XVII LEGISLATURA

CAMERA DEI DEPUTATI

   N. 1309



 

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DISEGNO DI LEGGE

presentato dal ministro degli affari esteri
(BONINO)

e dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti
(LUPI)

di concerto con il ministro dell'interno
(ALFANO)

con il ministro dell'economia e delle finanze
(SACCOMANNI)

con il ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare
(ORLANDO)

e con il ministro per gli affari europei
(MOAVERO MILANESI)

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012

Presentato il 3 luglio 2013
 

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      Onorevoli Deputati! Il presente disegno di legge prevede la ratifica e l'esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012.

Scopo, portata e motivi del provvedimento.
      L'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese, firmato a Roma il 30 gennaio 2012, mira a disciplinare le condizioni di realizzazione del progetto di collegamento ferroviario misto di merci e viaggiatori tra Torino e Lione, nonché le condizioni di esercizio di tale opera una volta realizzata. In particolare, oggetto dell'Accordo sono la sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese dell'opera compresa tra le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e di Susa-Bussoleno in Italia, nonché i raccordi alle linee esistenti; l'Accordo contiene inoltre la disciplina della costituzione e del funzionamento del Promotore pubblico, che avrà poi la qualifica di gestore della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese.
      L'Accordo, sottoscritto da parte italiana dal Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Ciaccia, costituisce un Protocollo addizionale all'Accordo firmato a Torino il 29 gennaio 2001 tra Italia e Francia per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ma – come specificato all'articolo 1 – non costituisce uno dei Protocolli addizionali previsti dall'articolo 4 dell'Accordo del 2001, ossia non ha come oggetto quello di permettere l'avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che invece richiederà l'approvazione di un Protocollo addizionale separato, tenendo conto della partecipazione definitiva dell'Unione europea.
      A legislazione vigente sussistono risorse già destinate al finanziamento di studi, progetti, attività e lavori preliminari, nonché lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, che ammontano a complessivi 2.815 milioni di euro per il periodo 2013-2029.

Illustrazione dell'articolato.
      Il testo si compone di un preambolo, di articoli e di allegati. Dopo il preambolo, i 28 articoli dell'Accordo sono divisi in 7 titoli.
      Il titolo I contiene le disposizioni generali e l'oggetto dell'accordo (articolo 1): al riguardo, va ricordato che Italia e Francia con il presente Accordo stabiliscono, tra l'altro, le condizioni per un migliore utilizzo della linea storica del Fréjus, definendo in particolare le misure di accompagnamento del progetto e le misure di sicurezza.
      Il titolo II enuclea le disposizioni relative alla governance del progetto e al diritto applicabile. In particolare, l'Accordo prevede di adottare una governance del progetto e del Promotore pubblico al fine di affidare la responsabilità operativa del progetto al Promotore pubblico (la cui sede legale è in Francia) che, in qualità di ente aggiudicatore, è l'unico responsabile della conclusione e del monitoraggio dell'esecuzione dei contratti richiesti dalla progettazione, dalla realizzazione e dall'esercizio della sezione transfrontaliera. Esso inoltre è responsabile nei confronti delle Parti e dell'Unione europea. Per l'aggiudicazione e l'esecuzione dei contratti relativi alla realizzazione dell'opera, il Promotore pubblico è tenuto all'osservanza

 

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della Costituzione francese, oltre che dei regolamenti e delle direttive dell'Unione europea, con specifico riferimento alla direttiva 2004/17/CE.
      Il titolo III precisa alcune disposizioni in merito al finanziamento degli studi, dei sondaggi e dei lavori preliminari della parte comune della sezione internazionale.
      Il titolo IV precisa e definisce le disposizioni relative alle modalità di realizzazione del progetto.
      Il titolo V definisce le disposizioni applicabili alla messa in servizio dell'opera e al suo esercizio.
      Il titolo VI definisce le misure di accompagnamento del progetto.
      Il titolo VII definisce le disposizioni finali relative alle modalità di revisione dell'Accordo; alle modalità di risoluzione delle controversie tra gli Stati o tra uno Stato e il Promotore pubblico; alla notifica del completamento delle procedure per l'entrata in vigore dell'Accordo.
      L'Accordo comprende anche i seguenti allegati:

          allegato 1, recante le due cartine della sezione transfrontaliera che comprende le stazioni internazionali di Susa e Saint-Jean-de-Maurienne, nonché i raccordi alle linee già esistenti;

          allegato 2, recante un documento sui princìpi per il montaggio giuridico, economico e finanziario dell'opera;

          allegato 3, recante un documento sui princìpi relativi alle misure di trasferimento modale adottate dai due Stati.

