| Camera dei deputati - XVII Legislatura - Dossier di documentazione
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| Autore: | Ufficio Rapporti con l'Unione Europea | ||||
| Titolo: | Modifica del regolamento (CE) N. 216/2008 in materia di aeroporti, gestione del traffico aereo e servizi di navigazione aerea (COM(2013)409) | ||||
| Serie: | Documentazione per le Commissioni - Esame di atti e documenti dell'UE Numero: 14 | ||||
| Data: | 05/11/2013 | ||||
| Descrittori: |
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5 novembre 2013 |
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n. 14 |
Modifica del regolamento (CE) N. 216/2008 in materia di aeroporti, gestione del traffico aereo e servizi di navigazione aerea (COM(2013)409) |
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Tipo di atto |
Proposta di regolamento |
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Data di adozione |
11 giugno 2013 |
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Base giuridica |
Articolo 100, paragrafo 2, del Trattato sul Funzionamento dell’Unione europea |
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Settori di intervento |
Agenzia europea per la sicurezza aerea, aeroporti |
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Esame presso le istituzioni dell’UE |
Procedura legislativa ordinaria (ex codecisione) Esame in prima lettura da parte del Parlamento europeo previsto per il 12 marzo 2014 |
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Assegnazione |
Assegnata il 17 giugno 2013 alla IX commissione Trasporti e, per il parere, alla XIV commissione Politiche dell’Unione europea |
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Termine per il controllo di sussidiarietà |
12 settembre 2013 |
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Segnalazione da parte del Governo |
No |
La proposta di regolamento fa parte del pacchetto di misure noto come SES II+, volto ad aggiornare i quattro regolamenti istitutivi del Cielo unico europeo (Single European Sky - SES) e a modificare le norme che disciplinano l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), l'organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea.
L'iniziativa Cielo unico europeo (Single European Sky — SES) fu varata nel 1999 in risposta ai ritardi connessi alla navigazione aerea, che in Europa hanno raggiunto l'apice verso la fine degli anni '90, al fine di migliorare le attività di gestione del traffico aereo (Air Traffic Management - ATM) e dei servizi di navigazione aerea (Air Navigation Services - ANS), attraverso una più efficace integrazione dello spazio aereo europeo. La prima serie di requisiti comuni per l'istituzione del SES è stata adottata nel 2004 (SES I).
Tuttavia, come viene specificato nella relazione che accompagna la proposta, nonostante i progressi compiuti, la Commissione ha rilevato notevoli ritardi nella realizzazione dell’iniziativa. Per prevenire una crisi di capacità - nei prossimi 10-20 anni si prevede un aumento del 50% del numero dei voli – e considerando che l’inefficienza di uno spazio aereo frammentato, come quello europeo, determina ogni anno costi aggiuntivi pari a quasi 5 miliardi di euro a danno delle compagnie aeree e dei loro clienti, nel giugno 2013 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di misure (noto come SES II+) composto da:
Obiettivo generale del pacchetto è migliorare la competitività del sistema europeo del trasporto aereo e, in particolare, accelerare la realizzazione del Cielo unico europeo.
La proposta di regolamento in esame modifica il regolamento (CE) n. 216/2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), quale modificato dal regolamento (CE) n. 1108/2009.
L’AESA è stata istituita dal regolamento (CE) n. 1592/2002 del 15 luglio 2002, che prevedeva che le competenze dell’Agenzia fossero progressivamente ampliate ad altri settori della sicurezza dell’aviazione civile, con particolare riferimento alle operazioni di volo ed alla certificazione degli equipaggi.
Una prima estensione delle competenze dell’Agenzia in materia di operazioni di volo, di certificazione del personale di bordo e di autorizzazione degli operatori di paesi terzi è stata disposta con il regolamento (CE) n. 216/2008 del 20 febbraio 2008, che tra l’altro ha abrogato il già citato regolamento (CE) n. 1592/2002.
