo scopo di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra nel settore dei trasporti del 60 per cento entro il 2050; effettuare la valutazione del rischio e migliorare la resistenza delle infrastrutture ai cambiamenti climatici e alle catastrofi naturali o antropiche (precipitazioni, tempeste, aumento del livello dei mari e inondazioni costiere); eseguire valutazioni ambientali di piani e progetti.
Segnala che, richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde «Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti» (COM(2009)44), la proposta in esame ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli: una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale. Tale rete sarebbe essenzialmente di competenza dei singoli Stati membri e dovrebbe contribuire a rafforzare la coesione territoriale, economica e sociale; una rete centrale a livello UE o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto in quanto comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali, necessari per garantire la libera circolazione di merci e passeggeri all'interno dell'Unione europea. La rete centrale, che permetterà collegamenti con le reti infrastrutturali di trasporto dei Paesi vicini e dovrà rispecchiare l'evoluzione della domanda di traffico e la necessità del trasporto multimodale, interesserà 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali, 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città, 15.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità e 35 grandi progetti transfrontalieri. Rileva che per la definizione della rete centrale è stato adottato un «approccio per corridoi. Per quanto attiene ai progetti di interesse comune, sottolinea che gli orientamenti forniscono il quadro per l'individuazione Pag. 42di quelli necessari per la realizzazione della rete TEN-T. Osserva che gli Stati membri potranno istituire uno sportello unico per coordinare e rendere più agevoli le procedure di autorizzazione dei progetti, con particolare riferimento a quelli transfrontalieri; tali progetti, che dovranno presentare un buon rapporto costi-benefici sul piano socio-economico ed un reale valore aggiunto europeo, dovranno consentire sia la realizzazione di nuove infrastrutture nonché la manutenzione, il recupero e il miglioramento delle infrastrutture già esistenti e l'interconnessione con le infrastrutture di trasporto dei Paesi terzi e dei Paesi limitrofi sia l'interconnessione tra terminali per il trasporto merci, stazioni viaggiatori, porti interni e marittimi e aeroporti per favorire l'intermodalità.
Per quanto riguarda la rete centrale, ricorda che dovranno essere realizzati in via prioritaria i progetti di interesse comune che contribuiscono al suo completamento; in caso di significativo ritardo nell'avvio o nel completamento dei lavori, gli Stati membri interessati dovranno spiegarne entro tre mesi le ragioni; la Commissione potrà consultarli al fine di risolvere il problema o adottare misure opportune, informandone immediatamente il Parlamento europeo e gli Stati membri.
Fa presente che entro il 31 dicembre 2023 la Commissione dovrà fare il punto sulla realizzazione della rete centrale, valutandone la conformità a quanto previsto in proposito dal futuro regolamento ed i progressi compiuti.
Nell'ambito dei nuovi orientamenti segnala che sono stati individuati una serie di progetti prioritari riconducibili a tre priorità orizzontali: il progetto SESAR (Single European Sky ATM Research Programme), il sistema europeo di nuova generazione volto a modernizzare l'infrastruttura di controllo del traffico aereo, tenendo conto delle trasformazioni che hanno interessato il settore in seguito alla creazione del «cielo unico europeo»; i sistemi di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), stradale (ITS) e fluviale (RIS); la rete centrale per i porti e gli aeroporti. A questi si aggiungono dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale – risultanti dalla Parte I dell'allegato della proposta di regolamento che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa – di cui quattro di diretto interesse per l'Italia: il corridoio 1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell'ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna; il corridoio 3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che comprenderà, tra l'altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino, Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Divača; il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta, a proposito del quale ricorda che nella comunicazione del 29 giugno 2011 sul nuovo quadro finanziario 2014-2020 si ipotizzava una modifica al tracciato del corridoio che avrebbe comportato la soppressione della tratta Napoli-Palermo e la sua sostituzione con la tratta Napoli Bari; il corridoio 9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara (cosiddetto «terzo valico appenninico»).
Rammenta che l'Assemblea della Camera in data 20 dicembre 2011 ha approvato a larghissima maggioranza la mozione Vannucci ed altri che impegna il Governo, tra l'altro, ad assumere iniziative in tutte le competenti sedi decisionali dell'Unione europea e a concertare con i Governi nazionali degli Stati che gravitano nell'area adriatico-ionica tutte le iniziative, sulla base di uno studio istruttorio adeguato, per la praticabilità del completamento del corridoio Baltico-Adriatico verso sud, lungo la costa adriatica, comprendendo i porti di Ancona, Bari e Brindisi, senza tralasciare iniziative volte all'accelerazione dei lavori per il completamento dei corridoi di interesse strategico per il nostro Paese, al fine di assicurare la Pag. 43competitività, il funzionamento del mercato interno, il rilancio del nostro sistema economico e produttivo.
