La Camera,
   premesso che:
    la perdurante crisi economica in atto ha colpito duramente il settore del trasporto aereo, determinando una forte flessione della domanda provocata dalla diminuzione di passeggeri e merci trasportati e una drastica riduzione dell'offerta, soprattutto in conseguenza di fallimenti e riduzioni di frequenza di società finanziariamente compromesse;
    nel 2013 il trasporto aereo ha subito una diminuzione dell'1,7 per cento rispetto al 2012, che già era in flessione negativa dell'1,3 rispetto al 2011. I dati di traffico aereo del 2014, pubblicati pochi giorni fa dall'Enac, evidenziano una ripresa del settore, con un aumento dei passeggeri transitati del 4,7 per cento rispetto al 2013;
    nonostante la ripresa del 2014, il trend negativo degli ultimi anni ha avuto gravi ripercussioni soprattutto per le compagnie aeree, in piena crisi aziendale, con preoccupanti ripercussioni sui livelli occupazionali delle stesse, nonché sui diritti alla continuità territoriale aerea dei cittadini e delle merci;
    la proposta dell'Anci di introdurre una airport tax, che potrà raggiungere 4 euro a passeggero per un biglietto di andata e ritorno, benché abbia dei ritorni positivi per le città metropolitane, peserebbe sul comparto aeroportuale per 150 milioni di euro e provocherebbe un calo della domanda dello 0,7 per cento, andando ad incidere negativamente su un settore che già soffre di una crisi strutturale da cui è derivata la perdita di migliaia di posti di lavoro;
    i continui tagli agli enti locali operati dal Governo, che mettono a repentaglio la buona amministrazione e i servizi pubblici nei territori, non possono essere compensati dall'introduzione di nuove tasse che compromettono attività imprenditoriali e strategiche per il bene del Paese, anche in vista dei due grandi eventi Expo 2015 e giubileo, che rappresentano una vetrina importante per il rilancio dell'economia del nostro Paese;
    la compagnia aerea Meridiana, secondo quanto dichiarato anche al competente assessorato regionale per i trasporti e confermato il 21 ottobre 2014 al tavolo presso il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, avrebbe quantificato un numero di esuberi strutturali considerevoli, pari a circa 1.366 unità;
    Meridiana avrebbe evidenziato che, con 29 aeromobili e con un trasporto di circa 4 milioni di passeggeri, i 2.500 dipendenti attualmente in forza sarebbero considerati eccessivi dal proprio management per la sopravvivenza stessa della compagnia sul mercato, per cui propone una veemente ristrutturazione con il 50 per cento degli esuberi;
    la crisi dell’Alitalia, negli ultimi anni, ha avuto gravissime ricadute occupazionali con una cifra esorbitante di esuberi (ad oggi ancora 5.000 fra hostess, piloti e impiegati sono senza lavoro), il ricorso massiccio a contratti di solidarietà e alla cassa integrazione, per la quale l'ex compagnia di bandiera è stata anche indagata per indebita percezione di erogazioni a danno dello Stato nell'ambito di un'inchiesta della procura della Repubblica di Civitavecchia;
    solo l'ultimo provvedimento messo in atto da Alitalia riguarda 994 esuberi: 879 personale di terra, 61 piloti e 54 assistenti di volo, per i quali sono iniziate le procedure di mobilità, anche se circa la metà dovrebbe essere recuperata da Etihad e da fornitori come Poste in impieghi di accoglienza, security e manutenzione in Atitech;
    ulteriori problemi per il personale Alitalia sono stati creati dalla decisione della compagnia di chiudere le basi di Venezia e Verona, destinando il personale addetto alla navigazione (circa 100 persone) agli ultimi hub rimasti di Roma e Milano, nonostante i voli nazionali e internazionali con destinazione da e per le due città venete restino sostanzialmente immutati;
    in gravi difficoltà versano anche i lavoratori della Groundcare, già Flightcare: circa 850 lavoratori rimasti senza stipendio per mesi. I lavoratori, passati da Aeroporti di Roma a Aeroporti di Roma handling (che si occupava delle attività di assistenza a terra) sono stati ceduti alla Flight care e alla Groundcare holding finché a marzo 2014 hanno assistito inermi alla decisione di liquidazione;
    anche gli 80 operai di Argol, la società addetta alla movimentazione materiale aeronautico negli hangar di Fiumicino sono in cassa integrazione e per loro non è prevista neanche l'integrazione dal fondo speciale del trasporto aereo a causa di alcune irregolarità nei versamenti;
