La IX Commissione,

   premesso che:

    con circa 7500 chilometri di confine marittimo e oltre il 90 per cento delle merci che provengono dal resto del mondo e arrivano in Italia dal mare, è sempre più evidente che è in atto una «marittimizzazione» dell'economia, incrementata dal fenomeno del gigantismo navale. Il mare è una risorsa primaria da tutelare e da far diventare assoluto protagonista delle scelte economiche, commerciali, culturali e sociali del nostro Paese, l'insieme dei porti italiani tratta un volume di traffico merci che lo colloca al terzo posto in Europa dopo la portualità olandese e britannica. Il ritmo con il quale questo volume di traffico è rimasto sostanzialmente stabile dal 2012;

    l'Italia ha faticato ad intercettare i flussi di traffico marittimi sulle tratte a lungo raggio, come evidenziato dal progressivo calo dell'incidenza del traffico transhipment scesa dal 48 per cento al 36 per cento del totale nazionale tra 2004 e 2021. I porti italiani hanno subìto in particolare: la concorrenza esercitata da Marocco, Egitto, Malta e dai porti spagnoli dove è conveniente consolidare volumi più grandi apportati da navi oceaniche; i minori costi operativi garantiti al transhipment nei porti africani concorrenti, caratterizzati da costo del lavoro più basso rispetto all'Italia, da maggiore velocità e da infrastrutture ampliate e modernizzate (Nord Africa e Spagna) che garantiscono servizi più veloci nella gestione a terra, anche grazie a tempi minori nelle pratiche burocratiche; politiche aziendali del grande shipping che tendono a creare basi di transhipment proprie; posizione geografica di porto Said per il traffico da Suez e Tanger Med, che consente di raggiungere i mercati di destinazione con le navi feeder (ovest Mediterraneo e est Mediterraneo e Mar Nero) senza dover ripercorrere parte della rotta;

    la concorrenza non arriva solo dai porti del Mediterraneo. I porti dell'alto Tirreno e dell'alto Adriatico si vedono ancora sottrarre dai porti del Mar del Nord non solo mercati centro europei (Baviera, Austria, Svizzera e Europa centro-orientale), ma addirittura i mercati della pianura padana, a causa della difficoltà a canalizzare verso i porti italiani dell'alto Adriatico e Tirreno gli scambi relativi a produzione e consumi che gravitano nel nord Italia;

    la dispersione dei porti italiani si associa peraltro a basse dimensioni medie. I primi tre porti per merci (Genova, Livorno e Trieste) rappresentano solo il 32 per cento del mercato italiano, a fronte della maggiore concentrazione nei tre principali porti nel caso dei traffici container pari a 8.9 milioni di TEU pari al 76 per cento del settore (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Trieste e Livorno). La sola Rotterdam movimentava, nel 2022, 14,5 milioni di container, ben più dei 11,5 milioni circa movimentati da tutti porti italiani;

    la crescita del traffico merci e container dai porti italiani potrà essere maggiore di quello delle esportazioni, se si riuscirà a recuperare quote di traffico originati o diretti in Italia o in Europa centromeridionale e gestiti in altri porti mediterranei o del Northern Range. Peraltro, va segnalato il persistente dinamismo nei porti italiani dei passeggeri per crociere, che sono cresciuti a dispetto della crisi economica e rappresentano uno dei settori più fortemente in crescita;

    la politica europea, così come si è configurata con l'individuazione di ben 4 dei corridoi prioritari della rete TEN-T core che interessano il nostro Paese, va nella direzione «mediterranea», più favorevole, per l'Italia, con un numero di porti compreso nel core network che sembra troppo elevato per rendere evidente la valenza strategica alla nuova impostazione UE. L'Italia ha una considerevole dotazione di infrastrutture portuali funzionali sia alla protezione e all'accesso dal mare sia alle operazioni di sbarco, imbarco e spedizione dei beni trasportati dalle navi;

    l'esiguità degli spazi rispetto ai grandi porti del Nord, allo stato attuale, sembra penalizzare più l'accesso e le manovre ferroviarie che l'efficienza della movimentazione dei container in ambito portuale. Gli interventi infrastrutturali e l'acquisto di materiale rotabile necessari per accelerare le operazioni ferroviarie non sono investimenti remunerativi e, dunque vanno sostenuti;

    sono ancora tanti i collegamenti ferroviari (per i traffici containerizzati intermodali ed i traffici a carro completo di rinfuse e merci varie non unitizzate), quanto i collegamenti stradali (in particolare per i porti con elevato traffico di rotabili), che devono essere potenziati, sia sul piano infrastrutturale che su quello dei servizi;

