La IX Commissione,
   premesso che:
    il sistema ferroviario in Basilicata è assolutamente inadeguato e sono state spesso riscontrate mancanze negli standard minimi del servizio offerto;
    tra Salerno e Potenza circolano convogli con carrozze vetuste, porte guaste e senza aria condizionata e spesso si verificano malfunzionamenti ai finestrini e ai servizi igienici;
    le stesse condizioni si verificano anche sulla tratta Potenza-Foggia, con treni diesel vecchi che causano ritardi e soppressioni;
    disservizi quotidiani si riscontrano anche sulla linea ionica Reggio Calabria-Taranto che, a causa del taglio di 20 milioni di euro della regione Calabria, a partire dalla metà del 2014 ha visto la soppressione di ben 26 treni regionali solo sulla linea Jonica tra Reggio Calabria e Metaponto e tra Catanzaro Lido e Lamezia, con un conseguente enorme disagio per la costa ionica lucana;
    l'indagine conoscitiva dell'Antitrust sul trasporto pubblico locale, che si è conclusa il 13 giugno 2016, ha evidenziato gravi squilibri strutturali e performance insoddisfacenti rispetto ai principali Paesi europei;
    il potenziamento della rete infrastrutturale su rotaia rappresenta una strategia di sviluppo in gran parte dei Paesi europei e del resto del mondo con ricadute positive in termini occupazionali, economici, di coesione sociale, di sicurezza del viaggio e di minori emissioni;
    la rete infrastrutturale su ferro, nel Sud Italia, rientra nel piano di dimensionamento predisposto da Ferrovie dello Stato italiane con una riduzione dei collegamenti interni e non ci sono progetti che permettano l'accessibilità ai centri del Meridione attraverso il trasporto ferroviario;
    dal 1991 al 2010 gli investimenti per la TAV in Italia hanno toccato i 98 miliardi di euro, quelli per i servizi regionali solo quattro miliardi. Alla spesa hanno partecipato, e continuano a farlo, i cittadini, compresi quelli che non possono fruire dei treni comfort e che risultano essere il 95 per cento circa degli utenti. Attualmente, invece, ad accedere al servizio di mobilità veloce è il 5 per cento dei passeggeri;
    la necessità di collegare Matera «Capitale europea della cultura 2019», alla rete ferroviaria con i treni veloci sta animando il dibattito politico e sociale a tutti livelli, anche nazionale. Recentemente da Santa Margherita Ligure, il Governo, davanti all'assemblea dei giovani imprenditori di Confindustria ha rilanciato il tema della ferrovia a Matera, lasciando intendere come lo sviluppo del Mezzogiorno passi anche dall'allacciamento della città dei Sassi, Capitale della cultura 2019, alla rete ferroviaria nazionale;
    i treni veloci sono una necessità per la Basilicata, eppure nel patto per la Basilicata, siglato il 2 maggio 2016 a Matera con il presidente della regione, Marcello Pittella, non è stata prevista nessuna spesa per il collegamento ferroviario al sistema nazionale di alta velocità, mentre ci sono 1,83 miliardi di euro per le infrastrutture stradali che saranno investiti sulla viabilità tra la Matera-Ferrandina, il tratto Murgia-Pollino; la Potenza-Melfi e la «colonna vertebrale» della viabilità lucana, ovvero la Basentana, compreso il raccordo Sicignano-Potenza;
    in Basilicata i servizi ferroviari sono affidati direttamente, oltre che a Trenitalia, alle Ferrovie Appulo Lucane e la regione paga all'azienda Ferrovie dello Stato italiane 27 milioni di euro all'anno per il contratto di servizio chilometrico;
    la debolezza delle modalità di trasporto e l'assenza di servizi ferroviari efficienti non può risolversi con un aumento del numero di pullman sostitutivi per Potenza e Matera nei collegamenti con Salerno;