    il numero degli aeroporti presenti sul territorio italiano è esorbitante e molti di questi sono di dimensioni esigue e con un traffico passeggeri irrisorio, ma, nonostante l'evidente nanismo commerciale, ogni scalo ha una propria società di gestione con organi amministrativi e dirigenziali lautamente pagati. Nella regione Lazio è in previsione l'apertura di un nuovo scalo a Viterbo, nonostante l'aeroporto di Ciampino riceva, pur avendo forti limiti di crescita strutturali, più di 2 milioni di euro pubblici annui per il servizio assistenza volo e le operazioni di soccorso. Nella regione Toscana, oltre all'aeroporto di Firenze e di Pisa, sembra essere in progetto la realizzazione di un aeroporto a Siena. Sull'asse Torino-Venezia ogni 50 chilometri c’è una pista di atterraggio;
    la regione Lombardia sta cercando di differenziare i business in modo preciso, così da garantire la sopravvivenza dei vari scali: Malpensa come hub intercontinentale, incrementando il numero e le destinazioni dei voli a lungo raggio, e Linate come city airport per i voli a breve raggio, Bergamo specializzata nei low cost e Brescia come snodo per le merci e riserva di capacità per la collocazione territoriale in una delle poche aree ancora non densamente urbanizzata;
    Milano-Malpensa e Milano-Linate, si ricorda, sono state indicate nel primo rapporto annuale al Parlamento dell'Autorità di regolazione dei trasporti, del 16 luglio 2014, rispettivamente, aeroporto strategico e aeroporto di interesse nazionale, per bacino di traffico; tuttavia, lo stesso rapporto rileva che «l'andamento del trasporto aereo in Italia è stato condizionato da una forte esposizione ai fenomeni macroeconomici», nonché «da una peculiare flessione dei vettori tradizionali a favore dei vettori low cost e della crescente concorrenza dei treni ad alta velocità su alcune importanti rotte del Paese»;
    la concentrazione del traffico aereo su un numero di scali limitati, utilizzando quelli già esistenti, eviterebbe investimenti infrastrutturali di collegamento costosi e poco utili, puntando a mettere in rete e collegare fra loro infrastrutture davvero fondamentali, come l'alta velocità ferroviaria e gli aeroporti intercontinentali;
    investire sul sistema aeroportuale lombardo e su Malpensa in particolare, che ha circa il triplo di volume di traffico merci rispetto a Fiumicino, significa investire sull’import-export italiano, visto che in questo aeroporto transita circa il 70 per cento del traffico merci aereo, creando un perno per un unico sistema aeroportuale aperto a sinergie con gli scali del Nord Italia in una logica di sistema macroterritoriale che faccia da volano per l'intero sistema economico;
    alla luce di una razionalizzazione dell'utilizzo degli scali presenti sul territorio romagnolo (Ridolfi di Forlì e Fellini di Rimini), appare fondamentale investire nello sviluppo armonico di un sistema integrato di dimensione romagnola, ipotizzando anche un'unica società di gestione, che superi la rivalità dei due scali. È, infatti, necessario creare le condizioni per potenziare in questi due scali specifici business (charter, low cost, cargo), diversi da quelli sviluppati sullo scalo bolognese del Marconi: le condizioni delle infrastrutture esistenti – che necessiterebbero di investimenti minimi – potrebbero, infatti, essere di grande aiuto allo sviluppo delle potenzialità di un processo di rilancio economico locale grazie all'attrattività turistica, produttiva e tecnologica, nonché alla possibilità di divenire regional hub verso lo scalo di Malpensa;
    nonostante l'attuale flessione negativa, è previsto entro il 2030 un incremento di circa il 90 per cento del traffico aereo: un potenziale straordinario che metterebbe l'Italia in linea con i più importanti Paesi europei e che non può essere sprecato per l'inadeguata capacità degli scali italiani aeroportuali più importanti;
    i servizi di trasporto aereo rappresentano un fattore fondamentale per la promozione dell'efficienza e la crescita richieste dal sistema economico, contribuendo fattivamente all'attrattività e alla competitività grazie all'indotto generato e al conseguente miglioramento della logistica commerciale;