    in materia di finanziamenti per le opere sarebbe necessario, da un lato, rivedere gli attuali criteri di ripartizione delle risorse, sostituendo il criterio del valore aggiunto prodotto a quello del tonnellaggio movimentato e, dall'altro, mediante una riforma dei sistemi di trasferimento, garantire ai porti la disponibilità delle risorse da essi prodotte, perseguendo l'obiettivo dell'autonomia finanziaria;

    in particolare, per le infrastrutture portuali, risulta rilevante perseguire il duplice obiettivo di rafforzare il ruolo strategico dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali e di promuovere il trasporto marittimo in alternativa a quello su strada;

    la privatizzazione dei porti proposta recentemente dal Ministro Tajani, con l'idea di rilanciare l'economia italiana e favorire la concorrenza, ripropone la vecchia ricetta della vendita dei beni demaniali del settore portuale; tale privatizzazione, a suo dire, sarebbe vantaggiosa anche per i lavoratori, che potrebbero beneficiare di maggiori opportunità di occupazione e di formazione; la privatizzazione ha come effetto invece proprio la perdita di sovranità nazionale e una precarizzazione delle condizioni lavorative. Tale soluzione, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, mostra come l'attuale Governo voglia abdicare all'attività programmatoria, quando è invece proprio finanziando e ammodernando le infrastrutture portuali e semplificando gli aspetti burocratici che si aiuta il nostro sistema «portuale»;

    inoltre una siffatta privatizzazione ridurrebbe il controllo pubblico sulle attività portuali, con possibili conseguenze negative sulla sicurezza, sul rispetto delle norme ambientali e sulle condizioni di lavoro dei dipendenti; comprometterebbe il ruolo strategico dei porti come infrastrutture essenziali per lo sviluppo del Paese e per la sua integrazione nel sistema europeo e internazionale dei trasporti. Risulta fondamentale dunque un piano del mare, tutelando l'interesse pubblico;

    rispetto ai numerosi tentativi di riforma e di piccoli interventi di aggiustamento che la legge ha subìto negli anni, il decreto legislativo n. 169 del 2016 ha senz'altro il merito di essere intervenuto ad apportare significative modifiche all'ordinamento portuale, realizzando alcune delle azioni indicate a livello programmatico dal Pnspl e provando ad incidere su un assetto tradizionalmente caratterizzato da molte resistenze corporative e contrapposti interessi locali;

    il livello nazionale dovrebbe concentrarsi sullo sviluppo e l'efficienza al massimo dei porti core, che potenzialmente possono contribuire davvero all'efficienza del sistema, magari riducendone il numero;

    sul piano della razionalizzazione, la riduzione del numero delle Autorità corrisponde ad un'esigenza sempre più avvertita a livello nazionale, in ragione del fatto che uno dei principali elementi di ostacolo all'affermazione della competitività del settore portuale risiede proprio nel numero e nella tendenza alla proliferazione dei centri decisionali;

    in materia di concessioni portuali, per l'emanazione del decreto interministeriale sulle concessioni di aree e banchine destinate alle operazioni portuali, di cui all'articolo 18 della legge n. 84 del 1994, ci sono voluti quasi 30 anni; risulta dunque importante sistematizzare e semplificare le norme esistenti piuttosto che aggiungerne altre. Per una riforma dell'ultima riforma, che risale al 2016, e non al secolo scorso, serve tempo per approfondire e umilmente condividere. Ciò rende necessario cambiare strada ricorrendo a un coordinamento forte dell'attività programmatoria e regolatoria di settore a livello nazionale, attraverso un processo di concertazione delle soluzioni tecnico-economiche che produca gli orientamenti da porre a base delle azioni dell'amministrazione, coordinamento che in virtù di ciò richiederebbe un connotato istituzionale più che meramente tecnico, attraverso un organismo, costituito presso o vigilato dalla Presidenza del Consiglio dei ministri, con opportuni poteri e funzioni di pianificazione, vigilanza, regolazione e controllo ai fini dell'attuazione di una politica unitaria per l'intero sistema portuale statale, di coordinamento del sistema delle Autorità portuali e di rappresentanza nelle sedi internazionali;

    che, sul piano della programmazione, il Contratto di programma dovrebbe includere: le previsioni di traffico; il piano degli investimenti; il piano economico e finanziario. In attuazione del contratto di programma il concessionario dovrebbe redigere un coerente Piano degli interventi;

    lo strumento di pianificazione tecnico-urbanistica dello sviluppo delle infrastrutture portuali e dell'uso delle aree, il Prp, andrebbe definito su un arco temporale di massimo 10-15 anni, sulla base delle previsioni di crescita del traffico e dell'andamento dei mercati,

impegna il Governo:

   a promuovere il sistema portuale italiano quale hub logistico di primo piano in Europa, integrando intorno ai porti industria, università, innovazione e sostenibilità ambientale;

