Gli Onorevoli Interroganti pongono all'attenzione la delicata questione del trasporto pubblico locale e ferroviario regionale con riferimento alla Regione Campania e alla provincia di Avellino in particolare.
  In primo luogo, per quanto riguarda gli specifici rilievi avanzati dagli Onorevoli Interroganti, devo preliminarmente far presente che secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997) la programmazione e la gestione dei servizi ferroviari regionali, che assicurano principalmente la mobilità della clientela pendolare, sono di competenza delle singole Regioni, i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da specifici Contratti di Servizio, nell'ambito dei quali vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili, nonché i relativi standard qualitativi e i meccanismi di penalità da applicare nei casi di eventuali difformità dai parametri contrattualmente stabiliti.
  Relativamente ad alcuni specifici rilievi posti dagli Onorevoli Interroganti, Ferrovie dello Stato, interessata al riguardo, ha evidenziato che i servizi ferroviari regionali di Avellino sono stati interessati da una progressiva contrazione d'offerta attuata dalla Regione Campania nel corso degli anni 2010/2012, nell'ambito di un programma di riorganizzazione complessiva del servizio sul territorio regionale, conseguente all'indisponibilità di risorse economiche: per effetto di tale programma, la Regione ha operato una decurtazione complessiva pari al 20 per cento dei volumi contrattualmente programmati, limitando, sopprimendo o sostituendo con bus i collegamenti meno frequentati (con un carico medio inferiore ai 30 viaggiatori): nello specifico, i servizi da/per Avellino su Napoli e Roma precedentemente effettuati, citati dall'Onorevole Interrogante, registravano una frequentazione prossima allo zero.
  Attualmente, l'offerta ferroviaria regionale di Trenitalia su Avellino è costituita, giornalmente, da cinque coppie di treni e due coppie di bus da/per Benevento e da 2 coppie di treni e una di bus da/per Salerno.
  Va, peraltro, tenuto conto che Avellino è collegata con Benevento, Salerno, Napoli e Roma anche attraverso i servizi automobilistici gestiti da altre imprese di trasporto su gomma (interessate dall'integrazione tariffaria regionale gestita dalla Regione Campania); in particolare, sulla relazione Avellino – Napoli, è presente un servizio gommato con una frequenza di un bus ogni 10 minuti.
  Per quanto concerne, poi, gli aspetti infrastrutturali si segnala che nel 1998 fu sottoscritta, tra il Consorzio ASI e le Ferrovie dello Stato, una convenzione per la realizzazione di un raccordo allacciato nella stazione di Prata-Pratola (linea Benevento-Avellino).
  Sulla base di questa Convenzione il Consorzio ASI e Rete Ferroviaria italiana (RFI) hanno concordato la realizzazione delle opere di armamento e degli impianti tecnologici necessari all'allaccio.
  RFI ha eseguito, in conformità agli impegni sottoscritti, gran parte dei lavori previsti per l'allaccio del raccordo alla stazione di Prata-Pratola.
  L'ultimazione delle opere, oramai marginali, resta subordinata alla presentazione, da parte del Consorzio ASI, della domanda di allaccio in conformità alla norme vigenti.
  Più in generale, proprio in merito alla programmazione dei servizi da parte delle Regioni, ricordo che, ferma restando la competenza regionale sulla base del citato decreto legislativo n. 422 del 1997, nell'ambito del più complessivo processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali, considerata anche la necessità di un coordinamento tra le Regioni e lo Stato, è stato avviato un percorso normativo finalizzato all'efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale, che ha portato al varo della disciplina volta al riordino del settore inserita all'interno della legge di stabilità per l'anno 2013.
  L'articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95 del 2012, ha previsto, infatti, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario; tale norma ha lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione, criteri questi definiti con il DPCM dell'11 marzo 2013, emanato ai sensi del comma 3 del citato articolo 16 bis.
  Tale programmazione sarà diretta ad individuare e ridurre i servizi scarsamente utili e sovrapposti o prodotti con modalità eccessivamente onerosa in relazione alla domanda esistente, secondo i predetti criteri di cui all'articolo 16 bis del decreto legge n. 95 del 2012.
  Il MIT, dal canto suo, avrà cura di verificare, anche per il tramite dell'Osservatorio istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge 244 del 2007, che la Regione stia procedendo, secondo i criteri indicati dal citato articolo 16 bis, alla riprogrammazione dei servizi per ovviare alle criticità riscontrate dall'utenza.
  La verifica è diretta a ripartire tra le Regioni a Statuto Ordinario le somme stanziate sul fondo per il finanziamento del trasporto pubblico locale con la previsione, qualora la Regione non esegua tale efficientamento e razionalizzazione, di una penalizzazione corrispondente ad una riduzione, nel limite massimo del 10 per cento, delle risorse ad essa destinate.
  Allo stato, la Regione Campania ha regolarmente prodotto la documentazione afferente la riprogrammazione: gli Uffici competenti di questo Dicastero provvederanno a verificare gli effetti di tale riprogrammazione nell'esercizio dell'anno 2014.
  Qualora gli obiettivi di miglioramento del rapporto ricavi-costi e del load factor dei servizi in parola non fossero raggiunti, la Regione subirà la penalizzazione, nei termini sopra indicati, delle risorse ad essa destinate.
  Devo ricordare, inoltre, che la legge di stabilità 2014, oltre alle risorse di cui al citato Fondo Nazionale, ha disposto l'incremento del Fondo per il miglioramento della mobilità dei pendolari, pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 e a 100 milioni di euro, per ciascuno degli anni 2015 e 2016, da destinare, tra l'altro, all'acquisto di materiale rotabile su gomma e al materiale rotabile ferroviario.
  Ricordo, da ultimo, che all'esito della Conferenza Unificata dello 21 novembre 2013 convocata in seduta straordinaria proprio per discutere sulle iniziative da assumente nel settore del trasporto pubblico locale, il Governo, le Regioni e le Provincie Autonome hanno concordato, tra l'altro, sulla necessità di pervenire rapidamente alla determinazione dei costi standard per il settore, che rappresenta un passaggio indispensabile alla razionalizzazione del settore stesso. Un gruppo di lavoro con la partecipazione di tutti i soggetti istituzionali interessati, appositamente costituito a questo fine, è tuttora all'opera.
  In proposito, informo che presso i competenti uffici del MIT è in via di predisposizione il decreto di cui all'articolo 1, comma 84, della citata legge di stabilità 2014 con il quale, previa intesa in sede di Conferenza unificata, verranno definiti i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi. Il successivo comma 85 della legge prevede, altresì, che a partire dal 2014, al fine di garantire una più equa ed efficiente distribuzione delle risorse, una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico locale è ripartita tra le Regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi.