ATTO CAMERA

RISOLUZIONE IN COMMISSIONE 7/01032

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Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 17
Seduta di annuncio: 641 del 24/06/2016
Abbinamenti
Atto 7/01042 abbinato in data 21/07/2016
Atto 7/01044 abbinato in data 21/07/2016
Atto 7/01048 abbinato in data 21/07/2016
Firmatari
Primo firmatario: LIUZZI MIRELLA
Gruppo: MOVIMENTO 5 STELLE
Data firma: 24/06/2016
Elenco dei co-firmatari dell'atto
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma
DE LORENZIS DIEGO MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
CARINELLI PAOLA MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
DELL'ORCO MICHELE MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
BIANCHI NICOLA MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
SPESSOTTO ARIANNA MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
ROMANO PAOLO NICOLO' MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016
SIBILIA CARLO MOVIMENTO 5 STELLE 24/06/2016


Commissione assegnataria
Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI)
Stato iter:
IN CORSO
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 05/07/2016
LIUZZI MIRELLA MOVIMENTO 5 STELLE
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 05/07/2016
FOLINO VINCENZO SINISTRA ITALIANA - SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA'
TULLO MARIO PARTITO DEMOCRATICO
META MICHELE POMPEO PARTITO DEMOCRATICO
 
INTERVENTO GOVERNO 21/07/2016
DEL BASSO DE CARO UMBERTO SOTTOSEGRETARIO DI STATO - (INFRASTRUTTURE E TRASPORTI)
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 21/07/2016
META MICHELE POMPEO PARTITO DEMOCRATICO
FOLINO VINCENZO SINISTRA ITALIANA - SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA'
ANTEZZA MARIA PARTITO DEMOCRATICO
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 19/10/2016
LATRONICO COSIMO MISTO-CONSERVATORI E RIFORMISTI
LIUZZI MIRELLA MOVIMENTO 5 STELLE
FOLINO VINCENZO SINISTRA ITALIANA - SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA'
 
INTERVENTO GOVERNO 19/10/2016
DEL BASSO DE CARO UMBERTO SOTTOSEGRETARIO DI STATO - (INFRASTRUTTURE E TRASPORTI)
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 19/10/2016
META MICHELE POMPEO PARTITO DEMOCRATICO
Fasi iter:

DISCUSSIONE IL 05/07/2016

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 05/07/2016

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 21/07/2016

DISCUSSIONE IL 21/07/2016

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 21/07/2016

DISCUSSIONE IL 19/10/2016

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 19/10/2016

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-01032
presentato da
LIUZZI Mirella
testo di
Venerdì 24 giugno 2016, seduta n. 641