 

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RELAZIONE TECNICA
(Articolo 17, comma 3, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, e successive modificazioni).

        Il presente disegno di legge reca l'autorizzazione alla ratifica dell'Accordo, di natura politico-programmatica, tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, sottoscritto a Roma il 30 gennaio 2012, relativo, in particolare, alla sezione transfrontaliera dell'opera.

        Il successivo Protocollo addizionale, espressamente previsto dall'articolo 1, paragrafo 3, dell'Accordo medesimo, sarà sottoscritto e ratificato ai sensi di un'apposita legge dello Stato, per tener conto dei costi del progetto definitivo, del contributo dell'Unione europea e della disponibilità complessiva per il finanziamento dell'opera, permettendo l'avvio dei lavori.

        Soltanto dalla ratifica del suddetto Protocollo discenderanno gli obblighi giuridicamente vincolanti alla realizzazione dell'opera, e, in coerenza con la quantificazione degli oneri finanziari a carico dell'Italia, la stessa legge di autorizzazione alla ratifica individuerà la relativa copertura finanziaria.

        Conseguentemente, dal presente disegno di legge non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

 

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ANALISI TECNICO-NORMATIVA

Parte I. – ASPETTI TECNICO-NORMATIVI DI DIRITTO INTERNO.

1) Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di Governo.

        Il 29 gennaio 2001 è stato stipulato a Torino un Accordo tra l'Italia e la Francia per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ratificato dal Parlamento francese, nonché da quello italiano ai sensi della legge 27 settembre 2002, n. 228, in base al quale furono avviate e proseguite le conseguenti attività propedeutiche, quali la creazione della società LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzazione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune italo-francese, nonché quelle connesse alla predisposizione e alla realizzazione dei relativi progetti.

        Il 30 gennaio 2012 è stato firmato a Roma un ulteriore Accordo tra il Governo italiano e quello francese, ad integrazione del predetto atto del 2001, il quale mira, in particolare, a disciplinare la costruzione e la futura gestione della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese dell'opera; lo stesso contiene anche la disciplina della costituzione e del funzionamento del promotore pubblico, che avrà poi la qualifica di gestore della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese.

        La realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione ha la finalità di facilitare gli spostamenti delle persone e il trasporto delle merci attraverso l'arco alpino, in una prospettiva di sviluppo sostenibile finalizzata a favorire le modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente: sotto tale profilo, lo sfruttamento del potenziale rappresentato dalla modalità ferroviaria diventa essenziale.

        Il collegamento ferroviario in esame si colloca nella tratta strategica del corridoio Mediterraneo della rete transeuropea TEN-T – costituendone una porzione del Progetto prioritario «Lione-Trieste-Budapest-Confine ucraino» – al centro degli assi di comunicazione tra il Nord e il Sud d'Europa. Il progetto mira a conseguire una sensibile riduzione dei tempi di viaggio per il traffico di passeggeri e a fornire una risposta efficace e sostenibile dal punto di vista ambientale al significativo incremento della domanda di trasporto di merci sull'arco alpino.

        La realizzazione del progetto comporta innegabili benefici in termini di:

            dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambéry si passa da 152 a 73 minuti);

            incremento della capacità nel trasporto di merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno, con costi di esercizio quasi dimezzati);

 

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            riduzione del numero di camion su strada nel delicato ambiente alpino (circa 600.000 l'anno);

            trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle a servizio dei residenti;

            riduzione degli incidenti stradali e dei connessi costi sociali;

            riduzione annuale di emissioni di gas serra (a regime 3 milioni di tonnellate equivalenti di anidride carbonica (CO2) corrispondente alla CO2 di una città di 300.000 abitanti);

            creazione di nuovi posti di lavoro (più di 1.000 le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea, con un rapporto di 1 a 3 di occupati indiretti).

        Da quanto sopra si evince come molti dei benefìci che la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione apporterà siano contenuti nell'attuale programma di Governo.

