ALLEGATO 1

5-03804 Misiti: Soppressione di numerosi collegamenti ferroviari da e per la Calabria e utilizzo della stazione di Napoli Afragola per i collegamenti a lunga percorrenza nord-sud.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Buona parte dei servizi ferroviari di media/lunga percorrenza della Calabria rientrano nel cosiddetto «Servizio Universale» che comprende collegamenti aventi un conto economico negativo e, quindi, per consentirne il mantenimento, sono contribuiti dallo Stato.
Il contributo statale interviene a copertura della differenza tra i costi di produzione e i ricavi da traffico di questi treni.
È, pertanto, il committente, cioè lo Stato, rappresentato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che sottoscrive un Contratto di Servizio con Trenitalia e che individua i treni ammessi al contributo pubblico e, quindi, determina la quantità di servizi da effettuare nonché la tipologia e le caratteristiche di questi tenendo conto delle risorse economiche di cui dispone.
Recentemente, peraltro, si sono svolti specifici incontri, finalizzati a definire nel dettaglio la nuova offerta per il 2011, nell'ambito dei quali è emersa la volontà del Ministero di adottare soluzioni volte ad assicurare, comunque, il diritto alla mobilità sulle relazioni attualmente servite con il Centro/Nord, garantendo, nel contempo, l'equilibrio economico del Contratto di Servizio, che è uno dei presupposti essenziali del Contratto stesso.
La programmazione e gestione dei collegamenti regionali che servono il territorio calabrese compete invece alla Regione Calabria i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da un Contratto di Servizio, attualmente in attesa di formalizzazione, nell'ambito del quale vengono definiti il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare anche sulla base delle risorse economiche rese disponibili.
Per quanto concerne il servizio di trasporto tra Rosarno-Reggio Calabria-Melito Porto Salvo (denominato «Tamburello»), si fa presente che lo stesso è regolato da una Convenzione del dicembre 2007, che destinava a tal fine specifiche risorse economiche, stipulata tra Ministero dei Trasporti e Ferrovie dello Stato che ha introdotto il suddetto servizio a seguito di una circostanza di emergenza, quale è stato l'avvio dei lavori sul tratto reggino dell'autostrada A3, con riduzione ad una carreggiata.
A seguito della risoluzione del rapporto negoziale citato (e della conseguente cessazione del servizio cosiddetto «Tamburello»), da dicembre prossimo per la relazione metropolitana Melito Porto Salvo-Rosarno verrà attuata una rimodulazione dell'offerta dei treni regionali, attraverso un nuovo progetto strutturato secondo il criterio del «cadenzamento orario», mirato ad assicurare principalmente la mobilità delle fasce orarie pendolari a maggiore frequentazione incrementando, peraltro, la regolarità del servizio.
La nuova programmazione, razionalizzando l'offerta laddove attualmente risulta ridondante, mantiene comunque un livello di servizio adeguato a soddisfare le esigenze di mobilità delle località dove si sviluppa il maggior flusso di traffico.
Inoltre, l'immissione in servizio sulla relazione metropolitana di cui trattasi dei mezzi a trazione elettrica Ale 803 - in luogo di quelli a trazione diesel oggi impiegati -

