SEDE CONSULTIVA

Mercoledì 2 luglio 2008. - Presidenza del vicepresidente Luca Giorgio BARBARESCHI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Bartolomeo Giachino.

La seduta comincia alle 8.45

Documento di programmazione economico-finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2009-2013.
Doc. LVII, n. 1.
(Parere alla V Commissione).
(Seguito dell'esame e conclusione - Parere favorevole con osservazioni).

La Commissione prosegue l'esame del provvedimento in oggetto, rinviato, da ultimo, nella seduta di martedì 1^o luglio 2008.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che il Governo ha trasmesso nella giornata di ieri l'allegato al DPEF relativo al programma delle infrastrutture strategiche di cui all'articolo 1 della legge n. 443 del 2001. Invita quindi il relatore ad integrare la sua relazione introduttiva, iniziata nella seduta di giovedì 26 giugno 2008.

Silvano MOFFA (PdL), relatore, fa presente che l'allegato infrastrutture al DPEF 2009-2011 presenta, quest'anno, delle caratteristiche particolari. Si è in avvio di

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legislatura e quindi il documento non si limita a fotografare lo stato di avanzamento delle scelte effettuate dal CIPE negli anni 2007 e 2008 e la situazione relativa all'iter attuativo e ai lavori previsti dal Piano decennale delle infrastrutture strategiche. Più ampiamente l'allegato individua le linee programmatiche del prossimo quinquennio e, al tempo stesso, riconduce ogni azione ed ogni singola impostazione strategica all'interno di un organismo che, dopo la fase del cosiddetto «spacchettamento» ministeriale, torna ad essere unitario nel dicastero delle infrastrutture e dei trasporti. Come ha già avuto modo di osservare nella prima parte della sua relazione, ci sono almeno due motivi che rendono il Documento di programmazione economico-finanziaria di particolare valore. Esso copre un periodo nel corso del quale l'azione di risanamento dovrebbe raggiungere due significativi traguardi: la riduzione del debito al di sotto della soglia del 100 per cento del prodotto interno lordo (nel 2011), per attestarsi al 90,1 per cento nel 2013, e l'azzeramento strutturale del disavanzo nel 2011. In più, in questo lasso di tempo, la ratifica, prima, e l'entrata in vigore, poi, del Trattato di Lisbona che definisce un nuovo livello di governance dell'Unione europea, porranno al nostro Paese impegni di adeguamento delle proprie prassi politiche ed amministrative che, come ha rilevato recentemente il CNEL, saranno «più immediati e stringenti» rispetto a quelli di altri Paesi dell'Unione. Ricorda peraltro che esiste una netta correlazione tra crescita della mobilità e dell'offerta infrastrutturale e crescita economica. Quest'ultima, infatti, come dimostrano tutti i dati analitici al riguardo, aumenta in ragione del concreto svilupparsi del sistema infrastrutturale pubblico. Di tale correlazione beneficia il PIL, con effetti positivi sia sull'occupazione sia sulla riduzione del disavanzo. Il livello di infrastrutturazione dell'Italia era ed è inferiore a quello dei principali partner europei, atteso che Francia e Germania ci superavano abbondantemente già nel 1985, con una dotazione infrastrutturale che era il doppio della nostra, mentre il Regno Unito si attestava su un livello superiore al nostro del 35 per cento. Se si confronta il dato del 1985 con quello del 1999 la situazione appare ancor più svantaggiosa per il nostro Paese. Insomma poco o nulla si è fatto in quegli anni per dotare l'Italia di un sistema infrastrutturale degno di competere con il resto dell'Europa. E tutto questo avveniva mentre il sistema trasportistico, per effetto delle rivoluzione logistica e dell'introduzione dell'informatica e della telematica, acquisiva un ruolo decisivo per la crescita delle economie nazionali. I dati del 2005,invece, ci offrono una realtà diversa. In soli cinque anni il nostro Paese è cresciuto di ben 11 punti (mentre nell'arco dei 15 anni precedenti era stata registrata una crescita pari a solo 4 punti percentuali). Nello stesso lasso di tempo, però, l'offerta infrastrutturale è cresciuta in Spagna di ben il 36 per cento, consentendo a quel paese di superarci nella relativa graduatoria. Anche nel caso della Spagna, il prodotto interno lordo, pur in presenza di fattori congiunturali non favorevoli, è rimasto su livelli adeguati grazie alla forte spinta impressa al processo di infrastrutturazione. Comunque, se esiste correlazione tra PIL e infrastrutturazione in un quadro macroeconomico, è fuor di dubbio che anche la lettura microeconomica delle relazioni tra infrastrutture e crescita economica diviene importante ai fini della pianificazione: una maggiore e più funzionale dotazione infrastrutturale contribuisce in maniera significativa allo sviluppo del territorio in termini di abbattimento dei costi e dei tempi di spostamento sia per le merci che per le persone. In una parola, ne aumenta la competitività, lo rende attrattivo in termini di localizzazione di sistemi industriali e logistici capaci di generare valore aggiunto. È utile, a questo proposito, richiamare l'esempio fornito nell'allegato per capire come sia possibile generare valore aggiunto attraverso tale rafforzamento territoriale. Tutto si misura nella differenza tra il fatturato generato dalla sola movimentazione di un container e quello prodotto qualora il container venga sdoganato, stoccato, manipolato e