    Rete Ferroviaria Italiana aveva manifestato la volontà di procedere al completamento della tratta Matera-Ferrandina tanto che l'opera figurava nel contratto di programma RFI 2012-2016 con uno stanziamento previsto di 165 milioni di euro, di cui 45 già in cassa, ma con una decurtazione di fondi pari a 80 milioni euro;
    nello schema di aggiornamento del 2015 la stima dei costi dell'infrastruttura è stata portata a 265 milioni, sempre 45 dei quali disponibili, ma questa volta l'opera risulta essere stata sospesa in quanto i finanziamenti residui, al netto delle opere eseguite, non sono sufficienti per la realizzazione dell'investimento;
    i cantieri della Matera-Ferrandina, che fino al 1975 sono stati a scartamento ridotto, partirono nel 1986 e per diverse vicissitudini, legate anche al fallimento delle aziende appaltanti, si arenarono definitiva ente intorno al 2001 lasciando l'opera a buon punto (finita all'80 per cento), perché mancava solo l'armamento e l'elettrificazione, con tanto di manufatto della stazione prevista a La Martella;
    il completamento della tratta Ferrandina-Matera serve a dotare la vasta area che orbita intorno a Matera di una infrastruttura di mobilità che è strategica sia per facilitare i flussi turistici verso la Città dei Sassi, diventando l'asse intorno al quale riconnettere i fili della coesione economica e sociale irraggiando le ricadute di Matera 2019 a tutta la Basilicata e rendendo più vicini i capoluoghi dal punto di vista economico e sociale;
    la tratta Ferrandina-Matera, costata oltre 500 miliardi di lire, è un'opera infrastrutturale strategica che toglierebbe Matera dal gap infrastrutturale e dall'isolamento e consentirebbe di recuperare un ruolo di forte attrazione per l’hinterland e renderebbe rapido il congiungimento con la Valle del Basento, area produttiva e industriale, qualificando e potenziando la logistica e i rapporti commerciali con la Puglia;
    in tal modo sarebbe più rapido il congiungimento con la stazione di Ferrandina e quindi con l'asse ferroviario per Napoli, nonché con l'area del metapontino a forte vocazione turistica e imprenditoriale;
    con l'entrata in vigore del nuovo orario estivo di Trenitalia, dal 12 giugno 2016 le città di Potenza e Matera dispongono del nuovo servizio «Freccialink», ovvero un collegamento diretto con i treni ad alta velocità in partenza e in arrivo presso la stazione di Salerno. Il servizio di Trenitalia avviene però con pullman di 16 posti e prevede solo quattro corse giornaliere;
    si tratta di una iniziativa che accresce l'offerta di Trenitalia per gli utenti, ma non è certo la soluzione perché non risolve i problemi di collegamento della Basilicata al nodo alta velocità di Salerno e perché non sono previste fermate intermedie;
    inoltre, non si tiene conto dello stato fatiscente della viabilità: la principale arteria stradale, la Sicignano-Potenza, ha un tracciato tortuoso tra salti di carreggiata e deviazioni infinite e il viaggio diventa una vera e propria odissea;
    nel Mezzogiorno d'Italia vanno terminate tutte le opere rimaste incompiute che hanno richiesto costosi investimenti pubblici, tra le quali la tratta ferrata Ferrandina-Matera è una delle più emblematiche,

impegna il Governo:

   a farsi promotore di un tavolo tecnico in cui coinvolgere la Rete ferroviaria italiana, le istituzioni e gli enti locali competenti al fine di completare i lavori sulla tratta Ferrandina-Matera-La Martella;
   ad attivarsi affinché sia inserito nel prossimo contratto di programma 2017-2021 il potenziamento del servizio ferroviario, in particolare al fine di velocizzare la linea Taranto-Potenza-Salerno, in vista dell'esigenza di collegare Matera «Capitale europea della cultura 2019» con il resto del Paese.
(7-01048) «Biasotti, Latronico».