consentirà di offrire un maggior numero di posti e migliorare l'affidabilità del servizio.
Per quanto riguarda, infine, gli ulteriori, specifici rilievi avanzati dall'interrogante, Ferrovie dello Stato evidenzia che con l'entrata in vigore del nuovo orario di dicembre 2010 non sono previste variazioni sostanziali all'offerta regionale interessante la direttrice Paola - Crotone, che manterrà i livelli di servizio attuali.
Inoltre, con il cambio orario di dicembre 2010, non sono in programma modifiche all'attuale offerta Eurostar tra Roma e Reggio Calabria (e viceversa).
Circa lo stato dei lavori relativi alle infrastrutture citate dall'onorevole interrogante si evidenzia quanto segue.
Per quanto riguarda la stazione ferroviaria di Napoli Afragola, nel 2007 si è dovuto procedere alla risoluzione in danno del contratto di realizzazione della stazione, pertanto, nel luglio del 2009, sono state consegnate ad altro appaltatore le prestazioni dell'appalto di progettazione esecutiva e di realizzazione della stazione AV di Napoli Afragola. La fase di progettazione esecutiva è stata completata e sono in corso i lavori di realizzazione. L'apertura di una prima fase della stazione, funzionale all'esercizio ferroviario, con annessa viabilità di accesso, è prevista entro dicembre 2011, mentre il completamento della stessa è previsto entro settembre 2012.
Nel contempo sono in avanzata fase di realizzazione i lavori del «collegamento Nord-Sud» la cui infrastruttura si sviluppa quasi completamente su due viadotti tra loro collegati da un tratto di rilevato che consente di superare la galleria Casalnuovo, della futura nuova linea in variante Napoli-Cancello. Tale collegamento costituirà il segmento di congiunzione tra la linea AV/AC Roma-Napoli e la linea AV/AC Napoli-Salerno sulla quale ci si innesterà attraverso il nuovo bivio «Roma Sud». L'attivazione del collegamento, previa realizzazione/adeguamento degli impianti tecnologici, è prevista entro marzo 2012.
Pertanto, a partire dai primi mesi del 2012, ai treni con relazione nord-sud sarà possibile effettuare il servizio evitando l'ingresso nella Stazione di Napoli Centrale, prevedendone la fermata nella stazione di Napoli Afragola.
Relativamente alla nuova linea AV/AC Battipaglia - Reggio Calabria (tratta Sapri - Reggio Calabria) e Potenziamento Battipaglia Reggio Calabria (variante Ogliastro-Sapri).
In relazione allo studio di fattibilità per la nuova linea AV/AC si fa presente che lo stesso, sviluppato nel 2005, ha preso in esame diverse alternative di tracciato. È stata studiata anche la possibilità di realizzare una prima fase funzionale, che, limitando l'intervento alla realizzazione di una variante nella tratta più accidentata della linea tra Ogliastro e Sapri in territorio campano, unitamente agli interventi di upgrading e velocizzazione della linea Battipaglia - Reggio Calabria di cui sopra consentirebbe di percorrere la distanza da Roma a Reggio Calabria in circa 4 ore e 15 minuti. Sono in corso le attività propedeutiche allo sviluppo della progettazione preliminare.
Per quanto riguarda il raddoppio Palermo - Messina, si porta a conoscenza che nel 2009 è stato completato il raddoppio della tratta Messina - Patti (62 km), con una spesa complessiva di circa 696 Mio EURO; l'intervento ha comportato la realizzazione di opere di grande complessità tra cui la galleria dei Peloritani, della lunghezza di 12,8 km, attivata dall'ottobre 2001.
Gli interventi di raddoppio già effettuati sulla linea Palermo-Messina, circa 105 km su 223 km totali (46,7 per cento), permettono di incrementare la potenzialità dei tratti afferenti i nodi di Palermo e Messina.
È in corso il raddoppio della tratta Fiumetorto-Castelbuono che consentirà di estendere il servizio regionale attualmente svolto tra Palermo e Termini Imerese.
Il raddoppio si svilupperà, in parte in affiancamento da Fiumetorto a Lascari, e in variante, da Lascari a Castelbuono, per un'estesa complessiva di 32 km, di cui

circa 15 km in galleria. La nuova stazione di Cefalù sarà realizzata completamente in galleria.
L'intervento è stato suddiviso in due tratte funzionali.
A) Tratta Fiumetorto - Cefalù Ogliastrillo:
nell'ottobre del 2005 sono state consegnate le prestazioni al General Contractor per la realizzazione degli interventi. L'apertura dei cantieri è avvenuta nel maggio 2008, dopo lo sviluppo della progettazione esecutiva da parte del contraente generale. Attualmente sono in corso i lavori per la realizzazione delle opere.

