CAMERA DEI DEPUTATI
Martedì 17 settembre 2013
83.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
COMUNICATO
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INDAGINE CONOSCITIVA

  Martedì 17 settembre 2013. — Presidenza del presidente Michele Pompeo META.

  La seduta comincia alle 12.30.

Indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale.
Audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).
(Svolgimento e conclusione).

  Michele Pompeo META, presidente, avverte che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.
  Introduce, quindi, l'audizione.

  Sergio SANTORO, Presidente dell'AVCP, svolge una relazione sui temi oggetto dell'audizione.

  Intervengono, quindi, i deputati Ivan CATALANO (M5S) a più riprese, Giorgio BRANDOLIN (PD) e Vincenza BRUNO BOSSIO.

  Sergio SANTORO, Presidente dell'AVCP, e Luciano BERARDUCCI, Consigliere dell'AVCP, rispondono ai quesiti posti, fornendo ulteriori precisazioni.

  Michele Pompeo META, presidente, ringrazia i rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) per il loro intervento.
  Dichiara quindi conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 13.15.

  N.B.: Il resoconto stenografico della seduta è pubblicato in un fascicolo a parte.

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SEDE CONSULTIVA

  Martedì 17 settembre 2013. — Presidenza del presidente Michele Pompeo META, indi del vicepresidente Deborah BERGAMINI. — Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Erasmo D'Angelis.

  La seduta comincia alle 13.20.

Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con Allegati, fatto a Roma il 30 gennaio 2012.
C. 1309 Governo.
(Parere alla III Commissione).
(Seguito dell'esame e rinvio)

  Stefano QUARANTA (SEL), nel ringraziare il relatore per aver evidenziato nella relazione illustrativa alcune questioni fondamentali inerenti all'opera in esame, osserva che mancano i presupposti giuridici per la sua realizzazione, dal momento che la sostenibilità finanziaria, che ad oggi è ancora incerta, e la saturazione delle linee esistenti, che si verificherà probabilmente a partire dal 2035, si configuravano come condizioni imprescindibili e prodromiche all'avvio dei lavori. Nello stigmatizzare con forza, come già evidenziato dal relatore, tutti gli episodi di violenza che si sono verificati nel passato e nell'auspicare lo stemperamento del clima che allo stato attuale non favorisce l'espressione serena delle proprie posizioni, sottolinea la propria contrarietà all'opera non per questioni di principio bensì per questioni di merito. Intendendo assumere sul tema delle grandi opere un atteggiamento pragmatico, evidenzia che, rispetto alla realizzazione di ciascuna opera, sarebbe opportuno chiedersi qual è la reale utilità della stessa, soprattutto in un momento di assoluta e drammatica carenza di risorse. Ricorda, a tale proposito, che si è registrato un calo considerevole della domanda di trasporto merci e passeggeri sulle linee interessate già prima dell'inizio della crisi economica e che l'ipotizzato raddoppiamento del traffico su tali linee si è risolto, invece, in un suo dimezzamento. Ricorda i recenti investimenti compiuti sulla linea storica, pari a 400 milioni di euro, che non hanno portato tuttavia ad un utilizzo pieno della linea medesima e ritiene che le risorse debbano essere prioritariamente destinate ad opere che garantiscano ritorni economici rapidi ed elevati. Al riguardo fa presente che le grandi opere hanno un effetto anticiclico del tutto trascurabile a causa dei lunghissimi tempi di realizzazione e che l'impiego di quantità ingenti di risorse – che nel caso in esame ammontano ad una cifra compresa tra i venti e i trenta milioni di euro – comportano la creazione di un numero di posti di lavoro assai ridotto, che nel caso di specie si attesta a 1000 unità, risolvendosi quindi in un rapporto investimenti/lavoro estremamente insoddisfacente. In conclusione, ritiene che tale opera non costituisca un obiettivo strategico per il Paese ed esprime quindi la propria contrarietà alla sua realizzazione.

  Diego DE LORENZIS (M5S) nel ritenere utile ricordare nel dettaglio i passaggi che hanno portato alla decisione di realizzare l'opera in esame, espone i contenuti di un ampio e articolato documento, predisposto a cura di M. Cavargna che riporta, anno per anno, le scelte compiute riguardo alla realizzazione della tratta Torino-Lione (vedi allegato).