Ricorda altresì che gli Stati membri dovranno informare costantemente la Commissione in merito ai progressi compiuti nella realizzazione dei progetti di interesse comune e agli investimenti fatti a questo scopo, in particolare fornendo un compendio dei piani e dei programmi nazionali elaborati a tal fine e che, ogni due anni, la Commissione dovrà pubblicare una relazione sui progressi realizzati nel completamento della rete e modificare di conseguenza le mappe relative alle infrastrutture stradali, ferroviarie e della navigazione interna.
Per quanto riguarda i finanziamenti, rileva che, considerato che i tre settori delle infrastrutture dei trasporti, dell'energia e delle telecomunicazioni presentano problemi e strozzature simili che richiedono soluzioni simili, la Commissione propone uno strumento trasversale ai tre settori, il «meccanismo per collegare l'Europa» – Connecting Europe Facility (COM(2011)665), allo scopo di finanziare determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020. Segnala che lo stanziamento finanziario complessivo è di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020 e sarà preceduto, nel periodo 2012-2013, da un progetto pilota per l'introduzione dei Project Bond, prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati. Fa presente che la Commissione calcola che nella fase pilota – che dovrebbe concentrarsi su 5-10 progetti particolarmente avanzati – l'effetto combinato dei finanziamenti provenienti dal bilancio dell'UE e di quelli della BEI, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe liberare investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.
Per i progetti nel settore dei trasporti, evidenzia che il piano di investimento prevede uno stanziamento pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal Fondo di coesione. Fa presente che potranno beneficiare di tali finanziamenti i progetti destinati a sopprimere le strozzature, realizzare i collegamenti mancanti, garantire trasporti efficienti e sostenibili a lungo termine nonché favorire l'integrazione, l'interconnessione e l'interoperabilità tra le varie modalità di trasporto. I fondi messi disposizione del meccanismo saranno gestiti a livello centrale, ricorrendo ad un'agenzia esecutiva o attraverso un partenariato tra la Commissione ed una o più istituzioni finanziarie, mentre l'importo di 10 miliardi sarà riservato agli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione e i tassi di cofinanziamento da parte del bilancio dell'Unione europea saranno fissati allo stesso livello di quelli del Fondo di coesione.
Osserva che, secondo i dati riportati nel documento della Commissione, il fabbisogno finanziario per realizzare le infrastrutture di trasporto necessarie per fare fronte alla domanda è stato stimato in più di 1,5 trilioni di euro per il periodo 2010-2030; il completamento delle TEN-T richiederà circa 500 miliardi di euro entro il 2020, di cui 250 destinati all'eliminazione delle principali strozzature e alla realizzazione dei collegamenti mancanti.
Pur ribadendo in via preliminare l'importanza dei finanziamenti a livello nazionale per favorire la realizzazione dei progetti infrastrutturali TEN-T che, in caso contrario, potrebbero subire uno slittamento delle scadenze o essere difficilmente completati, evidenzia la necessità di contribuire alla loro realizzazione con finanziamenti europei associando alle fonti tradizionali anche strumenti innovativi che grazie al loro effetto moltiplicatore consentirebbero di attirare ulteriori finanziamenti pubblici e privati. Rileva che, ad avviso della Commissione, esiste un grande potenziale per un maggiore ricorso a tali strumenti. Sottolinea che, per i progetti nel settore dei trasporti, sono previste le seguenti aliquote di cofinanziamento europeo: per quanto riguarda gli studi, il contributo dell'Unione europea non potrà superare il 50 per cento dei costi ammissibili; per quanto riguarda i lavori: per le Pag. 44ferrovie e le vie navigabili interne, il contributo UE non potrà superare il 20 per cento del costo ammissibile; tuttavia esso potrà raggiungere il 30 per cento per gli interventi volti ad eliminare le strozzature, ed il 40 per cento per quelli riguardanti le sezioni transfrontaliere; per i collegamenti su strada tra porti e aeroporti, gli interventi volti a ridurre il rumore dei treni mediante l'adeguamento del materiale rotabile esistente e lo sviluppo dei porti e delle piattaforme multimodali, il contributo non potrà superare il 20 per cento; con riferimento ai sistemi di gestione del traffico, il contributo UE potrà arrivare al 50 per cento per l'ERTMS, mentre non potrà superare il 20 per cento per i sistemi di gestione del traffico, i servizi di trasporto merci, i parcheggi più sicuri lungo le strade della rete centrale e le autostrade del mare.
Rammenta che, per la gestione dei finanziamenti UE, la Commissione dovrà stabilire una programmazione pluriennale e annuale e fissare la dotazione finanziaria per l'intero periodo 2014-2020 che dovrà essere compresa tra l'80 e l'85 per cento delle risorse di bilancio relative ai trasporti, pari, come detto in precedenza, a 31,7 miliardi di euro. Gli impegni di bilancio potranno essere frazionati in quote annuali che verranno impegnate tenendo conto dello stato di avanzamento dei progetti, delle esigenze previste e della disponibilità di bilancio.