   La Commissione IX,
   premesso che:
    la città di Matera sita in Basilicata è l'unico capoluogo di provincia italiano isolato dal resto della rete ferroviaria nazionale a scartamento ordinario, ed è raggiungibile su ferro solo da Bari tramite la linea a scartamento ridotto e non elettrificata delle Ferrovie Appulo Lucane (società a responsabilità limitata di proprietà del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti);
    le Ferrovie dello Stato a Matera, per la prima volta, vennero promesse nel 1902 dal Presidente del Consiglio Giuseppe Zanardelli nel suo viaggio in Basilicata. Nel 1915 partì la prima ferrovia a scartamento ridotto da Bari a Matera. Nel 1932 la ferrovia a scartamento ridotto venne prolungata fino a Montalbano Jonico. Alla caduta del fascismo, i cittadini materani ripresero con vigore la battaglia per le FS a Matera. Il dibattito si aprì a svariate ipotesi che andavano dal collegamento Ferrandina-Matera-Bari al collegamento Metaponto-Matera-Casal Sabini-Gioia del Colle. Nel 1973 Matera venne esclusa dal piano ferroviario decennale nazionale e inserita solo nel 1980. Nel 1981 fu avviata la fase di progettazione della Ferrandina-Matera i cui lavori cominciarono nel 1986. Nel mese di gennaio 1997 cadde l'ultimo diaframma della galleria di Miglionico (MT) e da allora, si registrò il fallimento di due consorzi di imprese che avevano assunto i lavori. Inoltre si assistette ad una serie di problemi gestionali che si manifestarono a livello politico fino al 2006, quando sembrò emergere una soluzione definitiva: la regione Basilicata ed il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti avevano concluso un accordo per l'impiego delle risorse provenienti dal Fondo per le aree sottosviluppate. Infatti il progetto Pon 2006-2012 prevedeva lavori di ammodernamento e di costruzione di nuove infrastrutture che comprendevano anche la tratta Ferrandina-Matera L.M. Successivamente l'opera scomparirà dalla pianificazione dei futuri interventi;
    tra le ragioni dell'interruzione dell'opera pare vi siano state anche alcune criticità nella realizzazione della galleria Miglionico (MT), valico di 6 chilometri tra i fiumi Basento e Bradano. Tale galleria sarebbe stata infatti realizzata su un terreno argilloso e franoso soggetto a smottamenti e pieno di gas. L'Uver (Unità di verifica degli investimenti pubblici), che fa capo al Dipartimento nazionale per le politiche di sviluppo, nel parere rilasciato dopo un sopralluogo nel febbraio 2004, scriveva: «La persistenza di gravi criticità, unita alla vetustà delle opere già realizzate, condiziona la conclusione dell'opera e non consente di fugare tutte le perplessità circa l'entrata in funzione della nuova linea ferroviaria»;
    secondo il PON 2006-2012, l'80 per cento dei lavori della tratta Ferrandina-Matera risulta essere stato completato. Tuttavia, a dispetto di quanto riportato nel documento appena citato e nonostante i circa 115 milioni di euro spesi ad oggi per l'opera, l'infrastruttura resta una cattedrale nel deserto. La stazione di Matera è un edificio dalle mura incomplete e pericolanti con adiacente un grande piazzale merci, nessun binario collegato, e sotterranei colmi di rifiuti. Sono state avanzate differenti ipotesi per la conversione dell'opera incompiuta, tra cui una pista ciclabile, mentre nel frattempo il tracciato viene di fatto utilizzato da alcuni pastori come percorso per pascoli di mandrie ovine o bovine. Il caso della stazione di Matera è stato già oggetto di attenzione da parte dei media nazionali e tale infrastruttura è stata annoverata nell'archivio delle opere incompiute italiane pubblicato dal National Geographic;
    dall'inizio della corrente legislatura, il gruppo del M5S si è a più riprese occupato della condizione delle infrastrutture in Basilicata. Durante le audizioni che si sono susseguite con gli amministratori delegati di Ferrovie dello Stato, la prima firmataria del presente atto ha costantemente denunciato l'inadeguata se non scarsa attenzione alle esigenze di mobilità dell'utenza del territorio lucano; le carenti e precarie condizioni igieniche e di decoro dei mezzi, dovute alla scarsa pulizia e alla vetustà delle carrozze in alcuni casi oltre i limiti della decenza; i tempi di percorrenza improponibili, ritardi e continui disservizi a discapito di pendolari esasperati;
    per quanto attiene alla questione relativa alla tratta ferroviaria Ferrandina-Matera, si rileva che, il 24 giugno del 2013, a seguito di un incontro sul territorio avvenuto fra alcuni esponenti del Movimento5Stelle con il Comitato Ciufer, la prima firmataria del presente atto consegnava un documento di denuncia all'allora amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane, l'ingegner Mauro Moretti. La relazione verteva sull'increscioso stato delle FS in Basilicata, sul mancato completamento della tratta Ferrandina-Matera e sulla precaria situazione della stessa stazione di Ferrandina in termini di qualità e servizi offerti ai cittadini. All'interno del documento veniva formulata la proposta di stabilire un collegamento intermodale tra la stazione di Ferrandina e la città di Matera quale soluzione alle criticità sopra evidenziate. Alcuni mesi dopo, FS rispondeva che non era in progettazione il completamento della Ferrandina-Matera dal momento che i fondi (221 milioni di euro) necessari all'ultimazione dell'opera erano già stati stanziati per altre infrastrutture quali la Potenza-Foggia, linea che si sarebbe poi collegata all'AV Napoli-Bari in progettazione. Sulla proposta del collegamento intermodale, avanzata dal M5S, l'azienda si rese disponibile a partecipare ad un tavolo tecnico e a valutare la possibilità di attivarne il servizio. Tuttavia agli impegni presi, non seguì alcun incontro. Il 14 gennaio 2014 il «Rapporto Pendolaria 2013» confermava la disastrosa situazione delle infrastrutture ferroviarie del Sud e nello stesso documento la tratta Potenza-Salerno figurava tra le 10 peggiori linee d'Italia. Elementi del rapporto pendolaria sono divenuti oggetto dell'interrogazione n. 5-01855 presentata dalla prima firmataria del presente atto;
    nel contratto di programma RFI 2012-2016 stipulato tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Rete Ferroviaria Italiana Spa, figura la «Nuova Linea Ferrandina-Matera». La stessa è presente anche nell'aggiornamento del 20 aprile 2016, parte investimenti. In particolare nella Tabella A – Portafoglio investimenti in corso e programmatici, il costo dell'opera risulta essere di 265 milioni di euro (100 milioni di euro in più rispetto al contratto di programma iniziale) e, fermo restando i 45 milioni di euro già stanziati, il fabbisogno complessivo per il completamento dell'infrastruttura è aggiornato a 220 milioni di euro, con la specifica che l'intervento è «sospeso in quanto i finanziamenti residui – al netto delle opere già eseguite – non sono sufficienti per la realizzazione di fasi funzionali dell'investimento»;
    il 17 ottobre 2014, la città di Matera veniva investita del titolo di capitale europea della cultura 2019. In tale occasione si riaccendeva il dibattito del mancato collegamento ferroviario della «Città dei Sassi» alla rete nazionale ferroviaria. All'interno del dossier di candidatura della città, per la parte relativa ai trasporti su ferro si legge che: «Il collegamento con Bari [..] è assicurato anche da un sistema di treni leggeri destinato a un potenziamento e un miglioramento qualitativo. Il progetto prevede un aumento della frequenza delle corse e del carico di passeggeri, una riduzione del numero di fermate e una durata inferiore ai 60 minuti del collegamento tra le stazioni di Matera e la stazione centrale di Bari, già integrata con il nodo aeroportuale di Bari Palese con una partenza circa ogni ora». Nello stesso documento non risulta alcun riferimento ad un possibile ed eventuale collegamento della città di Matera alla rete ferroviaria nazionale e l'incompiuta ferroviaria Matera-Ferrandina non è neanche citata;
    riguardo alla gestione delle Ferrovie Appulo Lucane (FAL), il gruppo del M5S ha presentato numerosi atti di sindacato ispettivo, al fine di fare chiarezza in merito alle denunce dei dipendenti dell'azienda appartenenti al sindacato USB i quali segnalavano la mala gestione dell'attività delle FAL. A seguito di un'inchiesta giornalistica sulla FAL – dalla quale emergeva una gestione dell'azienda familiare e clientelare e l'esistenza di rapporti di amicizia tra i vertici dell'azienda e il mondo politico – con l'interrogazione n. 5-05637, i deputati firmatari del M5S chiedevano al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di far luce sul presunto sistema clientelare delle Ferrovie Appulo Lucane, di proprietà del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al 100 per cento. Nel mese di maggio 2015 la risposta all'interrogazione fu ritenuta insoddisfacente. Lo stesso mese, la Procura di Bari apriva un'indagine sulle Ferrovie Appulo Lucane;
    successivamente, nel maggio 2016 il Presidente del Consigli dei ministri, Matteo Renzi, siglava insieme al Presidente della regione Basilicata il «Patto per il Sud», un documento che prevede lo stanziamento di 60 milioni di euro per i lavori di ammodernamento delle Ferrovie Appulo Lucane destinati alla riduzione del tempo di percorrenza della tratta Matera-Bari. Si rileva come le FAL già godano di un finanziamento pubblico di circa 21 milioni di euro l'anno, stanziato dalla regione Basilicata, per lo svolgimento del servizio annuale di trasporto pubblico locale;