Nel 2009 il regolamento (CE) n. 1108/2009 ha esteso ulteriormente le competenze dell’AESA, includendovi la gestione del traffico aereo e i servizi di navigazione aerea. Ciò avrebbe comportato anche l’inserimento di vari elementi del regolamento tecnico ATM/ANS, ma il Parlamento europeo e il Consiglio hanno lasciato immutate le corrispondenti competenze di cui ai quattro regolamenti sul cielo unico europeo, per evitare che si producesse confusione nel passaggio dal vecchio al nuovo quadro giuridico. Nel tempo quindi si sono create sovrapposizioni normative tra i regolamenti SES (Cielo unico europeo) e AESA. La proposta in esame mira a rimuovere tali sovrapposizioni, con l’obiettivo finale di semplificare e chiarire la linea di demarcazione tra i quadri normativi AESA e SES.
La Commissione europea, nella relazione che accompagna la proposta, afferma di volere perseguire nel contempo l’obiettivo politico di assicurare chiarezza nella divisione dei compiti: l’AESA si dovrebbe concentrare sulla redazione e la supervisione della regolamentazione tecnica, la Commissione sulla regolamentazione economica, Eurocontrol sui compiti operativi.
Eurocontrol è l’organizzazione europea per la sicurezza del traffico aereo fondata nel 1963, a cui aderiscono 38 stati membri. Essa ha come obiettivo primario lo sviluppo di un sistema paneuropeo di gestione dell'ATM che sia in grado di mantenere un elevato livello di sicurezza in un’ottica di contenimento dei costi e nel rispetto dell'ambiente.
La Commissione precisa inoltre che è necessario apportare alcune rettifiche terminologiche al regolamento (CE) n. 216/2008, poiché il testo originario si basava su alcune norme SES successivamente modificate dai nuovi regolamenti sul Cielo unico europeo.
Nella relazione di accompagnamento alla proposta la Commissione ricorda che, mentre nel passato l’Unione europea ha sempre avuto competenze molto limitate nelle questioni militari, con l’istituzione del Cielo unico (SES) si è stabilito che un fornitore di servizi che serva principalmente il traffico civile (oltre il 50%) è tenuto a conformarsi alle stesse norme che si applicano ai fornitori civili.
Ricorda altresì che gli utenti militari dello spazio aereo, secondo tale normativa, avevano la possibilità di scegliere tra volare in conformità alle norme ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile) o a quelle del Cielo unico europeo (SES), definite norme del traffico generale GAT. Per fini operativi, essi potevano anche scegliere di non conformarsi alle norme GAT, dichiarando che l’operazione in questione viene effettuata nell’ambito del traffico aereo operativo (OAT).
Secondo la Commissione, si rende necessaria l’armonizzazione delle norme concernenti il campo di applicazione del regolamento di base CE n.216/2008 e successive modifiche, con i regolamenti SES. La Commissione propone, quindi, di modificare l’articolo 1 del citato regolamento, nel senso di escludere dall’ambito di applicazione dello stesso gli aeroporti o parti di aeroporti, equipaggiamenti, personale e organizzazioni che sono sotto il controllo e la gestione militari soltanto qualora il traffico servito sia prevalentemente diverso (intendendo più del 50%) dal traffico aereo generale.
Analoga modifica è prevista per gli ATM/ANS forniti o messi a disposizione dei militari.
Quanto alla definizione di “traffico aereo generale”, all’art. 3 esso viene definito come “l’insieme dei movimenti di aeromobili civili, nonché l’insieme dei movimento degli aeromobili di Stato (compresi quelli della difesa, dei servizi doganali e della polizia) quando questi movimenti avvengono secondo le procedure dell’ICAO”.