  Michele Pompeo META, presidente, invita il deputato De Lorenzis a concludere rapidamente il proprio intervento, al fine di dare la possibilità anche agli altri colleghi di intervenire nel dibattito. Richiama in proposito le disposizioni dell'articolo 39 del Regolamento e, in particolare, il comma 1, ai sensi del quale la durata dei singoli interventi in una discussione, non può eccedere i trenta minuti.

  Diego DE LORENZIS (M5S), procedendo sinteticamente, fa presente che nel Pag. 2451991 era stato attuato uno studio di fattibilità dal Comitato promotore Alta Velocità costituito dalla regione Piemonte per verificare la necessità di procedere alla realizzazione di tale opera sulla direttrice Lione – Torino, dal quale emergeva che il numero di viaggiatori si attestava, a quella data, a 1,5 milioni all'anno, con una previsione di 7,7 milioni di viaggiatori, ossia cinque volte tanto, nel 2002. Osserva che nel 2001, 20 anni dopo la data dello studio di fattibilità, uno studio della comunità montana della Val Susa registrava il dimezzamento dei passeggeri rispetto al dato del 1991, ossia un numero di passeggeri di 700.000 all'anno, pari, quindi, a un decimo rispetto alle previsioni effettuate nel 1991. Ricorda che a partire dal 2001 si è cominciato pertanto a parlare dell'opera come di una infrastruttura necessaria a far viaggiare le merci piuttosto che i passeggeri e che il sottosegretario alle infrastrutture dell'epoca, Bartolomeo Giachino, giustificava la necessità della realizzazione di tale tratta con motivazioni che riguardavano la globalizzazione a seguito della caduta del muro di Berlino e la diffusione dell'informatica, del tutto inappropriate rispetto alla necessità di realizzazione dell'opera medesima. Sottolinea che, come evidenziato anche dalla trasmissione giornalistica «Report», l'interporto di Susa (Fréjus) è semivuoto e lo scalo di Orbassano è deserto e che il direttore logistica dell'interporto, Danilo Marigo, ha affermato che una parte dello scalo è stato smantellato e che lavora al 40-50 per cento del suo potenziale massimo. Ritiene, quindi, che questo costituisca un ulteriore elemento di conferma della inutilità dell'opera. Nel ricordare che l'accordo siglato da Italia e Francia nel 2001 prevedeva che la realizzazione dei 57 km di tracciato della parte comune italo-francese sarebbe stata effettuata solo al momento della saturazione delle linee esistenti, osserva che è venuto meno tale prerequisito necessario dell'Accordo, come evidenziano i dati sopracitati e come ribadito dall'Ufficio federale dei trasporti Svizzero (ALPINFO 2009) del Dipartimento federale dell'ambiente, dell'energia e delle comunicazioni, secondo il quale il traffico merci tra Italia e Francia è cresciuto fino al 2000, essendosi registrato poi un calo costante, sia sulla strada sia sulla ferrovia, che ha fatto passare in meno di 10 anni il volume di tonnellate trasportate da 8,6 milioni nel 2000 a 2,4 milioni nel 2009.
  Segnala che la linea attuale Torino – Modane, che una capacità di 20 milioni di tonnellate, 8 volte superiore ai volumi di traffico registratisi negli ultimi anni, è stata rimodernata con un investimento di circa 1 miliardo di euro. Rispetto alle affermazioni di molti esponenti delle istituzioni, e in particolare dell'ex sottosegretario alle infrastrutture, volte a collegare la realizzazione dell'opera con la realizzazione del corridoio Lisbona-Kiev, osserva che l'Europa non impone la realizzazione di linee ad alta velocità per il completamento di tale corridoio e esprime il proprio disaccordo anche sull'eventuale crescita di PIL che deriverebbe da tale realizzazione, crescita che a suo avviso non coincide con un aumento del benessere dei cittadini, dal momento che sarebbe più opportuno utilizzare le risorse stanziate in servizi sociali o in altre infrastrutture più utili, come ad esempio la tratta Bari-Matera, ovvero impiegarle per scuola, università e ricerca che hanno visto negli scorsi tre anni una decurtazione di 8 miliardi di euro, pari alla metà del fabbisogno necessario per la linea Torino-Lione.
  Pone quindi l'attenzione sulla presenza di amianto e di materiale radioattivo presenti nelle montagne oggetto dell'escavazione del tunnel, che comporterà un milione di tonnellate di detriti, anche tossici, il cui smaltimento non potrà avvenire tramite ferrovia bensì su strada. Osserva che mentre è chiara la durata dei tempi di realizzazione dell'opera, pari a 15 anni, non è chiaro che ripercussioni si potranno avere i questi anni sul turismo, come potranno essere evitate le infiltrazioni di organizzazioni mafiose e come potrà essere risolto il problema dell'aumento delle malattie respiratorie e cardiovascolari, stimato al 10 per cento a causa dello smog e delle polveri. Infine, nel sottolineare che Pag. 246nessun documento ufficiale attesta che ci sarà un finanziamento dell'opera da parte dell'Unione europea, osserva che l'Italia ha un onere economico pari al 57 per cento del costo totale del tunnel, che tuttavia insiste sul territorio italiano solo per il 30 per cento. Nel fare presente con forza che non esiste da parte del Movimento 5 Stelle nessuna posizione precostituita contro l'alta velocità, come dimostra la non opposizione alla realizzazione della tratta Torino-Milano, osserva che i costi che si registrano nel Paese per la realizzazione di tratte ad alta velocità sono decisamente più alti di quelli degli altri Paesi europei. Al riguardo ricorda che, mentre in Italia il costo di un chilometro di alta velocità su tale tratta è pari a 73 milioni di euro, la Francia spende per un chilometro di alta velocità 10 milioni di euro, mentre la Spagna soltanto 9, differenza, a suo giudizio, imputabile alla corruzione, alle tangenti e all'assenza di condizioni di libero mercato.
  In conclusione, auspica che non venga svenduto il territorio, che non si creino ipoteche sul futuro anche delle generazioni che verranno, che non si creino problemi per la salute dei cittadini di quei territori, che non si continui nella militarizzazione di una regione – fatto a suo giudizio estremamente grave e che non si è registrato nella realizzazione di opere altrettanto se non più complesse, come ad esempio l'autostrada Salerno-Reggio Calabria – e che le risorse impiegate per quest'opera siano invece destinate ad obiettivi prioritari, come il rilancio dell'occupazione, e non ad un'opera che a suo giudizio non è semplicemente inutile, ma addirittura dannosa per la salute dei cittadini e per le loro tasche, dal momento che gli oneri per le casse dello Stato significano tasse più alte per i cittadini stessi.