2) Analisi del quadro normativo nazionale.

        L'Accordo in questione rappresenta un protocollo addizionale all'Accordo con la Francia sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001 (ratificato ai sensi della legge 27 settembre 2002, n. 228), per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

        La normativa di riferimento di tali Accordi è rappresentata dalla direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, dalla direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali, dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, dalla direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, dalla Convenzione del 29 gennaio 1951 relativa alle stazioni internazionali di Modane e Ventimiglia e ai tratti di ferrovia compresi tra le stazioni e le frontiere d'Italia e di Francia, dall'Accordo firmato il 15 gennaio 1996 a Parigi, relativo alla costituzione della Commissione intergovernativa per la preparazione della realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, dall'Accordo firmato a Roma il 3 dicembre 2004 sulla sicurezza negli studi per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.

        In merito all'incidenza dell'Accordo su leggi e regolamenti vigenti, esso prevede che, per l'aggiudicazione e l'esecuzione dei contratti relativi alla realizzazione dell'opera, il Promotore pubblico, la cui sede

 

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legale è in Francia, sia tenuto all'osservanza della Costituzione francese, oltre che dei regolamenti e delle direttive europei, con specifico riferimento alla direttiva 2004/17/CE.

        Infine, si segnala che l'articolo 10 (diritto applicabile) dell'Accordo disciplina vari aspetti, tra i quali quello relativo al diritto applicabile alle condizioni di lavoro e di occupazione del personale sulla sezione transfrontaliera, che è quello territorialmente applicabile; sono previste eccezioni alla regola citata all'articolo 10.2, lettera b), i) e ii).

4) Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.

        La ratifica dell'Accordo è compatibile con i princìpi dell'ordinamento costituzionale in tutti i suoi elementi fondanti.

5) Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale nonché degli enti locali.

        Trattandosi di ratifica di un accordo internazionale, lo Stato ha competenza legislativa esclusiva circa l'emanazione del provvedimento normativo in esame, ai sensi dell'articolo 117, secondo comma, lettera a), della Costituzione.

        Trattandosi, inoltre, di opera di interesse strategico, di cosiddetta «legge obiettivo», le funzioni amministrative vengono esercitate secondo le procedure previste dalla stessa legge, attratte per sussidiarietà allo Stato, in linea con le indicazioni della Corte costituzionale (ex multis, sentenza n. 303 del 2003).

        Inoltre, all'articolo 6, paragrafo 5, dell'Accordo, è previsto, in riferimento alle misure di accompagnamento dei cantieri, che il Promotore pubblico applichi, per la parte italiana, la legge della regione Piemonte «Promozione di interventi a favore dei territori interessati dalla realizzazione di grandi infrastrutture: cantieri - sviluppo - territorio», per quanto compatibile con l'Accordo.

6) Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.

        Non emergono profili di incompatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza sanciti dalla Costituzione.

7) Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.

        Nel caso di specie non esiste possibilità di delegificazione. Per l'entrata in vigore dell'atto in esame è necessaria l'approvazione di una legge che ne autorizzi la ratifica.

 

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8) Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.

        Non risultano progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento.

9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.

        Non risultano giudizi di costituzionalità pendenti sul medesimo o analogo oggetto.

Parte II. – CONTESTO NORMATIVO DELL'UNIONE EUROPEA E INTERNAZIONALE.

10) Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.

        Nel testo dell'Accordo sono richiamate norme dell'ordinamento dell'Unione europea: in particolare, la direttiva 2004/17/CE, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto, tra l'altro, degli enti che forniscono servizi di trasporto, tra cui quello ferroviario, e che concerne i princìpi e le procedure da applicare nella determinazione e nell'imposizione dei diritti dovuti per il suo utilizzo: gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i princìpi enunciati nella direttiva medesima e, pertanto, consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile e di utilizzarla in maniera ottimale; la direttiva 2007/66/CE, che modifica le direttive 89/665/CEE e 92/13/CEE, per quanto riguarda il miglioramento dell'efficacia delle procedure di ricorso in materia d'aggiudicazione degli appalti pubblici.

        Il testo dell'Accordo è compatibile con la vigente normativa dell'Unione europea.

11) Verifica dell'esistenza di procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.