Il Traffico Aereo Generale (GAT) si svolge nel rispetto delle procedure formulate dall’ICAO e comprende la totalità dei voli civili e quella parte di voli militari che, non avendo una finalità prettamente operativa o addestrativa, possono essere assoggettati alle procedure di controllo applicate ai voli GAT. Il Traffico Aereo Operativo (OAT) invece, indirizzato all’assolvimento delle esigenze di difesa del Paese, si svolge normalmente al di fuori degli spazi aerei interessati dal traffico generale; esso non è soggetto ai regolamenti ICAO.
Il Capo III (artt.17-64) della proposta è dedicato all'Agenzia per la sicurezza aerea (AESA). Esso stabilisce norme volte a disciplinare la struttura dell'Agenzia e le sue competenze, secondo quanto previsto dall'orientamento comune in materia di agenzie decentrate, allegato alla dichiarazione congiunta del Consiglio, del Parlamento europeo e della Commissione del 19 luglio 2012.
L'Agenzia europea per la sicurezza aerea è un’agenzia dell’UE dotata di personalità giuridica.
L'Agenzia ha sede a Colonia e tra i suoi compiti figurano i seguenti:
· fornire consulenza tecnica alla Commissione UE per la stesura di norme comuni nel settore dell’aviazione civile;
· attuare e monitorare le norme di sicurezza, anche attraverso ispezioni negli Stati membri;
· rilasciare i certificati alle imprese europee nel settore della progettazione di aeromobili e certificare gli aeromobili utilizzati in Europa nonché certificare i vettori aerei e le organizzazioni che si occupano di progettazione, produzione e manutenzione di prodotti aeronautici situate nei paesi terzi;
· fare analisi e ricerca sulla sicurezza;
· assistere gli Stati membri nell’adempimento degli obblighi dell’ICAO (International Civil Aviation Organization).
L’ICAO ha tra l’altro ha previsto per gli Stati membri l’obbligo di elaborare un programma di sicurezza definito “State Safety Programme”.
L’Agenzia attualmente è guidata da un direttore esecutivo e da un consiglio di amministrazione, composto da un rappresentante di ogni Stato membro e da un rappresentante della Commissione.
Già nella comunicazione del 2008 sul futuro delle agenzie europee (COM(2008)135) la Commissione avviava una riflessione sul ruolo delle agenzie decentrate, riconoscendone l’importanza per l’attuazione delle politiche Ue come enti giuridici indipendenti e sottolineando la necessità di farne uno strumento più efficace a tal fine. Nel marzo 2009 viene istituito un gruppo di lavoro interistituzionale per discutere del ruolo e della collocazione delle agenzie nello scenario istituzionale dell’Ue, della creazione, della struttura e del funzionamento delle agenzie stesse, nonché delle questioni di finanziamento, di bilancio, di sorveglianza e di gestione. Dalle conclusioni raggiunte dal gruppo nasce il sopra citato orientamento comune. Pur riconoscendo pienamente il carattere giuridicamente non vincolante della dichiarazione congiunta e dell'orientamento comune allegato e fatte salve le rispettive attribuzioni nella procedura legislativa e nelle procedure di bilancio annuali, nel testo dell’accordo si stabilisce che le istituzioni “terranno conto del presente orientamento comune nel contesto di tutte le future decisioni in materia di agenzie decentrate dell'UE, in base a un'analisi caso per caso”.
L’orientamento viene successivamente tradotto in una tabella di marcia, che riunisce tutte le iniziative che devono prendere la Commissione, le agenzie stesse, il Consiglio, gli Stati membri e il Parlamento europeo per tradurre l'approccio comune in azione concreta. In merito alla tabella, la Commissione riferisce periodicamente al Parlamento europeo e al Consiglio.