A dicembre 2011 è programmata l'attivazione della tratta Fiumetorto-Campofelice di Roccella, entro il 2012 il raddoppio sarà attivato fino Cefalù (Ogliastrillo). Il costo a vita intera dell'intervento è di circa 414 Mio EURO interamente disponibili.
B) Tratta Cefalù Ogliastrillo - Castelbuono:
è in corso l'aggiornamento della progettazione definitiva alle normative tecniche, nel frattempo intervenute, e l'attualizzazione dei costi di realizzazione.

L'avvio della gara per l'affidamento dei lavori è prevista entro la fine del corrente anno.
L'attivazione del raddoppio della tratta Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono è programmata entro dicembre 2017; il costo a vita intera dell'intervento è di circa 525 milioni di euro interamente disponibili.
Per il raddoppio della linea tra Castelbuono e Patti, che comprende un estesa di circa 86 km., è stato elaborato uno studio di fattibilità dell'intervento che ha evidenziato la notevole complessità delle opere di raddoppio che insistono su una fascia costiera di altissimo pregio ambientale.
Per il progetto, inserito nelle Opere Programmatiche del Contratto di Programma, si dovranno reperire le relative risorse finanziarie.

ALLEGATO 2

5-03805 Iapicca: Soppressione di collegamenti ferroviari in territorio irpino e conseguenti gravi disagi per l'utenza.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Relativamente ai collegamenti ferroviari della stazione di Ariano Irpino, va innanzitutto evidenziato che la programmazione e gestione dei servizi regionali, che assicurano principalmente la mobilità della clientela pendolare, è di competenza delle singole Regioni - nel caso di cui trattasi della Regione Campania - i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da un Contratto di Servizio nell'ambito del quale vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili.
Così come ribadito per altre interrogazione concernenti il trasporto ferroviario regionale, è importante evidenziare che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non riveste alcun ruolo di vigilanza su tali servizi che ricadono nelle dirette potestà delle amministrazioni regionali.
Al fine di fornire comunque elementi informativi sulle questioni sollevate, si sono chiesti elementi a Ferrovie dello Stato S.p.a. che ha riferito quanto segue.
La Regione Campania, in qualità di ente committente, in presenza di intervenute necessità del bilancio regionale 2010, ha adottato alcuni interventi di riprogrammazione dell'offerta ferroviaria in vigore sul territorio regionale, che sono entrati in vigore dallo scorso 5 settembre e hanno comportato la sospensione/limitazione, fino al prossimo 12 dicembre, di alcuni collegamenti, individuando comunque soluzioni mirate a salvaguardare, prevalentemente, le esigenze della mobilità pendolare.
Nell'ambito di tali provvedimenti è stata attuata la sospensione di tre coppie di treni regionali che servivano la relazione Benevento-Foggia, i cui indici di frequentazione risultavano estremamente contenuti (carico medio nei giorni lavorativi: meno di 30 passeggeri).
Tutti i collegamenti sospesi sulla tratta Benevento-Foggia sono stati sostituiti con autoservizi (bus), la cui disponibilità di posti offerti risulta adeguata alle esigenze della clientela; i servizi sostitutivi gommati - che percorrono la statale 90 bis - effettuano le fermate maggiormente frequentate dalla clientela pendolare: Bovino, Orsara, Montaguto, Savignano, Ariano Irpino e Montecalvo.