        Non risultano procedure d'infrazione sul medesimo o analogo oggetto da parte della Commissione europea.

12) Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.

        La ratifica dell'Accordo risponde all'obbligo assunto all'atto della firma e non presenta profili di incompatibilità con gli altri obblighi internazionali assunti dall'Italia discendendo dall'Accordo sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001 con la Francia per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

 

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13) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.

        Allo stato attuale non risultano indirizzi giurisprudenziali né giudizi pendenti presso la Corte di giustizia dell'Unione europea relativamente ad analogo oggetto.

14) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.

        Allo stato attuale non risultano indirizzi giurisprudenziali né giudizi pendenti presso la Corte europea dei diritti dell'uomo relativamente ad analogo oggetto.

15) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte degli altri Stati membri dell'Unione europea.

        Nessuna indicazione. Nel testo dell'Accordo sono richiamate norme dell'ordinamento dell'Unione europea applicabili in tutti gli Stati membri.

Parte III. – ELEMENTI DI QUALITÀ SISTEMATICA E REDAZIONALE DEL TESTO.

1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.

        Nel testo dell'Accordo nella parte dedicata alle definizioni sono state modificate, rispetto a quanto stabilito con l'Accordo sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001, quelle relative alle parti «francese», «comune italo-francese» e «italiana». Tali definizioni si rendono necessarie al fine di stabilire con precisione le tratte interessate dalle varie fasi realizzative degli interventi previsti.

2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.

        I riferimenti normativi contenuti nell'Accordo chiariscono il suo ambito applicativo in coerenza con quanto stabilito con il precedente Accordo sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001. In particolare si precisa che l'Accordo in questione non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all'articolo 4 del citato Accordo del 2001 e che si rimanda ad altro Accordo addizionale la disciplina relativa all'avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese.

 

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3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.

        Non si fa ricorso alla novella di disposizioni legislative per introdurre modificazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.

4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.

        L'intervento normativo non comporta effetti abrogativi impliciti di disposizioni vigenti.

5) Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo e di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.

        Non si rilevano disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo o di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente, né deleghe aperte sul medesimo oggetto.

6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.

        Trattandosi di disegno di legge di autorizzazione alla ratifica di un Accordo bilaterale, non vi sono deleghe aperte sul medesimo oggetto.

7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.

        Per quanto concerne eventuali atti successivi attuativi, si rappresenta che un Accordo addizionale disciplinerà l'avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese.

8) Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche con correlata indicazione nella relazione economico-finanziaria della sostenibilità dei relativi costi.

        Per la predisposizione dell'intervento normativo sono stati utilizzati dati statistici già in possesso dell'Amministrazione e non è stato necessario effettuare ulteriori verifiche né commissionare all'ISTAT apposite elaborazioni statistiche.

 

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ANALISI DELL'IMPATTO DELLA REGOLAMENTAZIONE (AIR).

Sezione 1 – CONTESTO E OBIETTIVI.

A) Rappresentazione del problema da risolvere e delle criticità constatate, anche con riferimento al contesto internazionale ed europeo, nonché delle esigenze sociali ed economiche considerate.

        La materia è attualmente disciplinata dall'Accordo intergovernativo del 15 gennaio 1996, che prevede la costituzione della Commissione intergovernativa (CIG) per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, e dall'Accordo intergovernativo del 29 gennaio 2001, ratificato ai sensi della legge 27 settembre 2002, n. 228, che disciplina la prima fase relativa agli studi, alle ricognizioni e di lavori preliminari della parte comune italo-francese dell'opera.

        Il presente Accordo, firmato a Roma il 30 gennaio 2012, mira a disciplinare la costruzione e la futura gestione della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese dell'opera; esso contiene anche la disciplina della costituzione e del funzionamento del Promotore pubblico, che avrà poi la qualifica di gestore della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese.

        L'Accordo risponde alla necessità di definire il quadro generale per la realizzazione e la successiva gestione della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese della nuova linea Torino-Lione, ovvero essenzialmente del tunnel di base di circa 57 chilometri. La realizzazione e la successiva entrata in esercizio del nuovo tunnel di base consentirà il superamento dei limiti strutturali di sagoma, pendenza e sicurezza propri dell'attuale tunnel storico di montagna del Fréjus, assicurando per il trasporto di merci e viaggiatori livelli adeguati sul piano europeo e internazionale. La disponibilità di un sistema di trasporto efficiente è fondamentale per assicurare la crescita economica e la coesione territoriale.

