Come è noto, ai sensi dell'articolo 18 del decreto legislativo n. 162 del 2007, è stato istituito presso il MIT un organismo investigativo permanente cui è preposto il direttore generale per le investigazioni ferroviarie, alle dirette dipendenze del Ministro. L'organismo investigativo, che assolve i propri compiti in piena autonomia funzionale ai sensi di legge, a seguito di incidenti gravi, svolge indagini al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione degli incidenti; il direttore generale è il responsabile di tale organismo investigativo e dunque dell'attività ad esso riconducibile.
  In tale contesto si inseriscono l'attività delle Commissioni d'inchiesta di natura strumentale ed endoprocedimentale e l'attività dell'organismo investigativo nel suo complesso e del suo responsabile, competente a fornire raccomandazioni per il miglioramento della sicurezza ferroviaria.
  In merito a quanto evidenziato dagli onorevoli interroganti occorre precisare che le motivazioni che il direttore generale competente, nella sua autonomia, ha ritenuto di addurre in relazione ai fatti segnalati traggono evidentemente spunto dal mandato istituzionale dell'organismo investigativo, come definito sia dalla direttiva Europea 49/2004/CE che dal citato decreto legislativo di recepimento n. 162 del 2007.
  Nello specifico, sembrano essere state ricondotte alla necessità di sviluppare un'analisi meramente tecnica degli accadimenti resa in modo tale da non indurre, in chi legge, valutazioni di responsabilità in ordine all'accaduto; alla necessità di evitare sia l'elaborazione di un modello di analisi, privo della necessaria chiarezza e/o di riferimenti a consolidati studi teorico-pratici sviluppati e conosciuti in ambito accademico, sia il riferimento a prove testimoniali e verbali di sommarie informazioni testimoniali che costituiscono il fascicolo del P.M. e pertanto non pubblicabili fino al termine del procedimento giudiziario: diversamente operando, l'ipotesi riportata potrebbero sembrare un arbitrio tecnico, fra l'altro non indispensabile.
  Infatti, per definire il quadro generale delle condizioni nelle quali si sono generati gli scalettamenti delle ruote che hanno condotto al deragliamento, è risultata ampiamente sufficiente la verifica effettuata dalla società Lucchini sugli assili e sulle ruote scalettate coinvolte nel deragliamento, verifica questa che aveva di per sé già condotto ad accertare come la rugosità superficiale delle parti accoppiate fosse in molti casi oltre i limiti imposti dalla norma vigente, per concludere, di conseguenza, che anche la rugosità originaria prima che le ruote venissero calettate dovesse essere per quelle stesse ruote e per quegli stessi assili oltre il range di accettabilità della norma di riferimento.
  Tale assunto è sostenuto da semplice logica: se la rugosità misurata al vero sugli assili e sulle ruote scalettate è stata verificata in laboratorio essere oltre i limiti, non poteva che esserlo, a maggior ragione, anche quella dei componenti all'origine, visto che per effetto dello sfregamento reciproco in fase di montaggio, la rugosità non può che essere diminuita per ogni componente, pur rimanendo, come si è visto in laboratorio, oltre i limiti di accettabilità.
  È del tutto evidente peraltro come, da parte della società Zos Trnava (società manutentrice) sia stato fatto uno specifico uso del parametro della rugosità superficiale, proprio per colmare il deficit rispetto alla indispensabile presenza di una interferenza dimensionale tra il foro della ruota e il diametro dell'assile che ubbidisse al dettato delle norme vigenti, e che tale scelta sia stata ispirata dalla necessità di garantire il raggiungimento dei necessari livelli di sforzo di accoppiamento in modo da farli rientrare nelle previsioni normative sui diagrammi di calettamento.
  Ciò chiarito, mi corre l'obbligo di precisare che numerose sono state le azioni intraprese a supporto della sicurezza da parte degli organismi a ciò deputati, già a partire dal giorno successivo a quello dell'incidente, sulla base degli elementi disponibili e a prescindere dalle cause, in quel momento evidentemente non ancora accertate.