ALLEGATO 3

5-03828 Ginefra: Consistente e progressiva riduzione dei servizi di trasporto pubblico locale ferroviario in Puglia e conseguenti ricadute ambientali dovute al maggior ricorso ai mezzi privati.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

Relativamente al servizio ferroviario regionale della Puglia, va innanzitutto evidenziato che la programmazione e gestione dei servizi regionali, che assicurano principalmente la mobilità della clientela pendolare, è di competenza delle singole Regioni - nel caso di cui trattasi delle Regioni Puglia e Campania - i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili.
Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti non sono quindi attribuiti poteri di vigilanza e di controllo su tali servizi che, si ribadisce, rientrano nell'esclusiva potestà delle amministrazioni regionali.
Circa gli specifici rilievi posti dagli Interroganti, sono state comunque chieste notizie a Ferrovie dello Stato che ha fatto conoscerei seguenti elementi.
Le riduzioni dei collegamenti regionali interessanti le relazioni Taranto-Bari, Bari-Foggia e Barletta-Bari, disposte con decorrenza 18 ottobre, sono state adottate per adeguare l'offerta al programma di esercizio previsto dal nuovo Contratto di Servizio stipulato con la Regione Puglia, nel quale i treni in questione non sono inseriti e, quindi, non oggetto di contribuito.
I servizi di cui trattasi - che presentavano, peraltro, indici di frequentazione di scarsa rilevanza - non raggiungono in termini percentuali il 3-3,5 per cento dell'offerta complessiva interessante il territorio pugliese.
Al riguardo va altresì considerato che:
sulla relazione Taranto-Bari la mobilità pendolare del mattino viene garantita da 5 collegamenti Regionali in circolazione dalle 5.28 alle 8.38, mentre la fascia pomeridiana/serale risulta servita alle ore 16.50, alle 19.05 ed alle 19.23; in direzione opposta la clientela pendolare del mattino può avvalersi di 3 treni Regionali a partire dalle 5.56;
sulla relazione Bari-Foggia il collegamento pomeridiano risulta assicurato da due treni Regionali: alle 18.00 e alle 19.05; per quest'ultimo sono previste quattro fermate nel nodo di Bari e fermate intermedie nelle stazioni di Giovinazzo, Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Trinitapoli S. Ferdinando, Cerignola, Ortanova e Incoronata;
nelle fasce orarie citate dagli Interroganti, sulla direttrice Barletta-Bari il collegamento è assicurato dal Regionale in partenza alle 19.40 e, nella direzione opposta, la clientela pendolare dispone di due Regionali in partenza rispettivamente alle 20.05 e alle 21.05.

Relativamente ai collegamenti della direttrice Foggia-Benevento, gli stessi rientravano nel Contratto di Servizio con la Regione Campania che, in presenza di intervenute necessità del bilancio regionale 2010, ha inteso riprogrammare l'offerta ferroviaria di propria competenza attuando la sospensione di alcuni collegamenti a scarsa frequentazione e adottando, comunque, soluzioni mirate a salvaguardare,

prevalentemente, le esigenze della clientela pendolare.
Nell'ambito di tali provvedimenti è stata attuata la sospensione di tre coppie di treni regionali che servivano la relazione Benevento-Foggia, i cui indici di frequentazione risultavano estremamente contenuti (carico medio nei giorni lavorativi: meno di 30 passeggeri) e che, in ogni caso, sono stati tutti sostituiti con autoservizi, la cui disponibilità di posti offerti risulta adeguata alle esigenze della clientela.
In ordine, infine, all'aumento dei prezzi del servizio ferroviario regionale, va posto in rilievo che la competenza per la determinazione delle tariffe in questione appartiene anch'essa alle Amministrazioni regionali.
Difatti, l'incremento tariffario adottato in Puglia a partire dal 1^o novembre scorso, è intervenuto a seguito di una specifica delibera della Giunta regionale pugliese ed ha riguardato tutto il sistema del trasporto pubblico locale della regione.

ALLEGATO 4

Schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa. (Atto n. 284).

PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE

La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa (Atto n. 284);
premesso che:
l'articolo 3, comma 2, del contratto di programma 2007-2011 stabilisce che, entro il mese di gennaio di ciascun anno, le parti definiscano eventuali modifiche ai contenuti delle Tabelle e delle Tavole allegate al contratto stesso, per tenere conto delle variazioni alle coperture finanziarie disposte dalla legge finanziaria e dalle leggi ad essa collegate per l'anno di riferimento;
per l'aggiornamento 2009, tuttavia, il citato termine contrattuale è stato prorogato, al fine di definire gli aspetti rilevanti evidenziati nel corso dell'interlocuzione tecnica tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa, a valle delle sedute del CIPE (6 marzo, 26 giugno, 15 luglio e 22 settembre 2009) in materia di programmazione e finanziamento delle opere strategiche;
tutto ciò ha comportato un lungo slittamento dei termini approvativi, determinando altresì un accavallamento con l'iter per l'aggiornamento 2010 e il rischio di una sovrapposizione anche con l'aggiornamento 2011;
rilevato che:
lo schema di aggiornamento 2009 classifica gli investimenti in due classi tipologiche: quelli ricompresi nella Tabella A e quelli inclusi nella Tabella A1, pari complessivamente 87.528 milioni di euro, di cui 8.446 milioni di euro relativi ad impegni programmatici;
gli investimenti della Tabella A, che riguardano esclusivamente le opere aventi i requisiti della integrale copertura finanziaria - tra cui la manutenzione straordinaria, l'adeguamento agli obblighi di legge e le tecnologie per la sicurezza - risultano pari complessivamente a 76.503 milioni di euro;
gli investimenti della Tabella A1 che, ai sensi dell'articolo 2, comma 232, della legge finanziaria 2010, si riferiscono a opere strategiche di complessità tecnica e di impegno finanziario rilevante finanziabili «a tranches», hanno richiesto uno stanziamento di 2.579 milioni di euro, con un impegno programmatico dello Stato pari a 8.446 milioni di euro (AV/AC Treviglio Brescia, Tunnel di Base del Brennero e AV/AC Milano Genova - Terzo valico dei Giovi);
a tali investimenti si aggiungono quelli di natura prettamente programmatica, stimati in 104.997 milioni di euro, che sono stati indicati in un annesso documento denominato «Opere programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale» che ha raggruppato gli investimenti precedentemente ricompresi nelle Tabelle B, C, e D e fornisce elementi utili alla

