OLIVERIO, LAGANÀ FORTUGNO e LARATTA. - - Per sapere - premesso che:

il porto di Gioia Tauro fino a pochi anni fa è stato il principale porto di transhipment nel Mediterraneo rappresentando una risorsa straordinaria per la Calabria e per tutto il nostro Paese;

lo scalo di Gioia Tauro, dopo l'avvio del mega terminal voluto da Angelo Ravano che siglò nel 1993 un protocollo d'intesa con il Governo e la regione Calabria aggiudicandosi per 50 anni quasi tutte le banchine e il piazzale retrostante, raggiunse il vertice delle classifiche dei porti europei e si aggiudicò la leadership nel Mediterraneo; la sua felice collocazione geografica lungo la direttrice Suez-Gibilterra indusse diverse linee di navigazione a far sbarcare i container sulla sponda tirrenica calabrese;

il primo rallentamento delle attività è avvenuta nel 2001 quando uno dei maggiori clienti di Gioia Tauro decise di spostare i suoi traffici verso Taranto dando vita al secondo porto hub di transhipment dell'Italia, dopo Gioia Tauro; a questi due hub si è aggiunto anche il porto di Cagliari; conseguentemente lo scalo calabrese ha perso volumi annui per circa mezzo milione di teus ma, nonostante questo, ha continuato a rivestire il suo ruolo di porto baricentrico nella distribuzione delle merci nel Mediterraneo;

nel frattempo, a partire dei primi anni del 2000 si sono cominciati ad affacciare sul mercato altri porti competitor, come Algesiras, Barcellona, Tangeri in Marocco e Port Said in Egitto, che hanno messo in ulteriore difficoltà il ruolo che Gioia Tauro aveva raggiunto nello scacchiere dei trasporti marittimi;

la grave crisi economica degli ultimi anni ha contribuito a rendere più competitivi gli scali del Nord Africa; infatti, le grandi linee di navigazione, per far fronte alle enormi perdite accumulate nel 2008 e nel 2009, hanno pianificato strategie di risparmio prevedendo un utilizzo massiccio degli scali dove il costo dei servizi portuali e della mano d'opera è inferiore rispetto a quello degli scali europei;

nonostante la crisi in atto, lo scalo calabrese nel 2010 ha tenuto, movimentando qualcosa in più di 2 milioni e 800 mila teus, grazie alla riduzione delle tasse di ancoraggio e ai volumi portati da Msc; tutto ciò non ha comunque evitato il ricorso alla cassa integrazione per molti lavoratori portuali;

le prospettive future rimangono inoltre estremamente precarie, anche a seguito del blocco totale dell'attività, verificatosi lo scorso 8 e 9 gennaio che per trenta ore ha fatto sì che nessun armatore abbia richiesto i servizi di Medcenter Container Terminal (Mct), azienda del Gruppo Contship Italia, lasciando a casa circa 1200 operai;

in merito al suddetto fermo temporaneo dell'attività, al container terminal di Gioia Tauro gestito dalla propria filiale Medcenter Container Terminal (MCT), il gruppo terminalistico Contship Italia ha diffuso una nota non per giustificare il proprio operato, ma ad avviso degli interroganti per sfidare l'opinione pubblica e le istituzioni evidenziando «l'eccezionalità della mancanza di attività al terminal», al fine di invitare Governo e sindacati a fare squadra per superare il momento critico e affiancare l'azienda che - si legge ancora nella nota di Contship - «crede fortemente negli investimenti realizzati in Italia»;

nella nota menzionata si rileva una particolare leggerezza dei terminalista che si riverbera sulle sorti di 1.200 dipendenti e di oltre 300 addetti che operano nell'indotto legato al porto che, tra l'altro, ha provocato una caduta d'immagine del terminal, sino a poco anni fa il più grande ed importante del Mediterraneo;

la crisi dei mercati asiatici, fattore determinante per la crisi commerciale che ha investito gli scambi commerciali del mondo fra il 2008 e il 2009, è ormai superata e pertanto la perdita di traffico a Gioia Tauro potrebbe essere causata da una cattiva gestione portuale e da una condotta squilibrata che la Contship (detentrice del monopolio del transhipment in Italia, in virtù di concessioni ultradecennali in Calabria e Sardegna, determinando quindi il destino di ben due terminal sui tre che il Paese ha dedicato al transhipment) opera a danno della Medcenter;

il porto calabrese è monocliente e la compagnia Msc ha avuto il merito di aver utilizzato al meglio gli sgravi sulle tasse di ancoraggio, secondo quanto dichiarato sulla stampa locale dal presidente dell'autorità portuale Giovanni Grimaldi che, tra l'altro, ha affermato di aver investito, con l'autorizzazione del Governo, sei milioni di euro per abbassare le tasse di ancoraggio del 90 per cento;