    tra le ipotesi di soluzione di collegamento di Matera alle linee ferroviarie di Ferrovie dello Stato, figura quello già proposto nel 2005, dall'allora presidente di Confcommercio della città di Gravina Michele Capone, ipotesi che contemplava la prosecuzione di 22 chilometri della linea ferroviaria da Matera-La Martella a Gravina (BA), per consentire, attraverso la linea delle Ferrovie dello Stato, un collegamento tra la città dei Sassi e i comuni posti a nord del territorio;
    negli ultimi anni ha acquisito sempre più credibilità un'ulteriore soluzione, che non esclude quella succitata. L'ipotesi è quella di collegare la città di Matera sia da Ovest (Tirreno) che da Est (Adriatico) con il completamento della tratta Ferrandina-Matera – coinvolgendo l'intero territorio (capoluogo e aree interne comprese) – e allo stesso tempo prevedere la costruzione di un nuovo collegamento ferroviario tra Matera e Gioia del Colle;
    sulla proposta di collegamento Ferrandina-Matera-Gioia del Colle, il presidente dell'Istituto nazionale di Urbanistica, Lorenzo Rota si è espresso favorevolmente e il 30 luglio 2015 a mezzo stampa scrive una lettera nella quale in prima battuta critica duramente «la sciagurata decisione presa nei primi anni del secolo scorso quando si consentì di classificare il collegamento ferroviario adriatico (Salerno-Padula-Matera-Bari) a scartamento ridotto, senza peraltro completarne la realizzazione» e aggiunge che è doveroso «migliorare, potenziare, e ove necessario completare il collegamento ferroviario Salerno-Potenza-Ferrandina-Matera-Gioia del Colle-Bari. Matera deve risultare raggiungibile sia da Ovest (Tirreno) che da Est (Adriatico) con la consapevolezza che l'accesso dal Tirreno (Potenza – Ferrandina – Matera) interessa fortemente la Regione Basilicata coinvolgendo l'intero territorio (Capoluogo e aree interne comprese), mentre l'accesso dall'Adriatico interessa soprattutto l'area metropolitana di Bari e il Capoluogo pugliese. Se è vero che i trasporti costituiscono il principale fattore di collegamento territoriale la Basilicata perderà per un grave ’difetto di accessibilità’ la sua città dei sassi se si investe esclusivamente sul raddoppio Matera-Bari»;
    l'8 agosto 2015, da fonte stampa si apprende che Nicola Pavese, presidente dell'Associazione Cupola Verde di Ferrandina, ha dichiarato pubblicamente: «perché Matera e la sua provincia dovrebbero rinunciare a una possibile e strategica tratta delle Ferrovie dello Stato Ferrandina-Matera-Gioia del Colle-Bari-Taranto? I vantaggi per Matera sarebbero diversi sia per il trasporto passeggeri, sia per le spedizioni delle merci delle aziende delle zone industriali di La Martella e Lesce che potrebbero utilizzare i porti di Bari, Taranto e Salerno. E sarebbe sicuramente da preferire il collegamento diretto FS Potenza-Matera-Bari via Ferrandina che quello a scartamento ridotto interno fra Avigliano, Genzano e Irsina che quando era aperto impiegava almeno 4 ore di viaggio»;
    l'Unione sindacale di base, composta anche da alcuni tecnici delle Ferrovie Appulo Lucane, ha espresso una proposta che verte sulla stessa visione del presidente dell'Istituto nazionale di urbanistica, Lorenzo Rota. L'idea è stata illustrata durante un convegno che si è svolto a Potenza l'11 giugno 2016 e che ha raccolto diverse posizioni di soggetti istituzionali e associazioni locali sui collegamenti ferroviari in Basilicata, incluso quello materano;
    nel mese di novembre 2015, durante la discussione in Consiglio regionale sul «Patto per la Basilicata», Marcello Pittella, Presidente della regione Basilicata rispetto alla Ferrandina-Matera, dichiarava che «non si completerà perché noi non la vogliamo completare. Punto!»;
    il 9 giugno 2016 il sindaco di Matera, Raffaello De Ruggieri, inaugurava il nuovo servizio «Freccialink» grazie al quale la città veniva collegata mediante un servizio bus navetta all'Alta Velocità di Salerno. A detta della prima firmataria del presente atto, si è trattato dell'ennesima soluzione palliativa che tralascia lo sviluppo viario su ferro e verte, ancora una volta, sul trasporto su gomma;
    il 10 giugno 2016 il Presidente del Consiglio dei ministri Matteo Renzi, durante il convegno dei giovani di Confindustria a Santa Margherita del Ligure, ha parlato del Sud e con esplicito riferimento alla città di Matera ha dichiarato: «La strategia del governo è finire ciò che è stato lasciato incompiuto per decenni. Il mezzogiorno può ripartire ? Si ci sono segnali, però penso a Matera, capitale europea della Cultura nel 2019, ma se a Matera non ci si arriva nemmeno con il treno è inutile»;