programmazione pluriennale degli investimenti e alle iscrizioni delle relative coperture finanziarie;
rilevato altresì che:
lo schema di aggiornamento 2009 tiene conto delle misure di definanziamento degli investimenti disposte da atti normativi che hanno comportato una complessiva riduzione delle coperture finanziarie già contrattualizzate, per un ammontare pari a 3.677 milioni di euro, di cui 3669 milioni di euro per la Rete Convenzionale (capitolo 7122) e 8 milioni di euro per il Sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli (capitolo 7124);
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa, per far fronte a tale definanziamento, hanno proceduto, sulla base dei criteri contenuti nella delibera CIPE n. 10 del 6 marzo 2009, a decurtare le risorse finanziarie non impegnate con atti negoziali con terzi, allocate nelle tabelle programmatiche;
poiché, tuttavia, tale riduzione non ha consentito di reperire l'intero ammontare richiesto, ma soltanto 3.068 milioni di euro, al fine di individuare ulteriori risorse si è attinto in parte alla Tabella A, limitatamente agli interventi previsti oltre l'arco di validità del contratto, per un importo complessivo pari a 255 milioni di euro, e in parte agli interessi intercalari AV/AC, per un ammontare pari a 346 milioni di euro;
considerato che, a fronte delle citate riduzioni, lo schema di aggiornamento 2009 prevede altresì l'utilizzo di ulteriori risorse disponibili rispetto all'aggiornamento 2008, pari complessivamente a 3.778 milioni di euro, derivanti da fonti UE e convenzioni con enti locali (1.432 milioni di euro), dalla legge obiettivo (1.317 milioni di euro) e dai fondi FAS (1.030 milioni di euro);
sottolineato che, come emerso nel corso dell'audizione informale dei Vertici di RFI:
ai fini della programmazione nazionale da iscrivere nella decisione di finanza pubblica (DFP), il gestore dell'infrastruttura ha indicato la pianificazione dei fabbisogni di competenza per il periodo 2010-2013, confermando un elenco prioritario di esigenze irrinunciabili per un ammontare pari a euro 1.500 milioni per l'anno 2010, a euro 4.190 milioni per l'anno 2011, a euro 6.250 milioni per l'anno 2012 e a euro 4.472 milioni per l'anno 2013, a fronte delle quali non sono state ancora predisposte le necessarie risorse;
tra le predette esigenze figurano anche quelle relative alla manutenzione straordinaria, per le quali lo schema di aggiornamento 2009 reca la quota residua di finanziamenti disponibili a legislazione vigente per il nuovo ciclo quinquennale di manutenzione straordinaria 2007-2011, pari complessivamente 2.595 milioni di euro;
tali finanziamenti, tuttavia, dovranno essere integrati con ulteriori risorse da reperire negli anni 2011 e 2012 per un ammontare complessivo pari a 1.770 milioni di euro;
ritenuto pertanto che vi siano alcuni elementi di criticità che riguardano sia la programmazione relativa agli anni successivi al 2009, sia la sensibile decurtazione delle risorse destinate nell'anno 2009 agli investimenti programmatici che, sebbene non incida su atti negoziali stipulati con terzi, appare comunque suscettibile di determinare difficoltà o quanto meno ritardi nella realizzazione delle opere;
rilevata la necessità di assicurare la destinazione di risorse congrue e certe al finanziamento degli investimenti ferroviari, anche in vista della realizzazione di un adeguato riequilibrio tra le varie modalità di trasporto;
ravvisata l'esigenza di attribuire priorità agli investimenti di carattere strategico e di particolare rilevanza sociale quali gli interventi in materia di sicurezza, le opere connesse ai grandi corridoi europei e ai nodi ferroviari metropolitani;

ritenuto, infine, che, per soddisfare tali esigenze, sia opportuno non solo destinare nuove risorse finanziarie in occasione dei prossimi aggiornamenti del contratto di programma, ma anche introdurre modifiche alla legislazione vigente che consentano di attribuire a tale contratto il ruolo di strumento unico di formalizzazione tra lo Stato e Gestore dell'infrastruttura di impegni certi ed esigibili, superando la sua attuale struttura che, come rilevato anche dalla Corte dei conti, non è quella di un contratto vero e proprio bensì di un documento quadro la cui attuazione viene sottoposta alle indiscutibili esigenze di finanza pubblica,
esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti osservazioni:
sia attribuita priorità agli investimenti in materia di sicurezza, alle opere connesse ai grandi corridoi europei e ai nodi ferroviari metropolitani, destinando ad essi adeguate risorse finanziarie, anche alla luce della pianificazione dei fabbisogni di competenza elaborata dal gestore dell'infrastruttura per il periodo 2010-2013;
siano adottate opportune iniziative, anche di carattere legislativo, per attribuire al contratto di programma il ruolo di strumento unico di formalizzazione di impegni certi ed esigibili tra lo Stato e Gestore dell'infrastruttura, in modo che i fabbisogni riportati nel contratto stesso, compresi quelli relativi agli investimenti programmatici, non siano oggetto di frequenti rimodulazioni, ma costituiscano veri e propri impegni per lo Stato alla iscrizione in bilancio delle necessarie risorse finanziarie, consentendo la realizzazione delle opere nel rispetto dei tempi previsti.

ALLEGATO 5

Schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa. (Atto n. 284).