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distribuito, supportato adeguatamente da una rete infrastrutturale efficiente. Il fatturato passa da 300 euro a 2.300 euro a container, l'utile da 20 euro passa a 200 euro, il beneficio dello Stato da 110 euro a 1000 euro e ogni mille unità movimentate invece di generare cinque unità lavorative ne producono 42. Dimensione macroeconomica e microeconomica dell'analisi vanno, quindi, legate. In questa guisa cambia anche il terreno di valutazione della rilevanza di un'opera (il solo ricorso all'analisi costi-benefici può risultare insufficiente, soprattutto se riportata su una scala di pianificazione). In sostanza l'opera per essere correttamente valutata va inserita in un ambito di pianificazione strategica allargata, va misurata in riferimento alla rete, in un sistema complesso. Questo significa che si continua a sbagliare ove le convenienze e le ricadute di una costruzione di un valico ferroviario o stradale, della costruzione di un nuovo HUB, di una qualsiasi infrastruttura, vengano lette all'interno di una singola realtà urbana. La pianificazione strategica di nuova generazione costituisce, in definitiva, l'asse portante di una programmazione «bottom up», capace di operare in sostenibilità e in un quadro di riferimento complesso in linea con le indicazioni europee. Ci sono fattori - dal costo del petrolio a quello degli investimenti infrastrutturali per adeguare l'attuale offerta alle esigenze della domanda, dal rischio di saturazione per alcuni assi portanti dell'attuale rete (su ferro e su gomma) al cambiamento del bacino dei consumi (negli ultimi anni è esploso il bacino dell'Est europeo), dalla mutata logica distributiva provocata dalla globalizzazione alla crescita differenziata del PIL (la Cina da oltre sei anni cresce ad un ritmo dell'11-12 per cento, mentre l'Europa non va oltre il 2-3 per cento) - che stanno letteralmente modificando la domanda di trasporto e le possibili forme di offerta. A tutto questo si aggiungono le grandi diseconomie rilevabili nelle aree urbane: dalla congestione al costo del trasporto, dalla sinistrosità ai danni derivanti dal blocco della mobilità nelle città, dal tasso di inquinamento al forte indebitamento pubblico nel trasporto locale, atteso, a tale ultimo proposito, che con i proventi dell'utenza si recupera in Italia appena il 15-20 per cento delle spese, mentre in Francia tale valore sale al 30-35 per cento, in Germania oscilla tra il 45 e il 55 per cento e in Inghilterra supera addirittura il 72 per cento. La cosiddetta «legge-obiettivo» in un simile contesto è stata determinante ai fini dell'infrastrutturazione organica delle nostre città attraverso la realizzazione delle reti metropolitane:con un impegno finanziario di oltre 15 miliardi di euro, teso alla realizzazione delle metropolitane e con un volano di oltre 30 miliardi di euro mirato alla ottimizzazione delle interazioni tra le città e il territorio. Il complesso delle opere attivate - del quale nell'allegato troviamo una dettagliata ricognizione - consentirà, entro i prossimi quattro-cinque anni, un aumento delle reti metropolitane di oltre 270 chilometri, significativo se si si pensa che nel 2001 il nostro Paese ne vantava solo 96. Questi esempi fanno crescere la consapevolezza sulla indispensabilità di una politica di governo che porti avanti tali opere e risolva, anche attraverso forme innovative, le criticità emerse nel corso di questi anni. In questo senso vanno definite le «priorità». E tra queste spiccano il trasporto e la logistica. Sono due elementi non solo indispensabili per la crescita del Paese ma decisivi affinché la crescita sia stabile. Come in passato i fattori critici sono rappresentati dalla limitatezza delle risorse pubbliche e dal consenso degli enti locali. Il primo vincolo si può superare attraverso varie azioni: il coinvolgimento del privato nell'investimento nel comparto delle infrastrutture, l'uso corretto e in un quadro organico delle risorse comunitarie (POR, PON, FERS), il ruolo delle fondazioni bancarie e in genere della finanza chiamate a sostenere, con prodotti adeguati, i vari progetti; l'ottimizzazione dell'uso dei servizi di trasporto locale in modo da ridurre i costi pubblici. Il secondo vincolo, invece, è in parte superato dalla legge-obiettivo, tramite il ricorso al CIPE per l'approvazione dei progetti, mentre si fa