  Ivan DELLA VALLE (M5S) ritiene opportuno segnalare due specifici aspetti di merito che emergono dal testo dell'Accordo in esame. Con riferimento all'articolo 6, comma 4, che dispone in materia di nomina dei vertici del Promotore pubblico, ribadisce, come già richiesto anche nel corso dell'esame in sede referente presso la III Commissione (Affari esteri), l'opportunità di prevedere, con riferimento alle nomine di spettanza della parte italiana, vale a dire alle nomine del direttore generale e del direttore amministrativo e finanziario, che il Governo proceda ad effettuarle dopo aver acquisito il parere delle competenti Commissioni parlamentari. Ritiene infatti corretto che tale parere intervenga ogni volta che si individuano le persone che sono chiamate a ricoprire ruoli pubblici di elevata responsabilità. Chiede pertanto al relatore di integrare in tal senso la proposta di parere della Commissione. Riguardo all'articolo 10, comma 1, dell'Accordo, ricorda che esso stabilisce che l'aggiudicazione e l'esecuzione dei contratti relativi a lavori, servizi e forniture conclusi dal Promotore pubblico siano disciplinate dal diritto pubblico francese. Al riguardo, esprime preoccupazione perché la legislazione francese non contiene misure specifiche di contrasto ai fenomeni di infiltrazione mafiosa e, più in generale, di infiltrazione da parte della criminalità organizzata. Segnala che di tali preoccupazioni è stato reso partecipe anche il procuratore capo Caselli, che si è impegnato a considerare la questione e a fornire una propria valutazione. Anche su questo punto invita pertanto il relatore a inserire nella propria proposta di parere indicazioni volte a rassicurare sul fatto che saranno posti in opera gli strumenti adeguati per contrastare ogni forma di infiltrazione da parte della mafia e delle altre forme di criminalità organizzata.

