INTERROGAZIONI

Giovedì 9 dicembre 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Bartolomeo Giachino.

La seduta comincia alle 10.35.

5-03884 Vico: Soppressione di importanti collegamenti ferroviari da e per Taranto e conseguente grave pregiudizio per i cittadini pugliesi e lucani.
5-03885 Margiotta: Soppressione di importanti collegamenti ferroviari da e per Taranto e conseguente grave pregiudizio per i cittadini pugliesi e lucani.

Mario VALDUCCI, presidente, avverte che le interrogazioni in titolo, vertendo sulla stessa materia, saranno svolte congiuntamente.

Ludovico VICO (PD) dichiara di voler sottoscrivere, in accordo con il presentatore, l'interrogazione Margiotta 5-03885.

Il sottosegretario Bartolomeo GIACHINO risponde alle interrogazioni in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 1).

Ludovico VICO (PD), replicando alla risposta del Governo su entrambe le interrogazioni, esprime perplessità in ordine all'ultima affermazione contenuta nella risposta resa dal rappresentante del Governo, in cui si dichiara che l'indice di puntualità dei treni di media e lunga percorrenza che percorrono la direttrice Roma e Taranto via Potenza nel periodo gennaio novembre si è attestato intorno al 90 per cento, dal momento che la regione Basilicata ha comminato una sanzione nei confronti di Trenitalia pari a 300 mila euro per i ritardi accumulati sulle tratte

ferroviarie al servizio della regione medesima. Quanto al servizio universale che, a suo giudizio, dovrebbe costituire una priorità per un'azienda a totale partecipazione pubblica, ritiene che esso, per sua natura, debba contemperare le due opposte esigenze di assicurare ai cittadini l'esercizio di un diritto irrinunciabile, quale quello alla mobilità, e di permettere all'azienda che opera il servizio medesimo di ricavare degli adeguati profitti. Nel ricordare che l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Spa la scorsa settimana ha dichiarato di essere a capo di un'azienda che è costretta a comportarsi come una Società per azioni, ritiene, invece, che, essendo la società a totale partecipazione pubblica, il Governo debba dare una propria impronta alla programmazione ferroviaria sulla territorio nazionale e garantire che i cittadini di tutto il territorio possano vedersi assicurati i collegamenti ferroviari con il resto del territorio nazionale. Al riguardo fa presente che il treno Taranto-Roma oggetto della propria interrogazione e dell'interrogazione del collega Margiotta è l'unico in grado di collegare la città di Potenza con la capitale, al contrario di quanto avviene per Taranto, che vede assicurato il proprio collegamento con la capitale attraverso la direttrice Bari-Lecce. Fa presente, in ogni caso, che una larga parte di cittadini pugliesi e la totalità dei cittadini lucani, dopo le modifiche conseguenti all'entrata in vigore del nuovo orario ferroviario, non saranno più in grado di raggiungere la capitale in modo efficace. Ritiene inoltre che la trasformazione della coppia di Eurostar in una coppia di Intercity, con la conseguente riduzione del costo del biglietto per il tragitto Taranto-Roma e viceversa, non costituisca un intervento risolutivo né tantomeno sostitutivo della soppressione dei treni a lunga percorrenza prevista con il nuovo orario ferroviario. Fa presente che per percorrere il tragitto Taranto-Roma occorreranno due ore in più rispetto al passato e che le istituzioni locali per opporsi a tale situazione hanno già anticipato che assumeranno adeguate iniziative al riguardo. In relazione all'affermazione contenuta nella risposta, relativa alla conferma della coppie di treni espresso notte nella direttrice Roma-Taranto-Lecce e viceversa osserva che la necessità, una volta arrivati a Taranto, di dover scendere dal treno ed effettuare il percorso verso le città della Calabria con degli autobus incide in maniera fortemente negativa sulla possibilità di utilizzare il servizio ferroviario da parte di imprese commerciali che devono ad esempio trasportare prodotti deperibili. In conclusione evidenzia che, non solo per quanto riguarda i collegamenti regionali, ma anche relativamente ai collegamenti a lunga percorrenza, il Governo sta completamente dimenticando una porzione del territorio nazionale, come confermato dalla risposta delle sottosegretario, soprattutto perché in essa si evidenzia una incomprensibile e inaccettabile subalternità del ministero delle infrastrutture e dei trasporti nei confronti della società che esercita il servizio di trasporto ferroviario sul territorio nazionale.
Tutto ciò considerato si dichiara quindi insoddisfatto della risposta del Governo.

