La IX Commissione,
premesso che,
l'articolo 16 della Costituzione sancendo che «Ogni cittadino può circolare ...liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale», salvo deroga imputabile a motivi di sanità e sicurezza, configura il diritto alla mobilità ponendo conseguentemente allo Stato l'onere di costituire le condizioni di diritto e di fatto ad esso conseguenti;
un sistema di mobilità pubblica moderna ed efficiente rappresenta un obiettivo strategico per la costruzione di politiche tese a promuovere sviluppo sostenibile, strategie di crescita economica e di progresso sociale, migliori condizioni di tutela della salute dei cittadini nell'ottica e nel rispetto degli accordi del protocollo di Kyoto e del programma di riduzione di gas dannosi dell'Unione europea. Il trasporto su rotaia produce infatti il 92 per cento in meno di anidride carbonica rispetto alle automobili e l'88 per cento in meno rispetto all'aereo;
secondo i dati resi noti dal CENSIS nel mese di marzo 2008, sono più di 13 milioni i pendolari in Italia (pari al 22,2 per cento della popolazione residente). Un dato cresciuto fra il 2001 e il 2007 del 35,8 per cento pari ad un incremento di 3,5 milioni di persone. Secondo l'indagine ISTAT il treno viene utilizzato dal 14,8 per cento dei pendolari, cioè più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi;
l'offerta di servizi per i pendolari è basata essenzialmente sul trasporto pubblico regionale su ferro, finanziato dalle regioni, e dall'interazione con i treni intercity che, sulle lunghe percorrenze di carattere interregionale, rappresentano, per altro, l'unico mezzo disponibile presso molte stazioni capoluogo di provincia o con un bacino di area vasta anch'esso interregionale;
secondo una indagine svolta, nei mesi scorsi, dalle associazioni dei consumatori, a fronte di una crescita esponenziale delle tariffe i treni intercity impiegano maggior tempo, rispetto a 20 anni fa, per compiere le medesime tratte. Nello specifico per percorrere il tragitto Roma-Milano nel 1987 erano necessarie 5 ore e 5 minuti mentre ora ne occorrono mediamente 5 ore e 56 minuti; nel tratto Torino-Milano siamo passati da 1 ora e 35 minuti del 1985 agli attuali 1 ora e 47 minuti; nel tratto Roma-Napoli siamo passati da 1 ora e 50 minuti a 2 ore e 40;
secondo una indagine di Legambiente, redatta nei mesi scorsi, è emerso che il 30 per cento dei treni utilizzati dai pendolari sul territorio nazionale arriva in ritardo;
si sono moltiplicate, negli ultimi anni, le denunce di associazioni di consumatori, comitati di pendolari e singoli utenti sulle fatiscenti condizioni igieniche dei vagoni. Una situazione riconosciuta da Trenitalia che, nel mese di giugno 2008, ha annunciato di aver stanziato 73 milioni di euro per individuare, attraverso gare europee, nuove imprese di pulizia a cui affidare i servizi;
un servizio di trasporto pubblico su rotaia efficace ed efficiente è un volano insostituibile per promuovere modelli di sviluppo di comunità locali decentrate. La mancanza di infrastrutture viarie capaci di supportare le necessità dei pendolari rappresenta infatti anche un elemento di disgregazione che rischia di compromettere l'equilibrio, le opportunità di crescita e lo sviluppo socio-economico di moltissime realtà di piccole e medie dimensioni: centri che testimoniano e valorizzano la varietà di ricchezze culturali, ambientali e territoriali del nostro paese;
nei mesi scorsi Trenitalia ha provveduto al taglio di numerosi treni intercity ed eurocity su tutto il territorio nazionale. I tagli hanno riguardato in particolar modo la direttrice Roma-Milano causando di fatto gravi disagi e disservizi nei confronti soprattutto degli utenti pendolari;
a seguito di una interpellanza urgente, presentata il 27 maggio 2008 a prima firma Franco Ceccuzzi per contrastare i pesanti tagli agli intercity annunciati da Trenitalia, il Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti Mario Mantovani ha sottolineato che il Ministro Altero Matteoli ha risposto «alle sollecitazioni che sono pervenute dalle amministrazioni locali nonché dalle realtà produttive, ha assunto la determinazione di affrontare personalmente la questione» convocando «il tavolo di concertazione con Trenitalia e le regioni sull'argomento della soppressione dei collegamenti intercity previsti»;
il suddetto tavolo di concertazione ha prodotto il reintegro di sei treni intercity rispetto ai tagli annunciati da Trenitalia;
dal 2009 moltissimi intercity, con l'effettiva introduzione delle linee e dei treni ad alta velocità sulla direttrice nord-sud Milano-Napoli di Trenitalia e dal 2010 anche di un gestore privato, verranno spostati dalle linee «veloci» a quelle «lente»;