  Nicola BIANCHI (M5S) ribadisce le preoccupazioni espresse dal collega Della Valle riguardo alla possibilità di infiltrazioni mafiose e alla necessità che venga applicata una efficace legislazione di contrasto a tali fenomeni.

  Ivan CATALANO (M5S) ribadendo quanto espresso già nel corso dell'esame del provvedimento presso la Commissione Esteri, sottolinea la necessità di un coinvolgimento attivo dell'Autorità di regolazione Pag. 247dei trasporti, di recente costituita, alla quale si potrebbe affidare il controllo delle operazioni e delle procedure necessarie alla realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione.

  Mario TULLO (PD), nel concordare con la necessità che venga assicurata l'applicazione della legislazione antimafia nell'aggiudicazione e nell'esecuzione dei contratti relativi a lavori, servizi e forniture conclusi dal Promotore pubblico, ribadisce il parere favorevole del proprio gruppo sulla realizzazione dell'opera e fa presente che avrebbe auspicato, da parte del gruppo del Movimento 5 Stelle, una presa di posizione più forte contro i fenomeni di violenza verificatisi in questi mesi nei cantieri, al pari di quanto fatto dal collega Quaranta.

  Paolo VITELLI (SCpI), volendo offrire ai colleghi, da rappresentante del territorio piemontese, una visione dall'interno delle questioni inerenti all'opera in esame, fa presente che la realizzazione dell'alta velocità ferroviaria Torino-Lione è fortemente voluta anche dagli abitanti del territorio, non più disposti ad impiegare sei ore per raggiungere Parigi da Torino. Quanto alla valutazione dei costi di realizzazione del tunnel ferroviario, osserva che la stima di 73 milioni a chilometro riportata dal collega De Lorenzis è assolutamente in linea, se non più ridotta, del costo che è stato necessario per realizzare gli altri tunnel alpini, come ad esempio quello del Brennero, del Fréjus e del Gottardo, che sono costati più di 80 milioni a chilometro. Rileva, inoltre, che il bacino di traffico dell'ovest dell'Europa è pari a circa 150 miliardi di euro tra import ed export e che il valore del bacino di traffico del nord Europa è del tutto analogo. Per ciò che concerne le ripercussioni sul turismo, osserva che le attività turistiche nelle Langhe o in località sciistiche e montane non sono coinvolte dai cantieri e anzi potrebbero risentire positivamente della realizzazione dell'opera, dal momento che sarebbe assai più facile raggiungere Torino e da qui le località turistiche più rinomate. Quanto alle preoccupazioni emerse per la presenza di amianto nelle montagne oggetto di escavazione, fa presente che esiste un progetto tecnico che prevede che, in caso di reperimento di amianto o di materiali radioattivi, verrà effettuato un trattamento sottovuoto che eviterà qualsiasi contaminazione. In ultimo, relativamente alle osservazioni concernenti la necessità di un efficace contrasto alle infiltrazioni mafiose, segnala che una delibera del consiglio di amministrazione della società LTF (Lyon Turin Ferroviaire) prevede un apposito accordo bilaterale per assicurare l'omogeneità delle procedure antimafia e per applicare la normativa che offre le maggiori cautele e risulta più severa, vale a dire in questo caso, la normativa antimafia italiana.

  Cristian IANNUZZI (M5S), nel replicare all'osservazione fatta dal collega Tullo in ordine alla mancata esplicita condanna degli episodi di violenza sui cantieri, sottolinea con forza che il Movimento 5 Stelle si configura come un movimento non violento. Ribadisce quindi, sia a titolo personale, sia a nome del proprio gruppo, la più ferma contrarietà nei confronti di ogni azione violenta.

  Ivan DELLA VALLE (M5S) ritiene necessario che si capisca qual è il progetto che si intende realizzare, se ad alta capacità, e quindi soprattutto relativo al trasporto merci, ovvero se ad alta velocità, e quindi al servizio dei passeggeri. Giudica opportuno che siano stanziate risorse, anziché per l'alta velocità, per il potenziamento dei treni che svolgono il trasporto pubblico locale, che versano in condizioni drammatiche, e osserva, al riguardo, che con un ammontare assai più ridotto di risorse si potrebbero ottenere risultati che sarebbero di gran lunga più utili ai cittadini. Riguardo alla delibera della società LTF, ricordata dal collega Vitelli, non ritiene che essa possa costituire una garanzia pienamente adeguata, dal momento che il testo dell'Accordo reca una diversa previsione.

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  Giorgio BRANDOLIN (PD), relatore, ringrazia i colleghi per l'approfondito dibattito su una questione a suo giudizio estremamente importante. Nel giudicare assai interessante la ricostruzione storica effettuata dal collega De Lorenzis in modo assai articolato fino al 1993, ritiene peraltro assai più rilevanti le decisioni prese dopo il 2001, essendo stato il progetto dopo quella data modificato numerose volte a seguito di approfondite discussioni a livello internazionale e locale. Evidenzia quindi che la fase attuale di realizzazione dell'opera ha visto svolgersi un percorso partecipato in cui le diverse parti si sono confrontate nel merito e nel metodo e che ha portato all'elaborazione di un progetto che è il risultato e la sintesi delle diverse posizioni emerse. Ricorda quindi che non si tratta di un progetto esecutivo, dal momento che questo si potrà approvare solo quando saranno definiti i finanziamenti da parte dell'Unione europea, che ha in ogni caso ha ribadito la strategicità del corridoio Lisbona-Kiev. Sottolinea l'importanza per l'economia del nostro Paese di un corridoio mediterraneo, per il quale l'Italia si è lungamente battuta in sede europea, soprattutto nei confronti della Germania, interessata ad un corridoio intermodale che passasse a nord delle Alpi e segnala che il recente ingresso nell'Unione europea della Croazia rende ancor più rilevante il corridoio, in relazione alle potenzialità dei collegamenti con l'Europa orientale. Osserva che la realizzazione dei 57 chilometri di linea ad alta velocità previsto dall'Accordo deve essere pertanto valutata nell'ambito di una logica europea assai più ampia e deve ritenersi strategica. Ricorda che in questo senso sono intervenute le diverse mozioni approvate di recente dall'Assemblea della Camera il 5 giugno scorso. Quanto al problema dell'inquinamento acustico che da più parti viene sollevato, ricorda che la quasi totalità dell'opera è realizzata in galleria, mentre per ciò che concerne l'inquinamento ambientale fa presente che le modalità già concordate prevedono che i detriti da scavo siano trasportati su ferrovia e non su gomma, mentre per la questione dell'amianto ribadisce quanto già chiarito dal collega Vitelli. Segnala altresì che è in fase di ultimazione la galleria autostradale, rispetto alla quale non sono stati sollevati analoghi problemi. Ritiene infine opportuna una precisazione in merito al profilo della saturazione della linea ferroviaria, sollevato dal collega Quaranta, di cui peraltro ha apprezzato i toni e l'impostazione. Rileva in proposito che la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità tra Roma e Milano ha aumentato enormemente il numero dei passeggeri che utilizzano il mezzo ferroviario, anziché, come accadeva in precedenza, il trasporto aereo. Analogamente, anche per quanto concerne i collegamenti tra Torino e Lione, l'infrastruttura ferroviaria attualmente esistente non è idonea ad attrarre volumi di traffico, che invece potranno registrarsi con la realizzazione della nuova linea ferroviaria. Come già evidenziato nella propria relazione introduttiva, sottolinea che l'opera in questione presenta analogie molto significative con le grandi opere di potenziamento della rete ferroviaria che sono in corso di realizzazione sul versante dei collegamenti con l'Europa centrale e, in particolare, nel territorio della Svizzera. Sottolinea che tali opere sono viste con favore dalle comunità locali, che si attendono rilevanti vantaggi dal trasferimento di una quota assai consistente del trasporto di persone e di merci dalla gomma alla ferrovia. Non ritiene al riguardo convincenti le osservazioni emerse nel dibattito, per cui l'area occidentale dell'arco alpino sarebbe interessata da scambi commerciali meno rilevanti; ricorda in proposito che il volume dell'interscambio commerciale in tale area è quantificabile in 150 miliardi di euro l'anno. In conclusione, proprio in analogia con quanto sta accadendo in Svizzera, dove il trasporto di merci su ferrovia rappresenta già adesso il 60 per cento del trasporto di merci complessivo, ritiene opportuno sottolineare che la realizzazione di un'adeguata rete infrastrutturale rappresenta la premessa necessaria per un riequilibrio tra le modalità di trasporto, Pag. 249con una minore incidenza del trasporto su gomma, che tutti auspicano.