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),
esaminato lo schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa (Atto n. 284);
premesso che:
l'articolo 3, comma 2, del contratto di programma 2007-2011 stabilisce che, entro il mese di gennaio di ciascun anno, le parti definiscano eventuali modifiche ai contenuti delle Tabelle e delle Tavole allegate al contratto stesso, per tenere conto delle variazioni alle coperture finanziarie disposte dalla legge finanziaria e dalle leggi ad essa collegate per l'anno di riferimento;
per l'aggiornamento 2009, tuttavia, il citato termine contrattuale è stato prorogato, al fine di definire gli aspetti rilevanti evidenziati nel corso dell'interlocuzione tecnica tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa, a valle delle sedute del CIPE (6 marzo, 26 giugno, 15 luglio e 22 settembre 2009) in materia di programmazione e finanziamento delle opere strategiche;
tutto ciò ha comportato un lungo slittamento dei termini approvativi, determinando altresì un accavallamento con l'iter per l'aggiornamento 2010 e il rischio di una sovrapposizione anche con l'aggiornamento 2011;
rilevato che:
lo schema di aggiornamento 2009 classifica gli investimenti in due classi tipologiche: quelli ricompresi nella Tabella A e quelli inclusi nella Tabella A1, pari complessivamente 87.528 milioni di euro, di cui 8.446 milioni di euro relativi ad impegni programmatici;
gli investimenti della Tabella A, che riguardano esclusivamente le opere aventi i requisiti della integrale copertura finanziaria - tra cui la manutenzione straordinaria, l'adeguamento agli obblighi di legge e le tecnologie per la sicurezza - risultano pari complessivamente a 76.503 milioni di euro;
gli investimenti della Tabella A1 che, ai sensi dell'articolo 2, comma 232, della legge finanziaria 2010, si riferiscono a opere strategiche di complessità tecnica e di impegno finanziario rilevante finanziabili «a tranches», hanno richiesto uno stanziamento di 2.579 milioni di euro, con un impegno programmatico dello Stato pari a 8.446 milioni di euro (AV/AC Treviglio Brescia, Tunnel di Base del Brennero e AV/AC Milano Genova - Terzo valico dei Giovi);
a tali investimenti si aggiungono quelli di natura prettamente programmatica, stimati in 104.997 milioni di euro, che sono stati indicati in un annesso documento denominato «Opere programmatiche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale» che ha raggruppato gli investimenti precedentemente ricompresi nelle Tabelle B, C, e D e fornisce elementi utili