tale «declassamento infrastrutturale» comporterà inevitabilmente ulteriori disagi e tagli ai servizi per i pendolari. A partire da una riduzione dell'offerta e da un ulteriore allungamento dei tempi di percorrenza che in alcune tratte strategiche saranno raddoppiati riportando di fatto la frequenza del servizio agli anni '30 del secolo scorso;
è quindi necessario prevedere una serie di interventi infrastrutturali finalizzati al mantenimento di un adeguato servizio di trasporto ferroviario almeno nelle stazioni di media grandezza ubicate su tale asse (Milano-Napoli) e poste tra i vari capoluoghi di regione dove è già annunciata la fermata dei nuovi treni ad alta velocità;
circa il 57 per cento delle ferrovie italiane è a binario unico (9.282 su 16.335 chilometri complessivi);
entro il 2008 si inaugurerà l'era della doppia velocità: quella alta, tra Milano e Napoli, e quella bassa, che riguarderà essenzialmente i pendolari;
attualmente fra la tratta Milano-Roma-Napoli si concentra il 45 per cento dei passeggeri totali;
il 14 marzo 2008 è stato sottoscritto un accordo tra il Ministro dei trasporti e l'amministratore delegato di Trenitalia Spa. Tale accordo ha individuato un perimetro di servizi di trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza mantenuti in esercizio (caratterizzati da risultati economici negativi) a fronte dello stanziamento di 104 milioni di euro disposto dalla legge finanziaria per il 2008 (articolo 2, comma 252, della legge 24 dicembre 2007, n. 244);
il 23 ottobre 2007 è entrata in vigore la direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria;
la finalità di tale direttiva è «l'apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all'interno della Comunità» attraverso la promozione di iniziative volte ad incentivare la concorrenza fra le imprese ferroviarie a partire dal «diritto di accesso alle infrastrutture»;
l'articolo 3 della direttiva sopracitata dispone che gli Stati membri devono provvederne al recepimento entro il 4 giugno 2009;
fino ad oggi, a meno di 10 mesi dalla data ultima per recepimento della direttiva 2007/58/CE, il Governo non ha ancora predisposto le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative per conformarsi alla presente direttiva;
nello scorso mese di luglio una nuova compagnia privata di treni (Ntv) ha annunciato che dal 2011 inaugurerà il trasporto viaggiatori sulla tratta ad alta velocità;
a circa 3 anni dalla entrata in servizio della compagnia privata si registrano già alcune problematiche relative alla reale sostenibilità delle attuali infrastrutture ferroviarie che sembrano oggi insufficienti per poter programmare efficacemente la presenza di più gestori nel trasporto pubblico;
alla luce della attuale carente situazione infrastrutturale ferroviaria nazionale, incapace di sostenere contemporaneamente una concorrenza efficace sulla linea ad alta velocità e l'erogazione di un servizio accettabile per i pendolari, riveste una importanza cruciale l'ammodernamento e il potenziamento della direttrice Firenze-Roma (che presenta ad oggi soltanto due binari, uno per direzione di marcia);
nei giorni scorsi l'autorità per la tutela del mercato e della concorrenza ha avviato infatti una istruttoria nei confronti di Fs e Rfi per ipotesi di abuso di posizione dominante. Secondo l'Authority, sul mercato nazionale dell'accesso alle infrastrutture ferroviarie necessarie allo svolgimento dei servizi di trasporto, e sul mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri, con particolare riferimento al trasporto ad alta velocità, l'atteggiamento del gruppo Ferrovie dello Stato, per il tramite delle controllate Rfi Rete Ferroviaria Italiana Spa e Trenitatia Spa, potrebbe configurare un abuso di posizione dominante, in violazione delle norme europee;
la liberalizzazione, la concorrenza e la conseguente frequenza dei treni sulle tratte ad alta velocità rischiano inoltre di creare ulteriori disagi al trasporto locale, soprattutto per quanto riguarda la linea strategica direttissima Firenze-Roma: con la piena funzionalità della linea ad alta velocità (considerata la già citata presenza di due soli binari) sarà infatti impossibile il transito degli intercity, soprattutto nelle tratte orarie di maggiore affluenza, che dovranno conseguentemente utilizzare linee alternative non adatte alla tipologia del servizio ed alle necessità degli utenti;
Giuseppe Maria Reina, Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti, intervenendo in Parlamento il 18 settembre 2008 rispondendo ad una interpellanza presentata dall'onorevole Carlo Emanuele Trappolino, ha sottolineato che «con il completamento dell'Alta velocità, la direttissima Roma-Firenze assumerà la funzione strategica di collegamento delle nuove linee Milano-Firenze e Roma-Napoli e questo porterà a riconsiderare le specifiche tecniche di uso: ciò, però, non comporterà alcuna esclusione dell'Umbria e delle Marche dai collegamenti ferroviari con Roma. Tutto ciò premesso, si conferma la piena disponibilità ad attivare e prendere parte al processo di concertazione con l'impresa ferroviaria e le regioni interessate, finalizzato a definire tempi e modalità per organizzare un'offerta complementare o alternativa ai servizi di media e lunga percorrenza in autonomia commerciale. Parimenti si conferma la disponibilità ad attivare un confronto anche con l'impresa ferroviaria, al fine di verificare la possibilità tecnica di migliorare l'offerta di servizi per i pendolari»;