  Il sottosegretario Erasmo D'ANGELIS ringrazia la Commissione per il dibattito molto ampio e approfondito e, segnala che su alcune delle proposte in esso emerse, in particolare per quanto concerne le modalità di nomina dei componenti del Consiglio di amministrazione del promotore pubblico spettanti alla parte italiana, non sussistono motivi di contrarietà da parte del Governo.

  Diego DE LORENZIS (M5S) ritiene opportuno, prima della conclusione del dibattito, fornire alcune precisazioni rispetto ad affermazioni che, a suo giudizio, risultano errate o imprecise. In primo luogo fa presente che il finanziamento da parte dell'Unione europea non implica necessariamente la realizzazione di una nuova opera, ma anche il potenziamento delle linee esistenti, osserva che la propria preoccupazione sull'entità di risorse necessarie per la realizzazione dell'opera è relativa non tanto al costo attualmente stimato, in linea con il costo chilometrico di altre opere effettuate nell'arco alpino, bensì alla possibilità di un aumento indiscriminato di tale costo, come avvenuto per le altre tratte ad alta velocità per le quali si è in alcuni casi triplicata la stima iniziale di spesa. In relazione al trasporto dei detriti esprime perplessità sulla possibilità che essi vengano trasportati attraverso ferrovia e ritiene invece obbligata la scelta della strada e il conseguente inquinamento ambientale. Ricorda, altresì, al riguardo, che l'Italia non ha mai adottato politiche restrittive in materia ambientale, a differenza di Svizzera e Austria, che hanno ad esempio imposto l'obbligo di trasporto dei TIR sui treni. Per quanto riguarda, invece, l'ipotesi che per la tratta in esame si verifichi quanto è avvenuto per la linea ferroviaria Roma-Milano, che ha visto aumentare in modo esponenziale la domanda di trasporto ferroviario a seguito della realizzazione della rete ad alta velocità, fa presente che a differenza di quanto avviene sulla tratta interessata dall'Accordo in esame, sulla tratta Roma-Milano era già presente una fortissima domanda di trasporto, assolta dalla modalità aerea. Quanto invece alle ricordate mozioni approvate dall'Assemblea della Camera, ritiene che il dibattito ivi avvenuto abbia testimoniato la scarsa conoscenza del problema da parte di alcuni colleghi. In conclusione, auspica che il Governo possa rinunciare alla realizzazione di opere come quella oggetto del provvedimento in esame, che non hanno alcuna giustificazione di carattere né economico né sociale.

  Michele Pompeo META, presidente, invita il relatore a predisporre una proposta di parere che tenga conto delle questioni emerse nel dibattito e che almeno su alcuni specifici aspetti possa essere ampiamente condivisa. Osserva infatti che, proprio in ragione dell'oggetto dell'Accordo in esame, il parere della Commissione assume un particolare rilievo sia nei confronti della Commissione Affari esteri, competente in sede referente, sia in relazione al successivo esame da parte dell'Assemblea della Camera.
  Rinvia, quindi, il seguito dell'esame ad un'apposita seduta che sarà prevista per la giornata di domani.

  La seduta termina alle 15.05.

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