Si segnala che la Commissione il 10 luglio 2013 ha pubblicato la comunicazione sulla Programmazione delle risorse umane e finanziarie per le agenzie decentrate nel periodo 2014-2020 (COM(2013)519), che stabilisce la programmazione dell’organico e delle sovvenzioni di ciascuna agenzia nell’ambito del nuovo quadro finanziario pluriennale (QFP) 2014-2020. Questa programmazione deve essere compatibile con i massimali di spesa del QFP e con la riduzione del personale del 5% nell’arco di cinque anni applicabile a tutte le istituzioni, a tutti gli organismi e a tutte le agenzie inclusi nel progetto di accordo interistituzionale sulla disciplina di bilancio, la cooperazione in materia di bilancio e la sana gestione finanziaria, su cui il Parlamento europeo, il Consiglio e ha Commissione hanno raggiunto un accordo.
Denominazione, organi e competenze: proposte di modifica
la proposta di regolamento della Commissione prevede in primo luogo di modificare la denominazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea in Agenzia dell’Unione europea per l’aviazione (art. 17) e di ampliarne le competenze, assegnandole, tra l’altro, il compito di “assistere le autorità competenti degli Stati membri nello svolgimento dei loro compiti, fornendo una sede per lo scambio di informazioni e di esperti”. Essa inoltre rilascia e rinnova i certificati non solo di organizzazioni che forniscono servizi paneuropei, ma, “se richiesto dallo Stato membro interessato, anche di altri fornitori di servizi e organizzazioni che partecipano alla progettazione, fabbricazione e manutenzione di sistemi e componenti ATM/ANS” (art. 22-bis).
La proposta della Commissione prevede che nel consiglio di amministrazione i rappresentanti della Commissione europea siano due e non più uno, con diritto di voto (art. 34). Si prevede inoltre un ampliamento delle competenze del consiglio di amministrazione (art. 33), includendo le seguenti:
L’art. 34 modifica i requisiti richiesti ai membri del consiglio di amministrazione, che sono nominati in base alla loro conoscenza del settore dell’aviazione, tenendo conto delle competenze manageriali, amministrative e di bilancio pertinenti. Si stabilisce inoltre che tutte le parti rappresentate si sforzino di limitare l’avvicendamento dei loro rappresentanti, in modo da assicurare la continuità dei lavori e che si tenda a realizzare una rappresentanza equilibrata di uomini e donne.
Di particolare rilevanza è l’art. 37 che introduce il principio della maggioranza semplice in luogo della maggioranza di due terzi, quale quorum necessario al consiglio di amministrazione per adottare decisioni (tranne per le decisioni relative all’adozione dei programmi di lavoro, al bilancio annuale, alla nomina, e alla proroga del mandato o alla revoca del direttore esecutivo per le quali rimane stabilita la maggioranza dei due terzi).
Al riguardo appare opportuno acquisire l’avviso del Governo sulla modifica prospettata.
Tra le novità più rilevanti della proposta della Commissione, vi è l’introduzione di un comitato esecutivo che assiste il consiglio di amministrazione (art. 37-bis): prepara le decisioni che dovranno essere adottate dal consiglio di Amministrazione; assicura, assieme al consiglio di amministrazione, un seguito adeguato alle osservazioni e alle raccomandazioni derivanti dalle relazioni di audit e valutazioni interne ed esterne e dalle indagini dell’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF); assiste e consiglia il direttore esecutivo nell’attuazione delle decisioni del consiglio di amministrazione, al fine di rafforzare il controllo della gestione amministrativa e di bilancio.
Al riguardo, appare opportuno conoscere l’avviso del Governo circa l’idoneità dell’istituzione del Comitato a concorrere ad un più efficace svolgimento dei compiti istituzionali dell’Agenzia ovvero se non si tratti di una modifica che possa complicare la governance della stessa e aumentare gli oneri per il suo funzionamento.
Per motivi di urgenza, il comitato esecutivo può prendere decisioni provvisorie a nome del consiglio di amministrazione, in particolare su questioni di gestione amministrativa, tra cui la sospensione della delega dei poteri di autorità che ha il potere di nomina e su questioni in materia di bilancio.