  Infatti, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) segnalò alle imprese ferroviarie che nell'incidente si era verificato il cosiddetto «scalettamento» di tre ruote di 2 assili diversi, ai fini di una intensificazione dei controlli e dell'adozione di provvedimenti cautelativi da parte delle imprese ferroviarie stesse, in quanto responsabili del funzionamento sicuro della propria parte di sistema.
  Successivamente, il 26 giugno del 2012, l'Agenzia segnalò alle imprese ferroviarie le officine nelle quali erano state calettate le ruote del carro sviato.
  Il 27 settembre 2012, quando erano ormai state accertate le irregolarità nelle operazioni di calettamento effettuate nell'officina in cui erano state calettate le ruote coinvolte nell'incidente in oggetto, fu prescritto a tutte le imprese ferroviarie di accettare carri con ruote calettate in quell'officina solo dopo aver avuto evidenza tracciabile che il calettamento fosse stato effettuato nel rispetto delle norme e delle regole manutentive di riferimento.
  È da precisare che le attività succitate furono svolte dall'Agenzia, in relazione alla gravità delle anormalità che stavano emergendo, nelle more delle conclusioni delle inchieste aperte dagli organi ad esse deputati con i quali interagiva anche nel corso delle investigazioni.
  A seguito dei successivi sviluppi delle indagini, la società Rail Cargo Austria chiese alle imprese ferroviarie con cui aveva rapporti commerciali di ritirare dalla circolazione oltre mille carri relativamente ai quali nutriva dei dubbi sulla regolarità del calettamento delle ruote. Tale richiesta, corredata dell'elenco completo dei carri, fu inoltrata dall'Agenzia alle imprese ferroviarie italiane e al Gestore dell'infrastruttura RFI il 15 ottobre 2012.
  Per quanto sopra si ha ragione di ritenere che i tempestivi interventi dell'Agenzia, in anticipo sulla conclusione delle inchieste in corso, abbiano prevenuto il ripetersi di incidenti simili a quello in oggetto fin dai mesi immediatamente successivi ad esso.
  Devo inoltre evidenziare che l'attenzione sulle problematiche in parola è sempre costante; recentemente la citata direzione generale delle investigazioni ferroviarie ha inviato all'Agenzia due segnalazioni.
  La prima informava di gravi anormalità nel calettamento di 19 assi rilevate presso la stessa officina nella quale erano state calettate le ruote scalettate nell'incidente in oggetto. Sulla base di tale segnalazione tutte le imprese ferroviarie, il 16 luglio 2014, sono state allertate. La società Rail Cargo Austria ha comunicato per le vie brevi che tutti i 19 assi di cui alla segnalazione urgente sono già stati oggetto, a seguito dei provvedimenti riportati, dei necessari controlli. Quelli risultati non conformi sono stati messi fuori servizio.
  Con la seconda segnalazione la direzione ha comunicato la conclusione delle indagini relative all'incidente, la pubblicazione della relazione sul proprio sito istituzione e la formulazione delle raccomandazioni ritenute necessarie in base agli esiti dell'inchiesta. Le relative raccomandazioni riguardano la predisposizione di provvedimenti strutturali che richiedono il coinvolgimento anche delle autorità ferroviarie europee e che quindi sono attuabili nel medio/lungo termine.
  Nel concludere, rassicuro gli onorevoli interroganti che l'attenzione rispetto ad un tema così delicato come la sicurezza è sempre altissima e che, come si evince dalle numerose azioni intraprese, la tutela dei cittadini e la prevenzione degli incidenti ferroviari costituiscono una priorità costante della nostra Amministrazione: in tal senso opereremo affinché vi sia sempre un continuo miglioramento dei processi amministrativi e tecnici a tutela di tali princìpi.