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affidamento sullo strumento delle Intese generali quadro, sottoscritte dal Presidente del Consiglio e dai presidente delle regioni interessate. È utile ricordare che nella formulazione delle reti TEN è emerso un dato preoccupante: per infrastrutturare in modo organico l'intero territorio comunitario (27 Stati membri) occorrono 630 miliardi di Euro; per realizzare solo le opere prioritarie ne occorrono 257 miliardi di Euro. A fronte di queste cifre, l'Unione Europea ha assegnato per la realizzazione delle reti TEN solo 4,8 miliardi di Euro, appena l'1,8 per cento del valore globale degli interventi prioritari. Questa limitata disponibilità finanziaria su scala comunitaria si ripete anche su scala nazionale. Il quadro «fonti-impieghi», riportato in allegato, testimonia che per poter dare attuazione al Piano decennale della legge-obiettivo, così come aggiornato nel 2007, occorrerebbe disporre, nel prossimo triennio 2009 - 2011, di un volano di risorse pubbliche pari a circa 20 miliardi di euro. Questo quadro «fonti-impieghi» per una serie di motivi andrà rivisitato. A fronte di risorse comunitarie che , stando alle previsioni più ottimistiche, non potranno superare la soglia dei 14 miliardi di Euro, si dovranno incrementare le risorse provenienti da capitali privati attraverso forme di partenariato pubblico-privato. Per quanto riguarda l'impiego delle risorse pubbliche non si potrà che andare verso una sensibile contrazione delle stesse, stante la situazione congiunturale del Paese che si trascina ormai da sei anni (dal 2002 al 2007 il PIL si è sempre mediamente attestato sotto la soglia del 30 per cento di quello programmato). Si è già detto delle cause che riducono fortemente il grado di competitività del nostro Paese nel trasporto e nella logistica. Valga per tutti il dato riferito alla Germania che, attraverso i porti del Nord, gestisce un traffico di container quattro volte superiore a quello che sarebbe giustificato dal volume delle merci importate o esportate dal Paese. In realtà la Germania svolge un ruolo di piattaforma logistica al servizio di altri Paesi, tra cui sicuramente l'Italia. La logistica costituisce in Germania il terzo datore di lavoro, dopo l'industria dell'auto e quella della chimica, con 2,6 milioni di occupati. In Italia sono 500 mila gli addetti, dipendenti e autonomi, dell'intero settore del trasporto merci e della logistica. Emerge con tutta evidenza il gap esistente, in termini di utilizzo di due rendite di posizione: quella del Mare del Nord e quella del Mediterraneo. Obiettivo prioritario diventa perciò quello di conquistare uno spicchio di mercato nel grande business della logistica mondiale. Purtroppo durante la passata legislatura, oltre a dividere il dicastero, si è operato un grave blocco di una serie di interventi chiave per la infrastrutturazione organica del Paese. Solo in termini di contenzioso si è accumulato un danno stimabile in oltre 4.300 milioni di euro. Ora si tratta di recuperare il tempo perduto concentrando le azioni proprio su quei progetti che sono ubicati nei Corridoi europei e che condizionano lo sviluppo dell'Italia. In questa ottica vanno attuati il riassetto del dicastero e delle società controllate, la costituzione di una scuola della logistica, sull'esempio dell'ENA in Francia, il riordino funzionale delle Ferrovie dello Stato (con relativa rivisitazione del contratto di programma con RFI e del contratto di servizio con Trenitalia), il deconsolidamento di Anas dal perimetro della pubblica amministrazione, rendendo agevole l'accesso al mercato dei capitali per finanziare la domanda di sviluppo infrastrutturale, anche attraverso fonti alternative ai tradizionali contributi pubblici, il riassetto dell'ENAV sotto il profilo tecnologico e riorganizzativo, quello dell'ENAC, cui spettano importanti compiti quale autorità di vigilanza e di regolamentazione tecnica, di controllo e di indirizzo a fronte dei significativi cambiamenti che interesseranno il trasporto aereo nei prossimi anni. Vi è poi l'obiettivo di garantire la sicurezza nei cantieri intervenendo in modo organico nell'assetto organizzativo dell'impresa di costruzione. Si propone a tal fine una sorta di «rating» per le imprese che operano per la pubblica amministrazione. In realtà si dovrebbe subordinare l'ingresso nel settore delle costruzioni di