Il comitato esecutivo è composto dal presidente del consiglio di amministrazione, da un rappresentante della Commissione nel consiglio di amministrazione e da altri tre membri nominati dal consiglio di amministrazione tra i suoi membri aventi diritto di voto. Il presidente del consiglio di amministrazione è anche presidente del comitato esecutivo. Il direttore esecutivo partecipa alle riunioni del comitato esecutivo senza diritto di voto.
La durata del mandato dei membri del comitato esecutivo coincide con la durata del mandato dei membri del consiglio di amministrazione. La durata del mandato dei membri del comitato esecutivo coincide con la durata del loro mandato come membri del consiglio di amministrazione.
Si sottolinea che nella proposta della Commissione il direttore esecutivo (art. 39 bis) è nominato dal consiglio di amministrazione in base al merito, alle competenze professionali documentate nonché all’esperienza pertinente in materia di aviazione civile “sulla base di un elenco di candidati proposto dalla Commissione, a seguito di una procedura di selezione aperta e trasparente”. È la Commissione ad effettuare una valutazione, entro la fine del mandato (5 anni) che tiene conto dei risultati ottenuti dal direttore esecutivo. Solo se tale valutazione risulti positiva, il consiglio di amministrazione può prorogare il mandato del direttore esecutivo per non più di cinque anni. Il consiglio di amministrazione informa il Parlamento europeo dell’intenzione di prorogare il mandato del direttore esecutivo ed entro il mese precedente a tale proroga il direttore esecutivo può essere invitato a rendere una dichiarazione dinanzi alla commissione competente del Parlamento europeo e a rispondere alle domande dei membri di tale commissione. Altresì il direttore esecutivo può essere rimosso dal suo incarico su decisione del consiglio di amministrazione presa su proposta della Commissione.
La Commissione prevede, altresì, all’art. 39-ter che uno o più vice direttori esecutivi possano assistere il direttore esecutivo, nominati dal consiglio di amministrazione, previa consultazione del direttore esecutivo.
Nella normativa vigente, invece, la facoltà di proporre tali eventuali nomine spetta al direttore esecutivo.
All’art. 56 la proposta stabilisce che il consiglio di amministrazione adotti entro il 30 novembre di ogni anno un documento di programmazione contenente una programmazione non solo annuale ma anche pluriennale - basato su un progetto presentato dal direttore esecutivo, che tenga conto del parere della Commissione - e lo trasmetta al Parlamento europeo, al Consiglio e alla Commissione.
Gli artt. 65-ter e 65-quater che la proposta in esame propone di aggiungere alla normativa in vigore fanno riferimento al potere della Commissione di adottare atti delegati, come disciplinato dal Trattato di Lisbona (artt. 290 e 291 del TFUE), nonché dal regolamento Ce n.182/2011.
In particolare, vengono meglio definiti gli ambiti e le condizioni di esercizio di tale delega: aeronavigabilità (art. 5), requisiti essenziali per la protezione ambientale (art. 6), piloti (art. 7), operazioni di volo (art. 8), aeroporti (art. 8-bis), ATM/ANS (art. 8-ter), controllori del traffico aereo (art. 8-quater), aeromobili utilizzati da operatori di paesi terzi verso, all’interno o in uscita, dalla Comunità (art. 9), sorveglianza e controllo dell’attuazione (art. 10), misure di flessibilità (art. 14), multe e sanzioni (art. 25), e diritti e oneri (art. 64).
La Commissione ritiene opportuno intervenire tramite l’adozione di atti delegati o di esecuzione sia al fine di potere aggiornare regolarmente elementi non essenziali della normativa per seguire l’evoluzione tecnica internazionale, sia per imperativi motivi di urgenza giustificati e connessi a rischi gravi (art. 14).