Ritiene importate sottolineare, in questa sede, che il Governo ha trasmesso la relazione tecnica sulla proposta di regolamento riguardante la revisione degli orientamenti dell'UE per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (COM(2011)650), ai sensi dell'articolo 4-quater della legge n. 11 del 2005, nella quale si effettua una valutazione dell'impatto delle misure prospettate con riferimento all'interesse nazionale. Fa presente che, secondo tale valutazione, la proposta della Commissione appare complessivamente equilibrata e in linea con gli obiettivi riguardanti la realizzazione di una moderna rete di trasporto, interconnessa ed interoperabile, volta ad eliminare le strozzature e le carenze strutturali che ostacolano il completamento del mercato unico.
In particolare, rispetto all'articolazione della rete TEN-T in una rete globale e in una rete centrale, fa presente che il Governo sottolinea che essa è frutto di un compromesso, raggiunto anche e soprattutto in seguito alla pressante richiesta dell'Italia, che tiene conto peraltro dei progetti prioritari già avviati (ad esempio, per quanto riguarda l'Italia, i progetti Torino-Lione e Trieste-Divaca, quello relativo al tunnel del Brennero). Da un lato, infatti, vi erano le posizioni degli Stati centrali dell'Unione europea dotati di un sistema maturo di reti di trasporto caratterizzato dalla saturazione delle capacità e sottoposto alla pressione di intensi flussi di traffico di attraversamento, e dall'altro quelle degli Stati periferici provvisti di reti di trasporto meno sviluppate che devono essere interconnesse alla rete centrale mediante collegamenti transfrontalieri.
Rispetto all'incremento del contributo finanziario UE destinato alla realizzazione dei progetti prioritari transfrontalieri dal 30 al 40 per cento sottolinea la particolare importanza che tale aspetto riveste per l'Italia soprattutto con riferimento a due progetti ferroviari transfrontalieri in fase di realizzazione, vale a dire la Torino-Lione ed il tunnel del Brennero, che necessitano di notevoli contributi a valere sul prossimo quadro finanziario.
Per quanto riguarda l'accesso al co-finanziamento UE previa dimostrazione che i progetti candidati hanno superato l'analisi costi-benefici sotto il profilo socio-economico con un valore netto attuale positivo, ricorda che ad avviso del Governo, tale disposizione potrebbe risultare problematica in sede di partecipazione dell'Italia a bandi europei, soprattutto per i progetti ferroviari per i quali l'investimento in capitale fisso non è mai ammortizzato, se non in periodi lunghi.
Per quanto riguarda, invece, l'impatto delle nuove misure sui cittadini e le imprese, l'adozione dei nuovi orientamenti sotto forma di regolamento li renderà cogenti per tutti.Pag. 45
Infine, fa presente che l'impatto sull'ordinamento interno sarà sia di natura diretta – in quanto agli articoli 41 e 42 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, relativo a misure urgenti per la crescita, l'equità ed il consolidamento dei conti pubblici, si dà la priorità agli interventi compresi nella «legge obiettivo» che siano coerenti con le reti TEN-T, ed in particolare con la rete centrale (core network) – sia di natura indiretta – in quanto, considerato che la proposta di regolamento considera fondamentale il concetto strategico di corridoi – vale a dire le direttrici multimodali nell'ambito della rete centrale che connettendo gli Stati membri rinsaldano il mercato interno – i provvedimenti da adottare a livello nazionale e regionale dovrebbero essere tesi al miglioramento del sistema di trasporto e logistico, perseguendo nel contempo la riduzione dei costi ed il miglioramento della produttività e della competitività.
Ricorda che il decreto-legge n. 201 del 6 dicembre 2011 è a sua volta intervenuto in materia di realizzazione di infrastrutture strategiche e di trasporto. In particolare, l'articolo 41 ha introdotto una nuova procedura per la finanza di progetto per le infrastrutture strategiche, che si applica alle infrastrutture inserite nel Programma delle infrastrutture strategiche (PIS); l'articolo 42 dello stesso provvedimento ha esteso l'ambito di applicazione delle norme di cui all'articolo 18 della legge n. 183 del 2011, sopra illustrato, mediante il riferimento a nuove opere di infrastrutturazione ferroviaria metropolitana, e di sviluppo e ampliamento dei porti e dei collegamenti stradali e ferroviari inerenti i porti nazionali appartenenti alla rete transeuropea di trasporto essenziale (core network), nonché alla realizzazione di infrastrutture stradali e di infrastrutture stradali e autostradali di carattere regionale.