alla programmazione pluriennale degli investimenti e alle iscrizioni delle relative coperture finanziarie;
rilevato altresì che:
lo schema di aggiornamento 2009 tiene conto delle misure di definanziamento degli investimenti disposte da atti normativi che hanno comportato una complessiva riduzione delle coperture finanziarie già contrattualizzate, per un ammontare pari a 3.677 milioni di euro, di cui 3669 milioni di euro per la Rete Convenzionale (capitolo 7122) e 8 milioni di euro per il Sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli (capitolo 7124);
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa, per far fronte a tale definanziamento, hanno proceduto, sulla base dei criteri contenuti nella delibera CIPE n. 10 del 6 marzo 2009, a decurtare le risorse finanziarie non impegnate con atti negoziali con terzi, allocate nelle tabelle programmatiche;
poiché, tuttavia, tale riduzione non ha consentito di reperire l'intero ammontare richiesto, ma soltanto 3.068 milioni di euro, al fine di individuare ulteriori risorse si è attinto in parte alla Tabella A, limitatamente agli interventi previsti oltre l'arco di validità del contratto, per un importo complessivo pari a 255 milioni di euro, e in parte agli interessi intercalari AV/AC, per un ammontare pari a 346 milioni di euro;
considerato che, a fronte delle citate riduzioni, lo schema di aggiornamento 2009 prevede altresì l'utilizzo di ulteriori risorse disponibili rispetto all'aggiornamento 2008, pari complessivamente a 3.778 milioni di euro, derivanti da fonti UE e convenzioni con enti locali (1.432 milioni di euro), dalla legge obiettivo (1.317 milioni di euro) e dai fondi FAS (1.030 milioni di euro);
sottolineato che, come emerso nel corso dell'audizione informale dei Vertici di RFI:
ai fini della programmazione nazionale da iscrivere nella decisione di finanza pubblica (DFP), il gestore dell'infrastruttura ha indicato la pianificazione dei fabbisogni di competenza per il periodo 2010-2013, confermando un elenco prioritario di esigenze irrinunciabili per un ammontare pari a euro 1.500 milioni per l'anno 2010, a euro 4.190 milioni per l'anno 2011, a euro 6.250 milioni per l'anno 2012 e a euro 4.472 milioni per l'anno 2013, a fronte delle quali non sono state ancora predisposte le necessarie risorse;
tra le predette esigenze figurano anche quelle relative alla manutenzione straordinaria, per le quali lo schema di aggiornamento 2009 reca la quota residua di finanziamenti disponibili a legislazione vigente per il nuovo ciclo quinquennale di manutenzione straordinaria 2007-2011, pari complessivamente 2.595 milioni di euro;
tali finanziamenti, tuttavia, dovranno essere integrati con ulteriori risorse da reperire negli anni 2011 e 2012 per un ammontare complessivo pari a 1.770 milioni di euro;
ritenuto pertanto che vi siano alcuni elementi di criticità che riguardano sia la programmazione relativa agli anni successivi al 2009, sia la sensibile decurtazione delle risorse destinate nell'anno 2009 agli investimenti programmatici che, sebbene non incida su atti negoziali stipulati con terzi, appare comunque suscettibile di determinare difficoltà o quanto meno ritardi nella realizzazione delle opere;
rilevata la necessità di assicurare la destinazione di risorse congrue e certe al finanziamento degli investimenti ferroviari, anche in vista della realizzazione di un adeguato riequilibrio tra le varie modalità di trasporto;
ravvisata l'esigenza di attribuire priorità agli investimenti di carattere strategico e di particolare rilevanza sociale quali gli interventi in materia di sicurezza, le opere connesse ai grandi corridoi europei e ai nodi ferroviari metropolitani;

ritenuto, infine, che, per soddisfare tali esigenze, sia opportuno non solo destinare nuove risorse finanziarie in occasione dei prossimi aggiornamenti del contratto di programma, ma anche introdurre modifiche alla legislazione vigente che consentano di attribuire a tale contratto il ruolo di strumento unico di formalizzazione tra lo Stato e Gestore dell'infrastruttura di impegni certi ed esigibili, superando la sua attuale struttura che, come rilevato anche dalla Corte dei conti, non è quella di un contratto vero e proprio bensì di un documento quadro la cui attuazione viene sottoposta alle indiscutibili esigenze di finanza pubblica,
esprime

PARERE FAVOREVOLE

con le seguenti osservazioni:
sia attribuita priorità agli investimenti in materia di sicurezza, alle opere connesse ai grandi corridoi europei e ai nodi ferroviari metropolitani, destinando ad essi adeguate risorse finanziarie, anche alla luce della pianificazione dei fabbisogni di competenza elaborata dal gestore dell'infrastruttura per il periodo 2010-2013, con particolare riguardo alla necessità di riequilibrare i fabbisogni infrastrutturali presenti in alcune regioni;
siano adottate opportune iniziative, anche di carattere legislativo, per attribuire al contratto di programma il ruolo di strumento unico di formalizzazione di impegni certi ed esigibili tra lo Stato e Gestore dell'infrastruttura, in modo che i fabbisogni riportati nel contratto stesso, compresi quelli relativi agli investimenti programmatici, non siano oggetto di frequenti rimodulazioni, ma costituiscano veri e propri impegni per lo Stato alla iscrizione in bilancio delle necessarie risorse finanziarie, consentendo la realizzazione delle opere nel rispetto dei tempi previsti.