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nuove imprese ad una sorta di «test» che validi la capacità di gestire la sicurezza del cantiere e la prevenzione degli infortuni. Come pure ci si impegna a riprendere il Forum di Verona sulla sicurezza stradale facendone l'Osservatorio permanente della incidentalità stradale, come organismo scientifico a livello europeo, e ad inserire l'educazione stradale tra le discipline di insegnamento nelle scuole elementari, medie e superiori. Ulteriori obiettivi riguardano la riforma organica del trasporto pubblico locale, attraverso l'accelerazione del processo di liberalizzazione del settore, l'attuazione della riforma della portualità, atteso che i nostri porti non riescono ancora ad interagire con le reti ferroviarie e stradali, lo sviluppo della interportualità, unificando i distretti industriali, commerciali e logistici, la costituzione di una società per azioni per la progettazione e la costruzione e la gestione delle dighe, tenuto conto che il patrimonio delle dighe esistenti supera un valore di 40 miliardi di Euro; il danno arrecato da una cattiva manutenzione e dalla mancata ottimizzazione delle attuali dighe raggiunge soglie di costo elevatissime. Quanto al quadro di impegni finanziari per il prossimo triennio, si prevede di cantierare con la legge-obiettivo opere per un volano di circa 46 miliardi di euro. Il quadro delle esigenze per la infrastrutturazione organica del Paese, stando all'aggiornamento del Piano decennale delle infrastrutture strategiche avvenuto nell'aprile del 2006, ammonta a 174 miliardi di euro. 115, 665 miliardi di euro è l'insieme delle opere della legge-obiettivo deliberate ad oggi dal CIPE. La differenza tra i due valori (174 miliardi e 115 miliardi) rappresenta il costo del mancato avanzamento della programmazione nel periodo aprile 2006 - giugno 2008. Ne discende che con un volano di risorse pubbliche e private da reperire nei prossimi cinque anni pari ad oltre 55 miliardi di euro, si potrà coprire il valore complessivo delle opere sulle quali lo stato ha già assunto apposite deliberazioni. Si riserva infine di predisporre una proposta di parere all'esito della discussione di carattere generale.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, rinvia quindi il seguito dell'esame alla seduta già convocata per oggi, alle ore 14.