   ad assumere le iniziative di competenze volte a riunire in una unica direzione (Ministero e dipartimento, con tutte le deleghe necessarie) le molteplici attività e competenze che impegnano le diverse direzioni dei vari settori, definendo una governance integrata capace di gestire in modo trasversale tutte le materie attinenti al settore marittimo e portuale in linea con quanto avviene in Europa, sempre più orientata verso una politica marittima integrata anche con l'intento di promuovere e sviluppare «l'economia del mare», in tutte le sue declinazioni e come motore propulsivo per il rilancio del Paese, unificando inoltre, in un solo organismo consultivo i momenti valutativi e approvativi condotti presso il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero della cultura e le regioni competenti per territorio, che attualmente non sono vincolati a tempi contingentati e non trovano un momento unitario e formale di sintesi;

   a affrontare l'evidente carenza di coordinamento tra le previsioni di piano regolatore di porti appartenenti alla stessa area integrata dal punto di vista economico e amministrativo, garantendo la coerenza degli interventi e la relativa organicità funzionale con altri progetti infrastrutturali previsti nell'ambito dei sistemi portuali dello stesso versante geografico, ovvero con l'offerta infrastrutturale già esistente;

   a favorire il ricorso a forme di partenariato pubblico-privato, indispensabile per operare una conveniente selezione degli interventi, tenuto conto della realtà dei vincoli di bilancio, a condizione che le iniziative prevedano il coinvolgimento di capitali privati in misura tale da associare effettivamente il concessionario ai rischi di gestione dell'infrastruttura e che si adottino previsioni di traffico realistiche;

   a rendere più efficienti e competitivi i porti italiani, prevedendo l'adozione delle seguenti iniziative:

    a) svolgere, a tal fine, tutte le attività necessarie per l'adeguamento e la messa in sicurezza dei bacini portuali in particolar modo attraverso la realizzazione delle operazioni di dragaggio nelle infrastrutture portuali del territorio nazionale, coerentemente con quanto le vigenti disposizioni in materia di sostenibilità dei dragaggi;

    b) procedere in tempi brevi all'adozione delle norme tecniche che disciplinano le opzioni di riutilizzo dei sedimenti di dragaggio e di ogni loro singola frazione granulometrica secondo le migliori tecnologie disponibili, come previsto dal comma 5-ter dell'articolo 184-quater del decreto legislativo n. 152 del 2006;

    c) varare con la massima sollecitudine il «Piano nazionale dei dragaggi sostenibili», previsto dall'articolo 6-bis del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, al fine di consentire lo sviluppo dell'accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali ai cambiamenti climatici e la manutenzione degli invasi e dei bacini idrici;

    d) valutare l'opportunità, nel rispetto del quadro normativo vigente e degli strumenti attuativi sopra descritti, di individuare, per ogni arco regionale geografico coerente, un sito di discarica a mare dei sedimenti dragati, allo scopo di superare il sistema obsoleto delle casse di colmata, incrementando gli spazi a terra e riducendo i tempi di transito delle merci nei porti, in termini di documentazione, movimentazione e organizzazione di convogli in partenza e in arrivo;

    e) promuovere un'ulteriore maggiore semplificazione amministrativa che tenda all'omogeneità con gli standard europei e alla riduzione del numero di passaggi e intermediari;

   a predisporre una circolare unica che fornisca linee guida di semplificazione delle procedure per l'adeguamento e il rinnovo dei certificati dei «lavoratori marittimi italiani», compresi gli operatori degli uffici periferici che si occupano dei corsi di addestramento e di aggiornamento e di rinnovo della certificazione richiesti dalla Convenzione internazionale STCW, al fine di eliminare in maniera definitiva i problemi burocratici che molto spesso non consentono ai lavoratori il regolare svolgimento della propria professione, nonostante l'esperienza maturata negli anni e eliminando in maniera definitiva l'insorgere di problemi di concorrenza sleale tra gli operatori di nazionalità diverse;

   a prevedere, nel prossimo disegno di legge di bilancio, un forte incentivo al trasporto via mare, con strumenti come il marebonus, sostenendo il trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del Mediterraneo e continuando ad investire nelle autostrade del mare;

   ad attuare tutte le iniziative possibili volte a evitare la privatizzazione della proprietà dei porti, evitando in particolare la vendita a soggetti privati a scapito dell'interesse pubblico;

   ad avviare celermente la cosiddetta «certificazione della costa», intesa come un insieme di percorsi di qualificazione della fascia costiera nazionale volti a meglio qualificarla in termini di fruibilità, accessibilità, sostenibilità e innovazione, in prospettiva di renderla autentico volano per l'economia del Paese;

   a migliorare le interconnessioni tra porti, reti stradali e ferroviarie, per garantire un adeguato sistema di logistica integrata ed innovativa, anche attraverso lo sviluppo della cosiddetta «smart logistic».
(7-00149) «Traversi, Cantone, Fede, Iaria».