lo stesso Giuseppe Maria Reina ha inoltre aggiunto che è «attualmente in via di definizione il nuovo contratto di servizio e il relativo paniere dei servizi da regolare per il 2009. L'ampiezza di tale perimetro è funzione, soprattutto, delle risorse pubbliche che saranno stanziate con la legge finanziaria per il prossimo anno: eventuali riduzioni rispetto allo stanziamento necessario comporteranno la corrispondente diminuzione dei servizi contrattualizzati. Ciò, anche in riferimento alla necessità, evidenziata dall'atto ispettivo, di scongiurare il rischio di marginalità di alcuni territori»;
la legge finanziaria per il 2009 prevede una riduzione del 32,5 per cento delle risorse inizialmente previste per le Ferrovie dello Stato che passano da 3500 milioni di euro a 2363 milioni di euro;

ad intraprendere tutte le iniziative che assicurino, già dall'orario 2009 che sta per entrare in vigore, e comunque per gli anni 2009, 2010 e 2011, l'attuale frequenza e gli stessi tempi di percorrenza del servizio intercity tra Firenze e Roma e garantendone il passaggio sulla tratta strategica direttissima Firenze-Roma, fino a quando non verrà effettuato l'ammodernamento ed il quadruplicamento della linea ferroviaria; tale garanzia dovrà esplicarsi anche mediante accordi con Trenitalia che assicurino che la stessa Trenitalia non possa retrocedere tali treni sulla linea lenta, e prevedendo, quando ciò accada, cospicue penali da rifondere allo Stato ed ai passeggeri;
ad intraprendere tutte le iniziative atte ad informare i passeggeri, ed in particolare i pendolari, che il trasferimento del transito dei treni dalla linea direttissima alla linea lenta significa aumentare i tempi di percorrenza in modo da sopprimere di fatto il servizio intercity ed allinearlo ai tempi dell'interregionale, salvo effettuare meno fermate, ma ad un costo decisamente superiore e non congruo alla tipologia del servizio offerto;
ad intraprendere tutte le iniziative atte a confermare le attuali fermate del servizio Eurostar presso le stazioni di Arezzo, di Chiusi e di Orvieto;
a recepire in tempi brevi la direttiva comunitaria 2007/58/CE al fine di promuoverne i principi e le finalità espresse realizzando una effettiva concorrenza nel trasporto pubblico ferroviario;
a non operare ulteriori tagli di risorse per «scongiurare» come ha ricordato Giuseppe Maria Reina, Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti, «il rischio di marginalità di alcuni territori» e tutelare il diritto alla mobilità dei milioni di pendolari nel nostro paese;
ad assicurare maggiori finanziamenti alle regioni affinché queste ultime attraverso lo strumento del «contratto dei servizi» con Fs o con gestori privati, possano adeguare il materiale rotabile attualmente dedicato al trasporto regionale che non ha le caratteristiche tecniche per raggiungere velocità di crociera pari o superiori ai 200 km/ora necessarie per transitare nelle linee ad alta velocità senza arrecare disturbo al resto del traffico;
ad incentivare accordi di programma tra regioni per l'acquisto di tracce orarie competitive sulla linea alta velocità in fasce orarie di maggior interesse per l'utenza in modo da promuovere, con efficacia, il trasporto dei pendolari soprattutto nelle stazioni dai bacini territoriali di maggiore importanza ma che non rientrano attualmente nel circuito dell'alta velocità;
a redigere, in tempi brevi, uno studio di fattibilità propedeutico alla realizzazione di nuove stazioni ferroviarie «in linea» sulla direttissima Firenze-Roma con particolare riferimento ai centri di Arezzo, Chiusi ed Orvieto. Tale intervento potrebbe assicurare ad un notevole bacino di utenza servizi adeguati e al tempo stesso eviterebbe rallentamenti dei treni ad alta velocità. Va poi sottolineato che tale intervento non sarebbe eccessivamente costoso, grazie anche alla morfologia del territorio interessato ed alla tipologia dell'attuate percorso, in quel tratto della linea veloce;
ad aprire un tavolo di concertazione, nello specifico, con le regioni interessate per verificare la possibilità di realizzare una variante ferroviaria nei pressi del Lago Trasimeno, per permettere al bacino d'utenza dell'Umbria, delle Marche e dell'intero versante adriatico del centro Italia, attraverso la stazione di Perugia, collegamenti frequenti e rapidi con la direttrice Milano-Napoli.
(7-00061) «Meta, Ceccuzzi, Velo, Trappolino, Cenni, Cavallaro, Mattesini, Nannicini, Vannucci, Sposetti, Ghizzoni».