        Un successivo Accordo dovrà essere sottoscritto per l'avvio dei lavori definitivi.

B) Indicazione degli obiettivi (di breve, medio o lungo periodo) perseguiti con l'intervento normativo.

        Le ragioni che hanno condotto alla stipula del presente Accordo vengono da lontano nel tempo e da un contesto territoriale ben più ampio di quello binazionale. La linea ferroviaria Torino-Lione è, infatti, un collegamento internazionale, voluto fortemente dall'Unione europea per creare un asse trasportistico efficiente da est a ovest del continente e rilanciare la modalità di trasporto ferroviaria rispetto a quella stradale, soprattutto per le merci. L'Unione europea, già nel luglio 1996, ha previsto la creazione di una rete ferroviaria trans-europea, estesa poi nel 2004 ai nuovi Paesi aderenti, in cui la linea Torino-Lione, passando per due delle maggiori aree sviluppate del continente (il sud-est della Francia e la pianura padana, che da sola genera oltre il 70 per cento delle esportazioni italiane) si è sin

 

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dall'inizio configurata come progetto prioritario. Nell'ottobre 2011, l'Unione europea nell'ambito dell'aggiornamento della rete infrastrutturale TEN-T è passata dai circa 30 progetti prioritari alla considerazione del core network costituito da 10 corridoi prioritari, scelti per il valore aggiunto che possono portare all'Europa e per la possibilità di essere realizzati entro il 2030, da inserire nel Piano di investimenti CEF 2014-2020, attualmente all'esame del Parlamento europeo per approvazione. Tra questi 10 corridoi prioritari figura sempre la linea Torino-Lione, quale parte integrante del corridoio Mediterraneo. Per questo la Torino-Lione ha potuto contare, già in fase di studio, su importanti quote di cofinanziamento europeo. Sulla base della bozza di regolamento finanziario delle reti TEN-T per il periodo 2014-2020 è auspicato un finanziamento europeo per la realizzazione della sezione transfrontaliera, in misura pari al 40 per cento del costo dei lavori. A questo riguardo è necessaria la conclusione del processo di codecisione sul regolamento tra la Commissione, il Consiglio e il Parlamento europeo.

        Sulla base dell'analisi costi-benefìci (in relazione ad una vita utile stimata convenzionalmente in cinquanta anni di gestione a partire dal completamento di una parte rilevante della linea) del progetto complessivo della nuova linea Torino-Lione (sezione internazionale), svolta nel 2011 dall'attuale promotore dell'opera LTF sas nell'ambito dell'attività di indirizzo e controllo dell'Osservatorio della Val di Susa, si stima che, con l'entrata in esercizio della nuova linea (calendario di realizzazione delle opere distribuito tra il 2014 e il 2035), si possano avere:

            lo spostamento di circa 700.000 camion l'anno dalla strada alla ferrovia (corrispondente a circa 40 milioni di tonnellate). A questo va aggiunta la diminuzione del traffico locale dovuta sia alla trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle a servizio dei residenti e delle attività, sia alla nuova stazione internazionale di Susa, che potrà permettere l'accesso alle valli da tutta Europa direttamente con la ferrovia in un nodo ben collegato alla rete stradale e autostradale;

            l'aumento della quota di trasporto di passeggeri internazionali nell'area di riferimento, portandola dal 7 all'11 per cento e generando circa 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi;

            la riduzione annuale di emissioni di gas serra per circa 3 milioni di tonnellate di anidride carbonica, equivalenti a quelle di una città di trecentomila abitanti;

            la creazione di circa 5.800 posti di lavoro (1/3 diretti e 2/3 indotti) per gli anni del cantiere e di circa 400 posti di lavoro (3/4 diretti e 1/4 indotti) permanenti anche dopo il completamento dell'opera;

            un risultato economico globale (nello scenario macro-economico centrale «Decennio perduto») con un VAN positivo compreso tra circa 0,2 e 1,2 miliardi di euro e con un bilancio delle esternalità positivo compreso tra circa 12 e 14 miliardi di euro.