Sui lavori della Commissione.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che l'organizzazione dei lavori prevista per la corrente settimana dovrà subire un'integrazione, atteso che nella seduta di giovedì 3 luglio 2008, alle ore 14, la Commissione sarà chiamata ad esaminare, in sede consultiva, il disegno di legge n. 1366, di conversione del decreto-legge n. 92 del 2008, recante «Disposizioni urgenti in materia di sicurezza pubblica», approvato dal Senato. Le Commissioni riunite I e II procederanno infatti alla votazione del mandato al relatore nella seduta di lunedì 7 luglio 2008. Conseguentemente, anche la riunione dell'Ufficio di presidenza della Commissione, già prevista per domani, mercoledì 2 luglio 2008, sarà differita alla seduta di giovedì 3 luglio 2008.

La seduta, sospesa alle 9.05 è ripresa alle 14.25.

Sui lavori della Commissione.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, fa presente che nella settimana in corso non avranno più luogo votazioni in Assemblea e propone pertanto che l'esame del disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 92 del 2008, recante misure urgenti in materia di sicurezza pubblica, già previsto per la seduta di domani, giovedì 3 luglio 2008, alle ore 14, sia anticipato alla seduta odierna, al termine dell'esame del Documento di programmazione economica, così come lo svolgimento della riunione dell'Ufficio di presidenza.

Non essendovi obiezioni, così rimane stabilito.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, ricorda quindi che nell'odierna seduta

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antimeridiana il deputato Moffa ha integrato la sua relazione introduttiva sul DPEF.

Mario LOVELLI (PD), intervenendo nella discussione di carattere generale, denuncia l'estrema confusione risultante dalla contemporanea presentazione al Parlamento del DPEF per gli anni 2009-2013 e di un ponderoso decreto-legge che anticipa la manovra di finanza pubblica. Il combinato disposto di questi due strumenti, oltre a vanificare del tutto le finalità programmatiche del DPEF, appare peraltro assolutamente inefficace rispetto ai veri problemi del Paese che, com'è noto, vedono tra le priorità la salvaguardia del potere di acquisto di salari e pensioni. Anzi, a fronte di tali difficoltà, il DPEF fissa un tasso di inflazione programmata assolutamente irrealistico e sancisce che, fino al 2012, non vi sarà alcun decremento della pressione fiscale. Non può poi trascurarsi il taglio strutturale delle risorse di competenza dei diversi dicasteri, cui si aggiungeranno i nuovi fondi necessari a finanziare il recente accordo sull'autotrasporto, che dovrebbero essere reperiti nell'ambito del patrimonio di Sviluppo Italia. Viene poi apportata una significativa riduzione rispetto alla spesa tendenziale a legislazione vigente e, per quanto di più stretta attinenza alle competenze della Commissione, appare davvero fuori luogo la retorica sulle grandi opere cui si fa riferimento nel DPEF, così come infondata è l'interpretazione, fatta propria anche dal relatore, secondo cui ad una cosiddetta «età dell'oro delle infrastrutture» tra gli anni 2001-2005, avrebbe fatto seguito una fase di arretramento tra il 2006 e il 2008. In realtà, occorre precisare che le stesse risorse destinate alla realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina sono state utilizzate a copertura del cosiddetto «decreto ICI» e che l'accordo da ultimo raggiunto con le popolazioni locali sulla Torino-Lione, ancorché non definitivo, comporterà comunque un ulteriore spesa di due miliardi di euro, che non è stata ancora contabilizzata. Ritiene poi che il rappresentante del Governo debba chiarire se l'allegato infrastrutture abbia passato o meno il vaglio del CIPE, evidenziando comunque che in tale documento manca un elenco delle priorità e nulla si dice in ordine alla tempistica dell'erogazione delle risorse, laddove invece, nella precedente legislatura, il centrosinistra aveva teso a dare un effettivo respiro programmatico all'allegato. Manca poi chiarezza circa le politiche che si intendono perseguire in materia di trasporto pubblico locale e di privatizzazioni, al di là di talune enunciazioni di facciata. Dichiara quindi la contrarietà del suo gruppo sul DPEF 2009-2013.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) intende sottolineare la difficoltà insita nella predisposizione dell'allegato infrastrutture in una situazione caratterizzata dall'iniziale approvazione, nel 2001, di un lunghissimo elenco di opere, ampliato a dismisura per dare seguito ai desiderata di stampo localistico di regioni e enti locali, che, anno dopo anno, vengono riproposti, con l'eventuale aggiunta di ulteriori infrastrutture, in un contesto di finanza pubblica che, come è stato detto, non assicura risorse finanziarie adeguate. Quello che manca è una vera pianificazione degli interventi, recante un ordine di priorità per il triennio di riferimento, il costo previsto e il timing dei finanziamenti. Si tratta di una questione che si pone a livello strutturale e che quindi va al di là delle responsabilità dei governi pro-tempore in carica. In questa prospettiva l'esecutivo e il Parlamento, anche con l'accordo di maggioranza e opposizione, dovrebbero avere la lungimiranza di agire davvero nell'interesse del Paese, semplificando le procedure e rendendo i documenti di programmazione anche maggiormente intellegibili all'opinione pubblica. Richiama quindi gli effetti perversi della decisione del 1975 relativa al blocco della costruzione di nuovi tratti autostradali che, oltre a penalizzare maggiormente le regioni meridionali, ha comportato l'arretramento dell'Italia nella graduatoria europea sull'infrastrutturazione trasportistica. Se il problema si pone quindi a livello di strumenti e di procedure,

