Per quanto riguarda la necessità di verifica e adeguamento antisismico dell'infrastruttura delle autostrade A24 e A25, richiamo di seguito le disposizioni inerenti l'adeguamento sismico dei viadotti. E, in particolare:
   l'articolo 2, comma 3, della OPCM n. 3274/2003 istituisce, a cura dei proprietari l'obbligo di procedere a verifica sismica [...] delle opere infrastrutturali la cui funzionalità, durante gli eventi sismici, assume rilievo fondamentale per le finalità di protezione civile e [...] che possono assumere rilevanza in relazione alle conseguenze di eventuale collasso;
   l'OPCM n. 3685/2003 individua le tipologie delle opere di rilievo nel caso di sisma, tra cui rientrano nell'elenco A dell'Allegato 1, cap. 2.1 Autostrade, strade statali e opere d'arte connesse;
   l'articolo 3 del decreto legge n. 216 del 29 dicembre 2011 fissa il termine ultimo per l'esecuzione delle verifiche e la trasmissione delle schede al 31 dicembre 2012. In particolare, per ogni opera d'arte può essere calcolato ed è ritenuto significativo per la verifica sismica, con riferimento alla Stato Limite di Salvaguardia della Vita (SLV), un Indicatore di Rischio (Irs) definito dal rapporto tra la capacità di resistere al sisma e la domanda di resistenza richiesta dalla normativa vigente. Calcolato l'indicatore di Rischio, è possibile determinare il tempo di intervento (Tint) applicando le indicazioni contenute nella Circolare del Dipartimento della Protezione Civile n. 83283 del 4 novembre 2010. In questo modo è possibile definire una priorità d'intervento per tutte quelle opere la cui verifica di vulnerabilità ha evidenziato la necessità di interventi di adeguamento.

  L'obbligo di eseguire gli interventi di adeguamento e il tempo necessario, non è regolamentato da precise disposizioni legislative. La valutazione, però, è demandata al proprietario dell'infrastruttura. Infatti, la Circolare del Dipartimento della Protezione Civile n. 75499 del 7 ottobre 2010 fornisce, al punto 2, chiarimenti sulla mancata attuazione degli interventi di adeguamento richiamando il punto C.8.3 della Circolare Ministeriale n. 617 del 2 febbraio 2009, nel senso che saranno i proprietari o i gestori delle singole opere, siano essi enti pubblici o privati o singoli cittadini, a definire il provvedimento più idoneo, eventualmente individuando uno o più livelli delle azioni, commisurati alla vita nominale restante e alla classe d'uso, rispetto ai quali si rende necessario effettuare l'intervento di incremento della sicurezza entro un tempo prestabilito. Conseguentemente, sulla base delle determinazioni su esposte, la Società Strada dei Parchi ha elaborato il proprio programma degli investimenti per l'adeguamento dei viadotti.
  Circa, poi, l'aggiornamento del Piano economico finanziario, in prossimità della scadenza del primo periodo regolatorio, il 21 marzo 2013 i competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto del dettato convenzionale, hanno chiesto alla predetta Società la predisposizione di un programma di investimenti per il successivo quinquennio regolatorio. Si è quindi avviato un confronto con la Società stessa la quale, in data 30 giugno 2014, ha presentato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una prima proposta di aggiornamento del PEF per il periodo 2014-2018, formulata ai sensi dell'articolo 11 della Convenzione Unica vigente, nonché dell'intervenuta legge n. 228 del 2012. All'esito delle valutazioni tecniche effettuate, il successivo 24 luglio 2014, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto alla Società di adeguare la proposta assumendo ipotesi coerenti con la suddetta normativa e la regolamentazione vigente; ad agosto 2014 la Società ha inviato una nuova proposta, successivamente aggiornata a dicembre 2014.
  I competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno nuovamente eccepito la permanenza di carenze derivanti, tra l'altro, dalla presenza di misure compensative non contemplate dalla normativa vigente e dalla presentazione di un programma d'investimenti non sostenibile sotto il profilo tecnico, amministrativo, giuridico ed economico-finanziario: ciò in ragione sia della tipologia degli investimenti, comportanti una previsione di spesa di circa 6 miliardi di euro, sia della richiesta di proroga della concessione pari a 45 anni.