Pertanto la facoltà degli Stati membri di reagire immediatamente nel caso di dubbia sicurezza di prodotti, sistemi, persone o organizzazioni risulterebbe condizionata alla valutazione della Commissione che tale intervento immediato sia necessario e che non sia possibile risolvere il problema nel rispetto del regolamento e relativi atti delegati e di esecuzione.
A tale riguardo sarebbe opportuno acquisire ulteriori elementi circa le perplessità manifestate dal Governo nella relazione sulla proposta di regolamento che il 9 agosto 2013 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato alle Camere ex articolo 6, comma 4, della legge n. 234/2012 (vedi infra).
La base giuridica della proposta di regolamento è individuata nell'articolo 100, paragrafo 2, del (TFUE), il quale dispone che “il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, possono stabilire le opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea”.
Si ricorda che la proposta fa parte del pacchetto di misure SES II+. Le misure contenute nel pacchetto ad avviso della Commissione risultano conformi al principio di sussidiarietà. L'obiettivo infatti, ossia l'attuazione del Cielo unico europeo, non può essere realizzato in maniera sufficiente dagli Stati membri data la natura transnazionale dell'intervento stesso.
In particolare, secondo la valutazione di impatto della Commissione europea (SWD(2013)206 e (SWD(2013)207), gli interventi dei soli Stati membri non sono in grado di assicurare la creazione di capacità e condizioni di sicurezza, riducendo al contempo i livelli dei costi dei servizi di gestione del traffico aereo nell'Unione europea. L'idea di fondo del Cielo unico europeo è quella di spostare la progettazione della gestione del traffico aereo dal livello nazionale a quello dell'Unione europea per beneficiare delle economie di scala e superare gli ostacoli tecnici creati dall'eredità degli approcci nazionali. Ciò presuppone un intervento a livello dell'Unione.
La proposta è, altresì, conforme al principio di proporzionalità poiché si limita a quanto strettamente necessario per il raggiungimento dell'obiettivo che intende perseguire.
Nella relazione la Commissione fa presente che tra settembre e dicembre 2012 si è svolta una consultazione pubblica relativa alle modifiche della normativa sul Cielo unico europeo, tuttavia non vi è stata alcuna consultazione specifica sulle modifiche relative all’AESA. Sono stati organizzati due eventi di alto livello — una conferenza a Limassol e un’audizione a Bruxelles - e si sono svolte riunioni bilaterali con le parti interessate.
Nella relazione sulla proposta di regolamento che il 9 agosto 2013 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato alle Camere ex articolo 6, comma 4, della legge n. 234/2012, si osserva in primo luogo che la proposta non appare conforme agli artt. 4, par. 1, e 5, par. 2, del TFUE, secondo i quali il Consiglio ha in materia una competenza concorrente e di coordinamento, mentre agli Stati membri spetta una potestà normativa più diretta.
In secondo luogo si rileva che, laddove il testo fa riferimento al potere della Commissione europea di modificare la normativa mediante atti delegati secondo il combinato disposto degli artt. 65-ter e 65-quater della proposta di modifica del regolamento (CE) n. 216/2008, si configurerebbe un palese contrasto con le disposizioni degli artt. 290 e 291 del TFUE, nonché del regolamento (CE) n. 182/2011, che disciplinano l’uso di atti di esecuzione e atti delegati.
La posizione del Governo appare piuttosto critica anche rispetto a:
Al riguardo, nella relazione che accompagna la proposta di regolamento, la Commissione sottolinea che, anche se non vi è stata una consultazione specifica sulle modifiche relative all’AESA, tra settembre e dicembre del 2012 sul sito Internet della DG MOVE (Direzione generale trasporti della Commissione europea) si è svolta una consultazione pubblica durata tre mesi relativa alle modifiche del SES. Inoltre, sono stati organizzati due eventi di alto livello – una conferenza a Limassol e un’audizione a Bruxelles, mentre si sono svolte numerose riunioni bilaterali con tutte le parti interessate. Nel corso di tali eventi, sottolinea la Commissione, è stata anche affrontata la questione del ruolo dell’AESA e le parti interessate hanno manifestato l’esigenza di assicurare una redazione più ordinata delle norme tecniche.