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non ha alcun senso rivendicare in capo ad un esecutivo piuttosto che ad un altro il merito di un aumento più o meno effettivo del grado di infrastrutturazione del Paese, anche perché i risultati in tal senso venuti a maturazione in un periodo sono certamente frutto di decisioni e iniziative adottate nei periodi immediatamente precedenti. È quindi indispensabile affrontare i nodi che minano la possibilità stessa di procedere ad un'efficiente programmazione infrastrutturale, a partire dal potere di interdizione dei sindaci e dai conseguenti oneri di mitigazione che vanno ad appesantire il costo delle opere. Dichiara quindi la contrarietà del suo gruppo sul DPEF 2009-2013.

Michele Pompeo META (PD) non può in primo luogo nascondere, a nome del suo gruppo, il disagio di fronte alla spoliazione delle competenze della Commissione conseguente al carattere onnicomprensivo del decreto-legge relativo alla manovra di finanza pubblica. Rivendica poi l'operato del precedente governo che, sin dal momento del suo insediamento si è trovato a fronteggiare il rischio di chiusura dei cantieri delle infrastrutture stradali e ferroviarie per la mancanza di risorse e, nel prosieguo della legislatura, ha tentato di avviare un chiaro piano programmatico delle opere strategiche, delineato anche davanti alle Commissioni parlamentari competenti. I documenti attualmente all'esame del Parlamento segnano in proposito una evidente inversione di rotta, sia perché gli interventi normativi sono recati in provvedimenti di urgenza che riducono al minimo il dibattito parlamentare e sia perché la IX Commissione non ha ancora avuto l'opportunità di procedere all'audizione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. È imbarazzante infatti che ci si trovi a rendere un parere sull'allegato infrastrutture senza avere potuto previamente interloquire con il Ministro responsabile, al quale non è stato finora possibile chiedere, ad esempio, quale sarà il destino di Malpensa e della dorsale tirrenica e se intende finalmente procedere al riordino del sistema aeroportuale. In proposito, appare preoccupante che rilevanti decisioni in materie di competenza del dicastero delle infrastrutture e dei trasporti siano state decise in Consiglio dei Ministri in soli nove minuti e mezzo come dichiarato dal Ministero dell'economia e delle finanze. Quanto all'allegato infrastrutture, oltre alle critiche già formulate dal deputato Lovelli nel suo intervento, va stigmatizzata la circostanza che si metta il Parlamento nell'impossibilità di svolgere un effettivo approfondimento in proposito, atteso che, come da tutti riconosciuto, si è in una fase di ingolfamento dei lavori parlamentari, provocata soprattutto dall'eccessivo numero di decreti-legge presentati dal Governo. Sul piano più strettamente contenutistico, il combinato disposto del DPEF 2009-2013 e del decreto-legge n. 1386, non reca alcun intervento ripristinatorio in ordine alla sottrazione di fondi operata mediante il cosiddetto «decreto ICI» ai danni dei fondi per l'economia marittima, la sicurezza stradale, gli ecobonus e il trasporto pubblico locale. Peraltro è di tutta evidenza che una riduzione dei fondi sulla sicurezza stradale si tradurrà, inevitabilmente, in una riduzione dell'indispensabile azione di controllo stradale.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, intende precisare che l'audizione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sulle linee programmatiche del suo dicastero, già prevista per il 26 giugno 2008, non ha potuto avere luogo a causa dell'andamento dei lavori dell'Assemblea. Si farà carico comunque di rappresentare al Presidente Valducci l'esigenza che sia fissata al più presto una data per lo svolgimento di tale adempimento.