Per quanto concerne l’iter della proposta presso le istituzioni europee, rammenta che nel corso del dibattito svoltosi il 12 dicembre 2011 in seno al Consiglio Trasporti si è preso atto di un rapporto corredato di una proposta di compromesso presentati dalla Presidenza polacca, che tengono conto delle posizioni espresse dai vari Stati membri.
È emerso un generale sostegno degli Stati membri alla proposta riguardante l'articolazione della rete in due livelli (rete centrale e rete globale) e sono stati evidenziati la necessità di garantire il diritto degli Stati membri di decidere sui progetti da realizzare sul proprio territorio, l'importanza dei collegamenti nel settore dei trasporti con i paesi limitrofi, una riserva sulla scelta del regolamento come strumento giuridico per adottare i nuovi orientamenti, timori per i costi elevati, soprattutto nell'attuale contesto di crisi finanziaria, necessari per adeguarsi agli obblighi previsti per ogni singola modalità di trasporto, con particolare riferimento al trasporto ferroviario – e a tale proposito è stato richiesto un approccio più flessibile che consenta deroghe in determinate circostanze – difficoltà a rispettare, soprattutto nell'attuale situazione di crisi, le date vincolanti del 2030 e del 2050 indicate dalla Commissione per la realizzazione rispettivamente della rete centrale e delle rete globale, critiche nei confronti dell'approccio per corridoi che, oltre a comportare un rischio di incertezza giuridica, non sarebbe conforme al principio di sussidiarietà, riserve sul rafforzamento del ruolo dei coordinatori europei in relazione alla realizzazione della rete centrale e l'introduzione del concetto di piattaforme di corridoio, con riferimento alla necessità di evitare la creazione di ulteriori strutture amministrative e di ridurre i relativi costi.
Nel ricordare che del pacchetto fanno parte, inoltre, una proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni (COM(2011)657), che prevede 9,2 miliardi di euro per sostenere gli investimenti in reti a banda larga veloci e ultraveloci e in servizi digitali paneuropei; una proposta di regolamento per lo sviluppo della rete infrastrutturale europea dell'energia (COM(2011)658) con uno stanziamento di 9,1 miliardi di euro per progetti infrastrutturali energetici, orientati Pag. 46alla realizzazione degli obiettivi del pacchetto clima energia per il 2020; una comunicazione dal titolo «Pacchetto per la crescita: integrazione delle infrastrutture europee» (COM(2011)676), ritiene che l'esame della proposta di regolamento rappresenti un'occasione importante per discutere di temi di grande attualità e rilievo, anche alla luce della recente delibera del CIPE, nonché in considerazione dell'accento posto dalla stessa Commissione europea nella comunicazione del luglio scorso sulla cooperazione del settore dei trasporti tra l'Unione europea e i Paesi limitrofi del luglio scorso (COM(2011)415). Sottolinea che, nell'area euro mediterranea, infatti, si avverte sempre di più la necessità di un nuovo approccio alla cooperazione in materia di trasporti, essenzialmente tra i Paesi della Politica europea di vicinato (PEV) e i Paesi dell'allargamento; ciò appare tanto più significativo se si considera che l'Unione europea si avvia a riconoscere la macroregione adriatico-ionica.
Per i motivi richiamati, giudica utile avviare un'attività conoscitiva volta ad acquisire, attraverso un numero contenuto di audizioni con soggetti qualificati, tutti gli elementi che possano consentire alla Commissione di predisporre un documento finale puntuale ed efficace da trasmettere alle istituzioni europee nella fase ascendente di esame della proposta di regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
Mario VALDUCCI, presidente, nel rinviare all'ufficio di presidenza, integrato dai rappresentanti dei gruppi, le determinazioni in merito allo svolgimento dell'attività conoscitiva testè richiesta dal relatore, rinvia il seguito dell'esame ad altra seduta.
La seduta termina alle 14.30.
INDAGINE CONOSCITIVA
Martedì 24 gennaio 2012. — Presidenza del presidente Mario VALDUCCI.
La seduta comincia alle 14.30.
Indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci.
(Seguito dell'esame del documento conclusivo e approvazione).
Mario VALDUCCI, presidente, propone che la pubblicità dei lavori sia assicurata anche mediante impianti audiovisivi a circuito chiuso. Non essendovi obiezioni, ne dispone l'attivazione.
Propone che la proposta di documento conclusivo, presentata nella seduta del 3 novembre scorso, venga modificata in alcuni punti delle conclusioni.
Dopo gli interventi dei deputati Mario LOVELLI (PD), Vincenzo GAROFALO (PdL), Michele Pompeo META (PD), Mario VALDUCCI, presidente, in considerazione del dibattito svoltosi, riformula la proposta di modifica testè presentata.
La Commissione approva all'unanimità la proposta di documento conclusivo come da ultimo riformulata (vedi allegato 2).
La seduta termina alle 15.
N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.