Pur condividendo la finalità di armonizzare i campi di applicazione dei regolamenti sul Cielo unico e del regolamento AESA, il Governo teme i riflessi che le disposizioni relative ai fornitori di servizi di navigazione aerea potrebbero avere sui fornitori di servizi di navigazione aerea militare, che ad oggi sono privi di certificazione secondo la normativa civile (come l’Aeronautica militare).
I principi generali del Cielo Unico Europeo (SES), sono delineati nel Regolamento CE n. 549/2004 (c.d. regolamento quadro). Si tratta di misure che si applicano sia al settore civile che a quello militare e riguardano la regolamentazione, l'economia, la sicurezza, l'ambiente, la tecnologia e le istituzioni nel settore aereo. Il regolamento quadro si prefigge quindi l’obiettivo di rafforzare le attuali norme di sicurezza e l'efficienza globale del traffico aereo generale in Europa, di ottimizzare la capacità rispondendo alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo e di ridurre al minimo i ritardi.
Il pacchetto "cielo unico europeo" comprende, oltre al citato regolamento quadro, anche tre regolamenti tecnici relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea (Regolamento n. 550/2004), all'organizzazione e all'uso dello spazio aereo (Regolamento n. 551/2004), nonché all'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (Regolamento n. 552/2004). Questi regolamenti sono intesi, in particolare, a migliorare e rafforzare la sicurezza e a ristrutturare lo spazio aereo in funzione del traffico e non delle frontiere nazionali.
Il Cielo Unico Europeo ha modificato radicalmente l’assetto esistente in ambito nazionale nella gestione dello spazio aereo e nella fornitura dei servizi di navigazione aerea, richiedendo tra l’altro l’esistenza di un unico soggetto regolatore dell’aviazione civile italiana e imponendo la separazione tra soggetti fornitori dei servizi e autorità di regolazione. In Italia i principi stabiliti dal Cielo Unico Europeo sono stati recepiti con la legge 9 novembre 2004, n. 265 e con successivi decreti di revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Tali norme hanno affidato all’ENAC le funzioni di regolazione tecnica, controllo, certificazione e rilascio delle licenze in materia di fornitura dei Servizi della Navigazione Aerea, con l'obiettivo di garantire che le attività riguardanti lo spazio aereo italiano e la fornitura dei servizi di navigazione aerea siano rivolte alla sicurezza del volo ed all'efficienza delle operazioni.
Tra i compiti rientra, in particolare, lo studio dello sviluppo e i possibili scenari strategici in materia di pianificazione, progettazione e semplificazione dello spazio aereo, a livello nazionale, relazionandosi con le competenti strutture di ENAV Spa (Società Nazionale per l'Assistenza al Volo), Aeronautica Militare, gestori aeroportuali, vettori e altri fruitori dello spazio aereo e, a livello internazionale, partecipando ai gruppi di lavoro per la predisposizione dei documenti europei programmatici.
L’ENAC ha predisposto nel giugno 2011 il Piano Nazionale delle Prestazioni che descrive il contributo di ciascun Stato membro al raggiungimento degli obiettivi europei nelle quattro aree essenziali di prestazione: sicurezza, ambiente, capacità ed efficienza economica. Il Piano per l’Italia è stato adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ha ricevuto formale approvazione dalla Commissione europea nel dicembre 2012.
Per quanto riguarda in particolare l’area della Sicurezza, nel primo periodo di riferimento l’Europa richiede il monitoraggio dei tre obiettivi europei: efficienza del sistema di gestione della sicurezza, uso del sistema di stima del Risk Assessment Tool (RAT) e applicazione della Just Culture. L’Italia è tra i pochi Stati che pubblica gli indici di sicurezza, con i trend attesi per il periodo di riferimento, delle tre principali categorie di eventi: perdita di separazione, incursioni di pista ed eventi Air Traffic Management (ATM).