    lo scartamento ridotto rappresenta un fattore limitante in termini economici, di prestazioni e di discontinuità del servizio ferroviario. Per quanto riguarda la Basilicata, esso rappresenta una soluzione valida per le linee alpine e appenniniche come quelle situate nella Provincia di Potenza ma non trova alcuna ragione tecnica nell'area murgiana e collinare della Puglia, nonché della provincia di Matera. Inoltre, i costi delle infrastrutture ferroviarie e dei rotabili prescindono o sono influenzati solo in minima parte dalla larghezza dello scartamento, e paradossalmente un rotabile a scartamento ridotto, prodotto in piccola serie, potrebbe raggiungere costi perfino superiori a quelli a scartamento ordinario, prodotti in serie maggiore e reperibili su un mercato sicuramente più vasto;
    il traffico delle merci in area materana su ferro, attualmente inesistente, potrebbe essere rilevante se fosse realizzato il collegamento Potenza-Ferrandina-Matera-Gioia del Colle-Bari. Con lo scartamento ridotto, il traffico dei container sarebbe in ogni caso impraticabile per ragioni di standardizzazione e unificazione intermodale del trasporto merci in Basilicata;
    come sopra citato, gli investimenti per collegare Matera alla regione Puglia si concentrano oggi sulle Ferrovie Appulo Lucane (FAL). Tuttavia il costoso raddoppio – così come specificato a mezzo stampa dal Presidente FAL Matteo Colamussi il 2 settembre 2015 – del collegamento FAL Bari-Matera è previsto solo per la parte relativa al tratto Bari-Grumo Appula, mentre da Grumo Appula a Matera è ipotizzato un raddoppio «selettivo», ovvero con lunghe piazzole di sosta per consentire lo scambio dei treni. I convogli resterebbero sempre a scartamento ridotto e alimentati a diesel. Questo tipo di investimento potrebbe essere poco conveniente per la regione Basilicata in quanto non vi sarebbero effetti rilevanti sull'area interna;
    da recenti fonti stampa si apprende che, nonostante le analisi di mercato scoraggianti, lo Stato ha stanziato ingenti finanziamenti per numerose grandi opere. Tra queste ultime, la «Bremi» (Brescia-Bergamo-Milano), una bretella autostradale per la quale lo Stato ha stanziato 320 milioni di euro. La Pedemontana Veneta per la quale i finanziamenti ammontano a 600 milioni di euro. L'Autostrada Teem (tangenziale Est di Milano) su cui sono stati investiti 330 milioni di euro;
    il gruppo del M5S, riguardo il contratto di programma RFI 2012-2016, ha già evidenziato in altre occasioni come esso contenga una serie di progetti e opere sempre più costose e inutili poiché non inserite in una logica di trasporto a basso impatto ambientale, né relative ad un percorso decisionale partecipato e condiviso dalle comunità direttamente interessate, a partire dal TAV Torino-Lione, passando per il Valico dei Giovi. Inoltre, a detta della prima firmataria del presente atto, la riduzione dei finanziamenti per la progettualità di opere nel Sud delinea una controtendenza rispetto agli impegni che l'esecutivo si è detto pronto ad assumersi a seguito delle mozioni per il rilancio del Sud approvate qualche mese fa alla Camera dei Deputati;
    il 15 giugno 2016, la prima firmataria del presente atto indirizzava all'ingegnere Roberto Pagone (della Direzione programmi investimenti direttrice Sud) una richiesta di chiarimenti circa l'incremento di 100 milioni di euro per la realizzazione della tratta Ferrandina-Matera, come indicato nell'aggiornamento di programma RFI. L'ingegner Pagone rispondeva che l'aumento era determinato dalla necessità di adeguare il vecchio progetto sia alla normativa vigente, sia alle nuove esigenze di trasporto richieste dal territorio. In particolare, nella comunicazione veniva specificato che al netto dei 45 milioni di euro già disponibili e quasi completamente realizzati e contabilizzati per l'infrastruttura, a meno di alcune attività di collaudo, la restante somma di 220 milioni di euro per il completamento della Matera-Ferrandina è così ripartita: 180 milioni di euro per l'aggiornamento del vecchio progetto a nuove normative ed adeguamento della sicurezza in galleria; 10 milioni di euro per l'elettrificazione della linea (non prevista nel precedente progetto); 30 milioni di euro per la realizzazione della bretella di collegamento a Ferrandina (direzione Potenza) al fine di rendere l'infrastruttura funzionale anche per collegamenti diretti Matera-Potenza-Battipaglia-Salerno,

impegna il Governo

ad assumere iniziative affinché sia attribuito carattere prioritario al completamento della linea ferroviaria Ferrandina-Matera-La Martella e contestualmente a valutare la possibilità di realizzare un collegamento ferroviario che colleghi la città di Matera anche al versante pugliese, dopo aver valutato i costi/benefici delle possibili alternative.
(7-01032) «Liuzzi, De Lorenzis, Carinelli, Dell'Orco, Nicola Bianchi, Spessotto, Paolo Nicolò Romano, Sibilia».

Classificazione EUROVOC:
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):

trasporto ferroviario

rete ferroviaria

manifestazione culturale europea