5-03918 Lovelli: Ipotesi di soppressione di numerosi treni a lunga percorrenza su tutto il territorio nazionale e generale penalizzazione dei servizi per i pendolari.

Il sottosegretario Bartolomeo GIACHINO, nel rispondere all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 2), fa presente che il tema della autorità dei trasporti, molto dibattuto all'interno della Commissione negli ultimi due anni di legislatura, è stato inserito tra le linee strategiche del Piano nazionale della logistica in corso di elaborazione.

Mario LOVELLI (PD), replicando, ringrazia il rappresentante del Governo della risposta che giudica, però, insoddisfacente e inadeguata alle richieste contenute nell'interrogazione, che ripropongono all'attenzione del Parlamento il «grido di dolore» che si leva da tutto il territorio nazionale in relazione all'entrata in vigore

del nuovo orario ferroviario. In particolare, evidenzia che nella risposta, pur in presenza di uno specifico quesito all'interno dell'atto di sindacato ispettivo, non viene esplicitata la posizione del Governo rispetto alle dichiarazioni rese dall'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato in merito alla soppressione di 154 treni a lunga percorrenza, confermata da un intervista resa la scorsa domenica al quotidiano Il Sole 24 ore, che rende evidente il fatto che la politica dei trasporti ferroviaria sia dettata dalla società che esercisce il servizio ferroviario e non, come dovrebbe, dal Ministero delle infrastrutture dei trasporti. Rileva che non è stata data risposta neanche al quesito in cui si chiedeva se gli obblighi contrattuali del concessionario relativi al contratto di servizio in essere tra Stato e Trenitalia siano compiutamente assolti. Al contrario, osserva che è stata resa una spiegazione generica sulla necessità di ridefinire costantemente l'equilibrio tra le risorse a disposizione e le perdite che derivano da tali collegamenti, attraverso manovre correttive che riconducano l'intero perimetro dei collegamenti ferroviari oggetto del contratto di servizio nazionale, alle dimensioni supportate dalle disponibilità finanziarie. Ritiene, infatti, che non sia efficace un meccanismo che prevede, al momento della dichiarazione da parte del gestore relativa alla mancanza di risorse finanziarie adeguate ad assicurare i servizi inizialmente previsti, il taglio di alcuni dei servizi prestati ovvero la richiesta di ulteriori risorse da parte dello Stato, perché questo si traduce nella necessità che il costo del malfunzionamento di alcuni servizi ricada sul bilancio statale. A tale riguardo nel sottolineare, come già evidenziato nella risposta, che le risorse stanziate all'interno del contratto di servizio per assicurare i collegamenti regionali sono pari a due miliardi e 251 milioni di euro all'anno, e che tale importo, assai consistente, è tale da giustificare, da parte del Ministero dell'infrastrutture e trasporti, un'intensa vigilanza e la predisposizione di interventi di verifica sul servizio erogato dalla società Trenitalia, rileva la generale mancanza di un apparato sanzionatorio adeguato ed efficace. A tale ultimo proposito giudica opportuno che venga operata una revisione dei contenuti del contratto di servizio, volta sia a far inserire la possibilità di comminare sanzioni alla società che esercita il servizio di trasporto ferroviario in caso di mancato rispetto degli obblighi contenuti nel contratto stesso, sia anche ad abrogare la disposizione in vigore dalla 2007 ai sensi della quale l'adozione del contratto di servizio avviene senza il parere delle competenti Commissioni parlamentari. Ricorda, inoltre, che, all'interno della legge finanziaria del 2008, è stata approvata una norma in base alla quale si dispone che sulle tratte remunerative si può operare in regime di liberalizzazione dei servizi ferroviari mentre, previa una indagine conoscitiva effettuata dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si sarebbe dovuto definire il perimetro di riferimento dei servizi di utilità sociale. Nell'osservare che tale procedura non è mai attuata, esprime perplessità sul fatto che si sia effettivamente seguita la procedura prevista per l'approvazione del nuovo orario ferroviario che prevede l'effettuazione di una serie di necessari passaggi procedurali. Rileva che, in generale, si è verificata una contrazione assai forte di tutti i servizi ferroviari e viepiù dei servizi contribuiti dallo Stato e a tale riguardo ricorda, ad esempio, il servizio ferroviario sulla tratta da Alessandria a Roma che fino a pochi anni fa permetteva ai cittadini di Alessandria di raggiungere la capitale in circa quattro ore e che ora vede coprire la medesima tratta in 7 ore, con un aumento considerevole dei tempi di percorrenza. Osserva che l'attenzione del Governo è fortemente concentrata sui servizi liberalizzati, ad alta velocità, e che è forte la presunzione del tutto erronea che la generalità degli utenti possa effettivamente raggiungere i grandi centri e abbia la disponibilità economica di potersi servire delle linee ad alta velocità. Nel ribadire che avrebbe auspicato una risposta più puntuale e più completa nel merito delle questioni poste, sottolinea l'allarme, che emerge dalla stampa locale piemontese, in