 

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C) Descrizione degli indicatori che consentiranno di verificare il grado di raggiungimento degli obiettivi indicati e di monitorare l'attuazione dell'intervento nell'ambito della VIR.

        Sulla base degli obiettivi sopra rappresentati, gli indicatori più significativi sono quelli relativi ai benefici attesi in merito ai seguenti ambiti: trasferimento modale per il traffico di merci e passeggeri; minor impatto ambientale (effetto serra, incidentalità, inquinamento) del trasporto di merci e passeggeri; incremento occupazionale; opportunità per il territorio.

D) L'indicazione delle categorie dei soggetti, pubblici e privati, destinatari dei principali effetti dell'intervento regolatorio.

        A beneficiare dell'Accordo, che rappresenta il primo importante passo della fase realizzativa dell'intervento, una volta entrata in esercizio la nuova opera saranno:

            gli abitanti locali, per i sopra descritti obiettivi ambientali e di occupazione;

            i viaggiatori, con una forte riduzione dei tempi di viaggio;

            le imprese di trasporto, che avranno a disposizione una infrastruttura adeguata ai livelli di trasporto europei e internazionali con una sicurezza maggiore e costi inferiori.

Sezione 2 – PROCEDURE DI CONSULTAZIONE.

        La negoziazione dell'Accordo, durata quasi tre anni, è avvenuta attraverso la CIG, che ha istituito un apposito gruppo di lavoro binazionale, per parte italiana con rappresentanti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero degli affari esteri. L'Accordo, approvato dalla CIG, è stato poi sottoscritto dai Ministri delle infrastrutture dei due Paesi.

Sezione 3 – VALUTAZIONE DELL'OPZIONE DI NON INTERVENTO.

        L'opzione di non intervento avrebbe una ricaduta negativa per l'Italia, derivante dal mancato adempimento dell'obbligazione politica sul piano internazionale assunta con la firma dell'Accordo, determinando un deterioramento dei rapporti bilaterali e con l'Europa, che ha sempre assicurato il sostegno anche finanziario all'opera e che nell'Accordo in questione rileva un impegno chiaro delle Parti a procedere alla realizzazione dell'opera. La mancata realizzazione dell'opera provocherebbe una cesura profonda all'interno del corridoio Mediterraneo che va dalla Spagna all'Ucraina.

 

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Sezione 4 – VALUTAZIONE DELLE OPZIONI ALTERNATIVE.

        Non sono state prese in considerazione opzioni alternative al presente Accordo, in quanto il medesimo è il frutto di lunghe, laboriose e ponderate intese tra i due Governi, che nel merito hanno ritenuto che l'Accordo fosse la soluzione più congeniale per il raggiungimento di benefìci per entrambi i Paesi.

Sezione 5 – GIUSTIFICAZIONE DELL'OPZIONE REGOLATORIA PROPOSTA E VALUTAZIONE DEGLI ONERI AMMINISTRATIVI E DELL'IMPATTO SULLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE.

A) Svantaggi e vantaggi dell'opzione.

        Sull'analisi globale e sulle possibili ricadute sul territorio derivanti dalla realizzazione della sezione internazionale (parte comune italo-francese e accessi nazionali) della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è stata svolta una analisi costi-benefìci nell'ambito delle attività dell'Osservatorio della Val di Susa (pubblicazione quaderno n. 8 dell'Osservatorio), di cui sopra sono stati rappresentati alcuni elementi.

        Dall'opzione d'intervento non derivano svantaggi. Il presente Accordo, definendo il quadro generale per la realizzazione e la successiva gestione della sezione transfrontaliera della parte comune italo-francese della nuova linea Torino-Lione, e, in particolare, la governance del nuovo Promotore e la ripartizione dei costi di realizzazione tra le Parti, rappresenta un passo preliminare ma fondamentale per l'avvio della fase realizzativa dell'opera, che avverrà poi solo a seguito della sottoscrizione di un successivo Accordo che definirà completamente l'operazione.

B) Individuazione e stima degli effetti sulle micro, piccole e medie imprese.

        Effetti economici sono senz'altro ipotizzabili, potendosi prevedere riflessi nel settore dell'indotto. Peraltro, trattandosi, allo stato, di mere situazioni ipotetiche, al momento attuale non è possibile procedere a stime.