Nell’ambito del completamento del SES è considerato della massima importanza portare i servizi europei di gestione del traffico aereo (ATM - Air Traffic Management) a un livello di efficienza, in termini di prestazioni, gestione economica, qualità, sicurezza e protezione ambientale, paragonabile a quello delle migliori pratiche su scala mondiale.
Per quanto riguarda la regolazione per la sicurezza aerea, il Regolamento (CE) n. 216 del 2008 ha ampliato la competenza dell’UE nel settore della sicurezza aerea, introducendo nuove regole nel campo delle operazioni di volo, delle licenze e della formazione degli equipaggi e instaurando un sistema di multe per i trasgressori delle norme di sicurezza. Il regolamento interviene sulla produzione, la manutenzione e gli aspetti operativi degli aeromobili, nonché sul personale e sulle organizzazioni legate a queste attività.
Il regolamento ha inoltre conferito all'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) rilevanti compiti in materia di sicurezza e protezione ambientale nel settore dell'aviazione civile.
A livello nazionale opera, in attuazione della normativa dell’Unione europea, l’Agenzia nazionale della sicurezza del volo (ANSV). L’ANSV è stata istituita dal decreto legislativo n. 66/1999, in attuazione della direttiva 94/56/CE e costituisce l’autorità investigativa, autonoma e posta in posizione di terzietà rispetto al sistema dell’aviazione civile, per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. Al fine di garantire tale terzietà l’Agenzia è posta sotto la vigilanza del presidente del Consiglio e non del ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
ll presidente dell’Agenzia è nominato con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Presidente del Consiglio dei ministri. I membri del collegio sono nominati con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta, rispettivamente, uno del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, uno del Ministro dell’interno e uno del Ministro della giustizia. Il presidente e i membri del collegio sono nominati previo parere delle competenti commissioni parlamentari. L’Agenzia assolve essenzialmente a compiti di investigazione, attivando e svolgendo inchieste tecniche relativamente ad incidenti ed inconvenienti occorsi ad aeromobili dell’aviazione civile, ed emanando, ove necessario, raccomandazioni di sicurezza. L’ente svolge altresì attività di studio e di indagine, al fine di favorire il miglioramento della sicurezza del volo. Il D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 189, ha recentemente riordinato l’Agenzia, in attuazione dell’articolo 26, comma 1, del D.L. n. 112/2008.
La proposta è stata assegnata il 10 luglio 2013 alla commissione Trasporti del Parlamento europeo. È stato nominato relatore l’europarlamentare David Maria Sassoli (Pd). Il voto in commissione è previsto per il 30 gennaio 2014 (il termine per la presentazione di emendamenti è il 26 novembre 2013). Il voto da parte dell’assemblea plenaria è previsto per il 12 marzo 2014.
Sulla base dei dati forniti dal sito IPEX, l’esame dell’atto risulta concluso da parte del Bundesrat tedesco, dell’Assemblea della Repubblica portoghese e del Parlamento spagnolo (Congreso de los diputados e Senado), mentre è tuttora in corso presso il Senato del Belgio, il Senato della Repubblica ceca, il Parlamento finlandese, il Bundestag, il Parlamento polacco (Sejm e Senat), il Consiglio nazionale della Repubblica slovacca, il Riksdag svedese e la House of Commons del Regno Unito. La Camera dei Rappresentanti maltese ha adottato un parere motivato per violazione del principio di sussidiarietà.
XVII legislatura – Documentazione per le Commissioni – Esame di atti e documenti dell’ UE, n. 14, 5 novembre 2013
Il bollettino è stato curato dall’Ufficio Rapporti con l’Unione europea (' 06 6760.2145 - * cdrue@camera.it)