  In merito al parere espresso dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici preciso che, con parere n. 68/2014, reso dall'Assemblea Generale nell'adunanza del 30 gennaio 2015, il Consiglio si è espresso favorevolmente, con prescrizioni, unicamente sulla coerenza dei principi generali della metodologia di calcolo dell'indice di rischio sismico e non ha validato il Piano economico proposto con le varianti al tracciato. Proprio a seguito di tale parere, sono state richieste modifiche per i calcoli dei tempi di intervento con i conseguenti riflessi sul programma degli investimenti.
  Nel marzo 2015, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto una nuova proposta che tenesse conto di un programma d'investimenti distinto in stralci funzionali per dare priorità all'esecuzione degli interventi di messa in sicurezza, da individuare congiuntamente. Ad agosto 2015, seppur rappresentando la non condivisione delle richieste effettuate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al riguardo, la Società ha inoltrato una ulteriore proposta di PEF che tuttavia ancora non recepiva quanto convenuto, riconfermando parte delle ipotesi contemplate nelle precedenti versioni, già ritenute non accoglibili. In tale occasione, unitamente al PEF la Società ha presentato, di propria iniziativa e senza alcuna richiesta in tal senso da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, uno studio di fattibilità con relativo progetto preliminare per la realizzazione delle varianti, dell'adeguamento sismico e delle gallerie, oltre che di interventi ambientali e di manutenzione straordinaria.
  In data 22 ottobre 2015, la società ha sottoposto una versione di PEF cosiddetto stralcio e, il successivo dicembre 2015, ha trasmesso un aggiornamento sotto l'aspetto sismico; il 1^o luglio 2016 ha avanzato una ulteriore proposta di PEF, che, pur cambiando aspetti tecnici e finanziari, sostanzialmente è equipollente alla prima proposta presentata, confermando il programma di investimenti comprensivo delle varianti e chiedendo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di far conoscere le proprie valutazioni entro il termine di 20 giorni. Il 1^o agosto 2016 tale proposta è stata rigettata dai competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, essendo difforme ancora una volta al dettato della legge n. 228 del 2012, ribadendo l'esigenza degli interventi di messa in sicurezza.
  È bene sottolineare che, in sede d'analisi, è stato sempre riscontrato che la originaria proposta e le successive integrazioni contemplano un programma d'investimenti non limitato alle opere di messa in sicurezza dell'infrastruttura, di cui alla legge n. 228 del 2012, bensì includono interventi in variante di tracciato, che determinano, tra l'altro, un significativo incremento di spesa, sino all'importo massimo di 6,9 miliardi di euro. L'equilibrio economico delle proposte presentate è raggiunto con una consistente estensione della durata di concessione (oltre 45 anni), incrementi tariffari per tutto il periodo della concessione, la corresponsione di un valore di subentro e il riconoscimento di misure compensative. Le varianti – come più volte rappresentato – non possono essere incluse nell'aggiornamento del Piano economico finanziario in quanto estranee all'ambito applicativo della predetta legge n. 228 del 2012.
  Per tali ragioni, si è resa necessaria l'individuazione degli investimenti strettamente riconducibili al dettato normativo afferente l'adeguamento sismico con la messa in sicurezza dei viadotti sul tracciato autostradale esistente, l'adeguamento degli impianti di sicurezza in galleria, l'adeguamento alla normativa in materia d'impatto ambientale e i lavori di manutenzione straordinaria. Tale programma, per una spesa stimata di 1.200 milioni di euro, risulta maggiormente coerente con il dettato convenzionale e con ipotesi maggiormente in linea in termini di estensione della concessione e di variazioni del valore di subentro rispetto alla normativa comunitaria.
  Infine, il 9 agosto scorso la Società ha richiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un incontro, svoltosi il successivo 31 agosto e proseguito in data 2 settembre, a seguito del quale l'8 settembre la Società ha presentato una nuova proposta che contempla cinque scenari di aggiornamento del PEF sui quali è in corso l'istruttoria; predetti scenari contemplano la sola ipotesi di interventi di messa in sicurezza previsti dalla normativa.
  Inoltre, per tali investimenti il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha attivato le interlocuzioni con i Servizi dell'Unione Europea secondo quanto previsto dalla normativa vigente e dalla citata legge n. 228 del 2012, per la parte in cui afferma che il Governo, fatta salva la preventiva verifica presso la Commissione europea della compatibilità comunitaria, rinegozia con la società concessionaria le condizioni della concessione anche al fine di evitare un incremento delle tariffe non sostenibile per l'utenza.