C) Indicazione e stima degli obblighi informativi e dei relativi costi amministrativi, introdotti o eliminati a carico di cittadini e imprese.

        Non sono previsti obblighi informativi a carico dei destinatari diretti e indiretti.

D) Condizioni e fattori incidenti sui prevedibili effetti dell'intervento regolatorio.

        Sotto il profilo finanziario, si evidenzia che soltanto dalla ratifica del suddetto Protocollo discenderanno gli obblighi giuridicamente

 

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vincolanti alla realizzazione dell'opera e che, in coerenza con la quantificazione degli oneri finanziari a carico dell'Italia, la stessa legge di autorizzazione alla ratifica individuerà la relativa copertura finanziaria.

        Conseguentemente, dal presente disegno di legge non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

        Sussistono, a legislazione vigente, risorse già finalizzate al finanziamento di studi, progetti, attività e lavori preliminari, nonché lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, che ammontano a complessivi 2.815 milioni di euro per il periodo 2013-2029.

Sezione 6 – INCIDENZA SUL CORRETTO FUNZIONAMENTO CONCORRENZIALE DEL MERCATO E SULLA COMPETITIVITÀ DEL PAESE.

        Il provvedimento non è suscettibile di produrre effetti distorsivi nel funzionamento del mercato e nella competitività tra i destinatari degli effetti dell'Accordo.

Sezione 7 – MODALITÀ ATTUATIVE DELL'INTERVENTO.

A) Soggetti responsabili dell'attuazione dell'intervento regolatorio.

        Soggetto responsabile dell'attuazione dell'Accordo è il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che opera attraverso la CIG in stretto coordinamento con il Ministero dell'economia e delle finanze e il Ministero degli affari esteri. In particolare, a seguito della ratifica dell'Accordo, si procederà all'istituzione del nuovo Promotore e alla predisposizione del successivo Accordo.

B) Eventuali azioni per la pubblicità e per l'informazione dell'intervento.

        All'Accordo sarà data pubblicità attraverso gli ordinari canali riservati agli atti normativi, tramite i siti internet del Ministero degli affari esteri, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, della società LTF e presso le rispettive rappresentanze diplomatiche.

C) Strumenti e modalità per il controllo e il monitoraggio dell'intervento regolatorio.

        Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, operando attraverso la CIG in stretto coordinamento con il Ministero dell'economia e delle finanze e il Ministero degli affari esteri, controllerà l'attuazione dell'Accordo e delle attività connesse, attivando rapidamente le azioni conseguenti.

 

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D) Eventuali meccanismi eventualmente previsti per la revisione dell'intervento regolatorio.

        L'Accordo potrà essere emendato mediante accordo tra le Parti, in particolare ai fini di prevedere la realizzazione di prestazioni supplementari minori, secondo quanto previsto dall'articolo 26 dell'Accordo stesso.

E) Aspetti prioritari da monitorare in fase di attuazione dell'intervento regolatorio e da considerare ai fini della VIR.

        Detti aspetti consistono nella effettiva verifica, attraverso il confronto dei dati in possesso prima della realizzazione delle opere, presso le strutture competenti (FS) dei benefici:

            a) per gli abitanti del luogo, sotto il profilo ambientale e di occupazione;

            b) per i viaggiatori, a seguito della forte riduzione dei tempi di viaggio;

            c) per le imprese di trasporto, avendo esse a disposizione una infrastruttura adeguata ai livelli di trasporto europei e internazionali con una sicurezza maggiore e costi inferiori.

 

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DISEGNO DI LEGGE

Art. 1.
(Autorizzazione alla ratifica).

      1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare l'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012.

Art. 2.
(Ordine di esecuzione).

      1. Piena ed intera esecuzione è data all'Accordo di cui all'articolo 1 della presente legge, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo 28 dell'Accordo stesso.

Art. 3.
(Adempimenti finanziari).

      1. Dall'attuazione della presente legge non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
      2. Con successivo Protocollo addizionale, da adottare ai sensi dell'articolo 1, terzo comma, dell'Accordo di cui all'articolo 1 della presente legge, è disciplinato l'avvio dei lavori connessi alla realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune. Alla copertura degli oneri derivanti dal Protocollo addizionale si provvederà con la relativa legge di autorizzazione alla ratifica.

 

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Art. 4.
(Entrata in vigore).

      1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

 

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