si è diffusa la notizia di un passaggio della maggioranza del pacchetto azionario di Medcenter, da Contsip e Msc:

la Cina ha acquisito, in questi ultimi mesi ed a seguito della gravissima crisi economica che ha investito la Grecia, l'utilizzazione del porto del Pireo in Atene a vantaggio della società COSCO e che tale iniziativa rischia di vulnerare pesantemente la possibilità di far veicolare su Gioia Tauro grande parte delle merci provenienti dall'est;

nello scorso mese di dicembre, lo stesso Governo, attraverso il Ministro degli affari esteri Franco Frattini, ha riaffermato l'appoggio totale al progetto Ministero degli affari esteri-Unicredit-Maersk per la realizzazione del gateway europeo dell'Alto Adriatico (piattaforma logistica Trieste-Monfalcone) e che il porto di Monfalcone sarà il primo terminal automatizzato d'Italia (ce ne sono circa quindici in tutto il mondo) e che la sola Maersk porterà 800 mila-1 milione di teu all'anno e che le merci sulla Piattaforma viaggeranno per il 60 per cento via treno (fin sulla banchina arriveranno ben otto binari dove si potranno allestire convogli lunghi 750 metri) e che tutto ciò sarà possibile grazie al coinvolgimento di European rail shuttle, il più grande vettore del settore trasporto container su ferrovia, anch'esso controllato da Maersk, che opererà in joint venture con Trenitalia cargo;

tale iniziativa sarà presto sancita da una intesa Stato-regione e punta a rendere marginale il porto di Gioia Tauro in considerazione anche del coinvolgimento diretto di Trenitalia e che essa sarà crocevia strategica dei corridoi paneuropei;

il sistema portuale italiano e, nel caso specifico il porto di Gioia Tauro, necessita di una strategia di lungo respiro che si concentri su alcune grandi questioni che consentano di agganciare il settore ad aspetti fondamentali relativi allo sviluppo economico e competitivo dell'Italia;

in particolare si tratta di delineare una strategia che partendo dall'esame dei nuovi flussi dei movimenti di merci, servizi e persone, ormai totalmente diversi dal passato, consenta la concreta realizzazione della filiera lunga, ossia di una retroportualità capace di intercettare e incidere sullo sviluppo economico e sociale del territorio creando condizioni infrastrutturali, logistiche e di servizio che favoriscano lo sviluppo di imprese e una efficiente rete di servizi e di scambi sul territorio -:

se sia intenzione del Governo porre fine alla palese gravità della scelta di sostenere pesantemente la portualità del nord est del Paese, penalizzando quella del mezzogiorno ed in particolare quella di Gioia Tauro e di rilanciare con decisione il porto di Gioia Tauro, salvaguardando i già precari livelli occupazionali e delineando nuove strategie di sviluppo centrate sulla realizzazione di una efficiente rete di collegamenti marittimi, ferroviari, (estendendo fino a Reggio Calabria l'Alta velocità ferroviaria, senza la quale non è possibile rendere competitivo il porto di Gioia Tauro e ricomprendendola pienamente, da subito, nel nuovo contratto di programma 2011-2014 tra Ferrovie dello Stato S.p.a. e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), autostradali e interportuali - in primo luogo con Crotone e Corigliano Calabro - che consentano finalmente a Gioia Tauro di tornare ad essere al centro di una piattaforma logistica di infrastrutture e di servizi che favoriscano lo sviluppo socio-economico del territorio mediante l'avvio di attività imprenditoriali e di proficui scambi sul territorio;

se il Governo non intenda rivedere con un'iniziativa normativa urgente la materia in tema di concessioni demaniali e stabilire nuove regole che rendano più vantaggioso per lo Stato e per il territorio l'utilizzo privato del territorio, tenendo conto del fatto che alla Medcenter Container Terminal (MCT), sono stati concessi dal demanio 1 milione e mezzo di metri quadrati ad un prezzo assolutamente fuori mercato per la rilevanza strategica che fino ad ora ha rivestito il terminal di Gioia Tauro;

se sia intenzione del Governo acquisire ulteriori informazioni per valutare:

a) l'effettivo utilizzo dei finanziamenti erogati da sviluppo Italia a Contship o alle società da essa partecipate per l'acquisto di attrezzature logistiche nei terminal;

b) l'ammontare complessivo degli aiuti di stato devoluti ad una società che, senza linee di navigazione, prospera in tutto il mondo, e che sta affossando il porto calabrese, così come già aveva tentato con il porto di Cagliari, mossa bloccata dalla intraprendenza del Governatore del tempo, Soru, traendo dalla situazione così tanti profitti da investire nel Tanger med che oggi è il massimo competitore dei porti italiani.(5-04070)