relazione alla soppressione di numerosi treni. Esprime quindi l'auspicio che il Governo guardi con grande attenzione al problema del trasporto ferroviario, al fine di trovare soluzioni adeguate che non penalizzino l'utenza.

Mario VALDUCCI, presidente, dichiara concluso lo svolgimento delle interrogazioni all'ordine del giorno.

La seduta termina alle 11.

SEDE REFERENTE

Giovedì 9 dicembre 2010. - Presidenza del presidente Mario VALDUCCI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Bartolomeo Giachino.

La seduta comincia alle 11.

Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche.
C. 3681 Velo.
(Esame e rinvio).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.

Daniele TOTO (FLI), relatore, fa presente che la proposta di legge in esame è finalizzata a introdurre un quadro normativo generale in materia di interporti e piattaforme logistiche, aggiornando e ridefinendo le disposizioni vigenti, anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell'Unione europea nel settore dei trasporti e della intermodalità. Rileva che la proposta tiene conto della ripartizione di competenze legislative sancita dall'articolo 117 della Costituzione, che assegna alla legislazione concorrente sia la materia «porti e aeroporti civili», sia la materia «governo del territorio».
Ricorda che l'articolo 1 della legge n. 240 del 1990 definisce l'interporto come un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L'articolo 2 attribuisce al Governo il compito di predisporre uno schema di piano quinquennale degli interporti. Successivamente rammenta che l'articolo 24 della legge n. 57 del 2001 ha delegato il Governo ad emanare un decreto legislativo volto al completamento e al riequilibrio della rete interportuale nazionale in un contesto di rete logistica, disponendo, a decorrere dall'entrata in vigore della norma delegata, l'abrogazione delle disposizioni concernenti il piano quinquennale degli interporti, previste dalla legge n. 240 del 1990. Evidenzia che la delega è scaduta il 31 dicembre 2002, senza peraltro essere esercitata.
Per quanto riguarda le piattaforme logistiche, rileva che un primo riferimento significativo su questo tema risale al Piano della logistica 2005 ed al successivo «Allegato Infrastrutture» al Documento di Programmazione economico-finanziaria per il 2006, che individuava sette aree territoriali caratterizzate da omogeneità connettive: piattaforma del nord-ovest; piattaforma del nord-est, piattaforma tirreno adriatica nord, piattaforma tirreno adriatica centrale, piattaforma tirrenico sud, piattaforma adriatica sud, piattaforma Mediterraneo sud. Osserva che questo assetto delle piattaforme strategiche è stato confermato dall'«Allegato Infrastrutture» per il 2009-2013 nonché dal Nuovo Piano della logistica recentemente annunciato dal Ministero delle infrastrutture e trasporti.
Con riguardo agli indirizzi elaborati in sede di Unione europea, fa presente che la relazione illustrativa della proposta sottolinea le linee di azione esposte nel «Libro Verde TEN-T: riesame della politica. Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti», dalle quali emerge l'intento di costruire una strategia di coordinamento per corridoio, che dovrebbe

