La Camera,

premesso che:

negli ultimi 19 anni si è avuto un forte incremento delle emissioni di CO₂ provenienti da automezzi, ivi compresi i mezzi per il trasporto pubblico;

nonostante l'impegno delle amministrazioni locali in progetti di limitazione del traffico nelle aree urbane sensibili incentivando così l'utilizzo dei mezzi pubblici, il trasporto pubblico locale non riesce a rispondere in modo efficiente ai requisiti di mobilità sostenibile;

il traffico registrato nelle aree metropolitane ha subito un forte incremento negli ultimi anni con evidenti effetti negativi sulle emissioni nocive per la popolazione evidenziando così l'inefficacia delle azioni strategiche intraprese sia a livello nazionale che locale dalle amministrazioni;
secondo l'Eurostat, in Italia solo il 9,9 per cento dei prodotti viene trasportato per mezzo dei treni, rispetto all'11,8 per cento dell'Inghilterra, il 15,7 per cento della Francia e il 21,4 per cento della Germania. La media europea si attesta intorno al 17 per cento;
nel 2007 il traffico combinato si trovava agli stessi livelli del 2002; anche per gli ultimi due anni il trend è in calo. Mentre i binari movimentano una quantità di merce che a fatica raggiunge il 10 per cento, i trasporti via camion raggiungono quote del 60 per cento, secondo il Conto nazionale dei trasporti 2009. L'Eurostat, addirittura, rileva che i prodotti movimentati attraverso tir raggiungono il 90 per cento;
nel 2008 le aziende che producono automezzi hanno ridotto le emissioni di CO₂ dei modelli complessivamente venduti sul mercato europeo del 3,3 per cento, portando la media di settore a 153,5 gCO₂/km: un miglioramento notevole rispetto agli anni precedenti, secondo il Rapporto "Reducing CO₂ Emissions from New Cars: A Study of Major Car Manufacturers'' pubblicato da Transport and Environment;
complessivamente il trasporto su gomma contribuisce al 19 per cento del totale della CO₂ emessa in Europa e rispetto al 1990, anno di riferimento per la riduzione di emissioni prevista dal protocollo di Kyoto, le emissioni provenienti da questo settore sono aumentate del 28 per cento;
i dati confermano come la riduzione delle emissioni di CO₂ sia un obiettivo comune delle case automobilistiche europee, ma non bisogna dimenticare l'influenza che in questo settore hanno avuto l'aumento del prezzo del petrolio tra 2007 e 2008, e la crisi finanziaria, che hanno spinto verso l'economicità e l'efficienza di qualsiasi scelta produttiva e degli investimenti in ricerca e sviluppo;
è più che mai doveroso prevedere una politica coordinata in materia di trasporti e ambiente, che si basi su una più efficace ed efficiente qualità dell'offerta e una migliore cura nella comunicazione nei confronti del consumatore;
l'emergenza ambientale impone un forte impegno sulle politiche da adottare in tema di trasporto ferroviario delle merci, prendendo atto del fatto che la liberalizzazione non ha sviluppato un vero e proprio mercato dei servizi ferroviari e non ha neanche aumentato il volume delle merci trasportate;
negli ultimi anni le politiche a favore della modalità ferroviaria sono state inefficaci ed al limite dell'inesistente se paragonate alle politiche adottate da altri Paesi come la Francia, che sta investendo sul trasporto delle merci per ferrovia, a tal punto che alcuni treni Tgv sono stati appositamente adibiti per garantire alle derrate viaggi rapidi ed efficienti;
in Italia il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha delegato tutta la gestione dei trasporti alle Ferrovie, le quali tuttavia possiedono una percezione erronea dei treni merci, considerati un tipico esempio di inefficienza e di perdita economica. All'inizio del 2008 il Gruppo Ferrovie dello Stato ha creato con Poste Italiane una società, Italia Logistica, dedicata al trasporto merci su rotaia con consegna 'fino all'ultimo miglio', cioè direttamente al dettaglio e in modo capillare. La società, attiva su tutta la rete nazionale, opera con soltanto 12 treni la settimana per un totale di 7.200 tonnellate di prodotti;
nel nostro Paese la maggior parte delle aziende ferroviarie private, molte delle quali acquistate da grandi gruppi europei, concentrano la loro attività nelle regioni settentrionali, sulle direttrici nord-sud in quanto il quadro normativo comunitario ha reso possibile lo sviluppo di un mercato interno. Le differenze territoriali hanno favorito l'aumento del divario nell'offerta dei servizi di logistica tra le diverse aree territoriali in quanto si tratta ancora di un mercato non competitivo con la gomma, che attrae poco gli investimenti privati ed è ingessato da un contesto di servizi e infrastrutture insufficienti;
l'inefficienza dei trasporti pubblici rilevata soprattutto nelle grandi città, nonché il loro utilizzo di carburanti fossili, crea enormi problemi di congestione del traffico che influisce sulla qualità di vita e la salute dei cittadini, da una parte, ed evidenzia un enorme aumento dell'inquinamento da gas di scarico, dall'altro, in quanto incentiva i cittadini all'utilizzo dei mezzi di trasporto privati, con conseguente aumento delle emissioni di CO₂ nell'atmosfera;
l'economia evidenzia un momento di profonda crisi in tutta Europa, con preoccupante calo della domanda, aumento della disoccupazione, tutti elementi che influenzano il crollo dei trasporti di tutte le modalità. Basti considerare che un recente studio dell'università di Karlsruhe evidenzia che più di 100 km di linea ferroviaria in Germania sono divenuti un parcheggio per i carri ferroviari non utilizzati;
non si può prescindere dalla inaccettabilità di prevedere il costo della congestione solo per una categoria di operatori che rappresenta il 15 per cento del circolante nelle strade europee, in quanto ogni costo aggiuntivo all'autotrasporto comporterà un inevitabile aumento del costo dei prodotti e non porterà effetti positivi sulla modifica del peso e dei volumi trasportati in assenza di alternative efficienti e valide all'autotrasporto,