    la recrudescenza di fenomeni terroristici legati a cellule fondamentaliste islamiche, che dal 2001 ad oggi hanno minato la sicurezza del trasporto aereo, impone misure di potenziamento dei controlli e dei sistemi di sicurezza all'interno degli aeroporti. È, pertanto, necessario adottare misure straordinarie di bonifica delle aree aeroportuali dal pericolo di attacchi terroristici, anche attraverso specifiche intese con le compagnie aeree, utilizzando al fine personale specializzato e formato appositamente,

impegna il Governo:

   a mettere in atto ogni azione necessaria al fine di sostenere la ripresa del comparto aereo e aeroportuale per le gravissime ripercussioni che la crisi in atto sta avendo sul piano occupazionale e sul traffico aereo, anche facendosi garante di una soluzione che tenga conto della salvaguardia dei posti di lavoro e della dignità umana dei lavoratori dell’Alitalia, di Meridiana, di Groundcare, di Argol e delle rispettive famiglie;
   a non assumere iniziative volte a introdurre nuove imposizioni fiscali su settori economici strategici per il bene del Paese, come quello aereo-aeroportuale, a compensazione delle politiche governative di tagli agli enti locali;
   a rendere noti gli aggiornamenti sullo stato delle vertenza Meridiana, con particolare riguardo al piano di ristrutturazione e riorganizzazione aziendale ed al futuro occupazionale dei dipendenti interessati, al fine di scongiurare la dispersione di forza lavoro qualificata come quella attualmente impiegata dalla compagnia aerea;
   a prevedere un piano programmatico del settore aeroportuale che definisca macroaree di interesse strategico in cui concentrare il traffico aereo, rispondendo così al duplice obiettivo di razionalizzare i contributi pubblici erogati a favore di scali sottoutilizzati e di contribuire, al contempo, allo sviluppo del territorio secondo una logica di differenziazione dell'offerta;
   ad agevolare la differenziazione dell'offerta degli aeroporti presenti su un'unica regione, superando la rivalità degli scali e creando le condizioni per potenziare specifici business;
   a fronte dell'indotto di tipo economico, produttivo e industriale generato dal comparto aeroportuale, a programmare un piano di investimenti per Malpensa al fine di rilanciare l'aeroporto come hub intercontinentale, anche prevedendo l'apertura di nuove rotte in regime di quinta libertà;
   ad assumere ogni iniziativa di competenza per evitare che decisioni legate a ristrutturazioni aziendali penalizzino il sistema aeroportuale lombardo, in particolar modo un hub strategico per il Nord Ovest come quello di Malpensa, per la grande importanza che riveste come scalo merci a livello nazionale e, quindi, come volano per l'intero sistema economico;
   a mettere in atto ogni misura utile a rafforzare il sistema aeroportuale lombardo, un'infrastruttura importante frutto di investimenti nazionali ed europei che dopo il dehubbing Alitalia del 2009 rischia di essere inutilizzata;
   ad agevolare la creazione di un sistema integrato dell'infrastruttura aeroportuale lombarda che comprenda anche lo sviluppo dell'aeroporto di Brescia/Montichiari, rivedendo a tal fine le attuali concessioni per garantire una gestione coordinata su un unico livello regionale in grado di far operare in sinergia i diversi aeroporti lombardi;
   a favorire il collegamento ferroviario fra la stazione di Bergamo e l'aeroporto di Orio al Serio, in considerazione dell'importanza che il territorio riveste sotto il profilo economico e per la capacità di generare ricchezza e occupazione a livello diretto e indiretto;
   ad adottare tutte le possibili iniziative, nell'ambito delle proprie competenze, a livello nazionale ed europeo, affinché forme di deregulation, come quella attuata dalla compagnia di proprietà dell'Aga Khan (che ha acquistato la Air Italy trasferendovi tutta la forza lavoro allo scopo di risparmiare) siano vietate;
   a prevedere specifiche intese con le compagnie aeree per adottare formule sempre più stringenti di garanzia delle aeree aeroportuali minacciate dalla recrudescenza dei fenomeni legati al terrorismo internazionale.
(1-00807) «Caparini, Gianluca Pini, Attaguile, Fedriga, Allasia, Borghesi, Bossi, Busin, Giancarlo Giorgetti, Grimoldi, Guidesi, Invernizzi, Marcolin, Molteni, Rondini, Saltamartini, Simonetti».