coinvolgere tutti i soggetti interessati: autorità nazionali, fornitori di infrastruttura, operatori di servizi, utenti e istituzioni regionali e locali. Evidenzia che tale orientamento è stato confermato e reso più esplicito dal recente regolamento comunitario n. 913/2010, del 20 ottobre 2010, relativo alla creazione di una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, che reca fra i propri obiettivi la messa a disposizione delle imprese ferroviarie di un numero sufficiente di piattaforme intermodali capaci di offrire servizi di qualità funzionali allo sviluppo del trasporto combinato.
Passando ad una breve illustrazione dell'articolato, fa presente che l'articolo 1 della proposta di legge reca le definizioni di piattaforma logistica territoriale, intesa quale compendio di infrastrutture e dei servizi presenti sul territorio nazionale destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico con particolare riguardo ai rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, al fine di favorire l'interconnessione e la competitività, e di interporto, complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati gestito da un soggetto imprenditoriale che opera per favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, incrementando l'intermodalità.
L'articolo 2, al comma 1, stabilisce che spettano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti sia la localizzazione di nuove piattaforme, attraverso l'approvazione di un apposito decreto - nell'ambito del Piano generale della intermodalità e del Piano della logistica - da adottarsi d'intesa con la Conferenza unificata Stato-Regioni. Le previsioni contenute nel Piano generale della intermodalità prevalgono su eventuali disposizioni con esse incompatibili, recate dagli strumenti urbanistici. Al comma 3 si dispone che lo stesso decreto dovrà determinare l'ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica territoriale, all'interno del quale l'eventuale realizzazione di nuovi interporti è posta a totale carico dei soggetti privati proponenti e non costituisce comunque obbligo per lo Stato e per gli enti pubblici ai fini della realizzazione di opere di infrastrutturazione o di raccordo con le infrastrutture pubbliche.
L'articolo 3 disciplina le procedure per il riconoscimento degli interporti. Ai sensi del comma 1, l'interporto è soggetto ad autorizzazione regionale e subordinato a specifici requisiti minimi, indicati dal comma 2: un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, operando con un numero non inferiore a dieci coppie di treni settimanali; un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; un servizio doganale; un centro direzionale; un'area per i servizi alle persone; un'area per i servizi ai veicoli industriali; aree diverse destinate rispettivamente alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica, di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana. I successivi commi dell'articolo 3 precisano: che gli interporti devono comunque garantire collegamenti stradali con la viabilità di grande comunicazione, collegamenti ferroviari con le linee ferroviarie nazionali prioritarie e collegamenti funzionali con almeno un porto e un aeroporto; che gli interporti già in funzione e quelli di nuova realizzazione devono possedere i citati requisiti entro il terzo anno successivo a quello di entrata in vigore della legge; che la progettazione e la realizzazione degli interporti devono rispondere a criteri di unitarietà tra le diverse funzioni e prevedere sistemi e certificazioni di sicurezza, di controllo e di risparmio energetico; infine, che la progettazione dei ciascun interporto deve essere sottoposta a valutazione di impatto ambientale.
L'articolo 4 stabilisce che la gestione di un interporto costituisce attività di prestazione di servizi e rientra fra le attività di natura commerciale; i gestori agiscono conseguentemente in regime di diritto privato.
Con l'articolo 5 viene previsto che la disciplina relativa alle modalità di trasporto e stoccaggio dei rifiuti da parte dei gestori degli interporti, viene dettata, nel rispetto della normativa dell'Unione europea,

con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e d'intesa con la Conferenza unificata.
L'articolo 6 dispone infine che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno e d'intesa con la Conferenza unificata, sono stabiliti gli 'standard' urbanistico-edilizi da osservare nella realizzazione di piattaforme logistiche territoriali e di interporti, anche in deroga alla vigente normativa in materia, dettata dal decreto del Ministro per i lavori pubblici n. 1444 del 1968.

Il sottosegretario Bartolomeo GIACHINO, pur riservandosi di intervenire in una successiva seduta, sottolinea l'importanza dell'argomento oggetto della proposta di legge in esame, che si inserisce nel lavoro che il ministero sta svolgendo in relazione alla redazione definitiva del Piano nazionale della logistica, che prevede, tra le proprie azioni, anche la riforma degli interporti nazionali. Ritiene, quindi, che il lavoro che la Commissione svolgerà al riguardo potrà costituire un valido supporto per la redazione del citato Piano.

Mario LOVELLI (PD) rileva che la proposta di legge in esame è stata portata all'attenzione del Parlamento dal gruppo del Partito democratico proprio in ragione del fatto che le piattaforme logistiche e gli interporti in esse contenuti costituiscono un elemento fondamentale per lo sviluppo del sistema Paese, per l'efficientamento dell'economia e per l'auspicato riequilibrio modale nel settore dei trasporti. Giudica, quindi, positivamente l'avvio dell'esame del provvedimento da parte della Commissione e ritiene che possa essere utile che la Commissione possa essere messa a conoscenza dei contenuti del Piano nazionale della logistica, anche al fine potersi confrontare con l'azione del Governo nel prosieguo dell'esame della proposta di legge.

Mario VALDUCCI, presidente, nessun altro chiedendo di intervenire, rinvia quindi il seguito dell'esame ad altra seduta.

La seduta termina alle 11.15.