impegna il Governo:
ad adottare, nell'ambito delle proprie competenze e nel rispetto delle competenze attribuite alle regioni ed agli enti locali dalla legislazione vigente, provvedimenti - anche di natura economica - finalizzati a:

a) sviluppare un sistema di sostegno finanziario alla ricerca ed allo sviluppo di nuove forme di alimentazione dei mezzi pubblici, siano esse elettriche o da biodiesel derivante dallo scarto agricolo;

b) avviare un piano di incentivi - finanziari o fiscali - per lo sviluppo di tutta la catena del valore per la produzione di mezzi per il trasporto pubblico e delle merci alimentati con sistemi a basso impatto ambientale al fine di creare una massa critica industriale nel nostro Paese che possa essere destinataria degli sforzi e degli impegni del Governo;

c) consentire, soprattutto nelle grandi aree metropolitane, iniziative volte a favorire lo sviluppo dei trasporti pubblici eco-sostenibili, in particolar modo quelli alimentati a biocarburanti, anche inserendoli in un contesto di piani di viabilità volti a disincentivare il traffico privato a vantaggio di quello pubblico e la ciclabilità;

d) introdurre un sistema di finanziamenti che permettano l'adeguamento e la progressiva sostituzione dei mezzi di trasporto con veicoli a basso impatto ambientale e che utilizzino combustibili alternativi ed a bassa produzione di CO₂;

e) prevedere un piano nazionale di investimento in progetti di ricerca e sviluppo di soluzioni applicative che permettano la riduzione delle emissioni inquinanti nel settore dei trasporti;

f) scoraggiare l'utilizzo dei veicoli più inquinanti anche con incentivi di natura fiscale.

(1-00306)
«Libè, Vietti, Mondello, Dionisi, Mereu, Compagnon, Volontè, Galletti, Ciccanti, Naro».