Sandro BIASOTTI (PdL) intende esprimere una convinta adesione al DPEF 2009-2013 e all'allegato infrastrutture, facendo propri i contenuti della relazione svolta dal deputato Moffa. Fa poi presente che non corrisponde al vero il rilievo circa la mancata indicazione nel citato documento dell'ordine di priorità per la realizzazione delle opere, in quanto tale informazione

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è contenuta alla pagina 144. Analogamente priva di fondamento è poi la contestazione relativa alla mancata indicazione delle fonti di finanziamento delle opere stesse, che è infatti adeguatamente riportata alla pagina 154. Rivendica quindi che, per la prima volta, il Governo è stato in grado di fornire analiticamente tali dati, pur riconoscendo che la maggior parte del lavoro resta ancora da fare, soprattutto sul piano del reperimento, nei prossimi cinque anni, dei circa sessanta miliardi di euro che non sono ancora disponibili. Dichiara quindi l'orientamento favorevole del suo gruppo sul DPEF 2009-2013.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, non essendovi altre richieste di intervento, dichiara conclusa la discussione di carattere generale ed avverte che il relatore ha presentato una proposta di parere favorevole con sei osservazioni (vedi allegato 1).

Silvano MOFFA (PdL) ringrazia tutti gli intervenuti per le utili osservazioni fornite e, rispondendo alle sollecitazioni del deputato Misiti, riconosce che il quadro istituzionale in cui ci si trova ad operare in materia di programmazione delle infrastrutture presenta indubbi appesantimenti burocratici, anche in ragione della difficoltà stessa di prefigurare un piano di opere strategiche a livello nazionale dopo il riconoscimento di importanti competenze alle regioni a seguito dell'approvazione del nuovo titolo V della parte II della Costituzione. È peraltro d'accordo sull'esigenza che nella predisposizione dell'allegato infrastrutture abbia un respiro territoriale di area vasta e non localistico. A tale fine è opportuno introdurre il concetto di pianificazione strategica, anche tenendo conto delle esperienze degli altri paesi europei. Sul piano contenutistico, deve tuttavia precisare, che le priorità sono comunque chiaramente indicate nel DPEF e nell'allegato infrastrutture e, tra queste, appare rilevante il sostegno al sistema della logistica integrata, finalizzato al recupero, da parte dell'Italia, della centralità nell'ambito del bacino del Mediterraneo, e attuato attraverso il sostegno alla portualità e alle interconnessioni dei porti con le aree interne. L'ampio respiro programmatico del documento risulta peraltro dal riferimento all'esigenza di effettuare, nel triennio, importanti interventi di riforma riferiti all'ENAV, all'ENAC e in materia di sicurezza stradale. Illustra quindi la sua proposta di parere favorevole con sei osservazioni, premettendo che la stessa accoglie anche talune indicazioni dell'opposizione e facendo presente che l'osservazione contraddistinta dalla lettera a) si riferisce all'esigenza che il Governo confermi l'impegno ad applicare la procedura della «legge-obiettivo» anche alla realizzazione della tratta ferroviaria ad alta capacità Napoli-Bari e a reperire le relative risorse finanziarie, anche sulla base della risoluzione approvata dalla IX Commissione della Camera dei deputati nella seduta del 26 giugno 2008. L'osservazione di cui alla lettera b) fa invece riferimento ai comparti della portualità, della logistica ed del trasporto pubblico locale, con riguardo ai quali si chiede al Governo di esplicitare, quanto prima, un elenco di azioni e di strumenti capaci di superare le negatività che oggi rischiano di incrinare la evoluzione positiva di tali settori strategici per lo sviluppo dell'economia dei trasporti. Con l'osservazione contraddistinta dalla lettera c) si indica al Governo stesso di procedere alla definizione delle «piattaforme logistiche centro meridionali», tra le quali quelle di Colleferro, Olbia e Messina (Tremestieri), indicando altresì, per ciascuna di esse, quali siano gli strumenti e gli atti che possano già allo stato assicurarne la funzionalità. L'osservazione di cui alla lettera d) richiede al Governo di fornire un quadro dettagliato dei tempi con cui si intendono inoltrare al CIPE i progetti preliminari e definitivi riportati nel programma delle infrastrutture strategiche allegato al DPEF 2009-2013, mentre quella contrassegnata dalla lettera e) esige che sia prestata altresì una particolare attenzione all'efficienza dei servizi di trasporto presenti all'interno dei nodi urbani, tenuto conto che, a

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quanto risulta, l'organizzazione dell'offerta di trasporto in ambito urbano incide direttamente sulla efficienza delle attività del terziario e, quindi, per una parte rilevante, sulla stessa crescita del prodotto interno lordo. A tale ultimo proposito, l'osservazione di cui alla lettera f) evidenzia la necessità di ripristinare le risorse finanziarie strettamente necessarie alla realizzazione degli interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare l'emergenza ambientale determinatasi nel settore del traffico e della mobilità, con particolare riferimento alla città di Messina. Da ultimo, intende anch'egli sollecitare alla presidenza la fissazione di una data ravvicinata per lo svolgimento dell'audizione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sulle linee programmatiche del suo dicastero.

Il sottosegretario Bartolomeo GIACHINO, nell'assicurare che si farà carico di riferire al Ministro tutte le indicazioni emerse nel corso del dibattito, unitamente alla richiesta di fissazione della data per lo svolgimento di una sua audizione sulle linee programmatiche del dicastero delle infrastrutture e dei trasporti, intende fare comunque presente il contributo rilevante del Ministro stesso in ordine al raggiungimento della recente intesa sull'alta velocità in Val di Susa. Condivide poi l'analisi svolta dal deputato Misiti in ordine al momento di svolta rappresentato dalle elezioni del 1975 circa il futuro infrastrutturale italiano, facendo presente che lo spostamento dell'elettorato che si registrò in quell'occasione, oltre a determinare decisioni di blocco nella realizzazione di opere pubbliche a livello locale, condusse, a distanza di un anno, all'approvazione dell'articolo 18-bis della cosiddetta «legge Stammati» che, effettivamente, blocco la costruzione di nuove autostrade. Ne è inevitabilmente conseguito l'arretramento dell'Italia nelle graduatorie europee in materia di infrastrutture. Tende comunque a sottolineare che, a seguito delle più recenti elezioni politiche, non sono più presenti in Parlamento, quelle forze politiche che avevano caratterizzato la propria azione per un sistematico diniego nei confronti della realizzazione di nuove opere pubbliche, il che, a suo avviso, potrà aiutare maggioranza e opposizione a dialogare in ordine alle nuove infrastrutture.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che il deputato Meta ha presentato, in qualità di primo firmatario, una proposta di parere alternativo rispetto a quello del relatore (vedi allegato 2).

Silvia VELO (PD) illustra la proposta di parere alternativo Meta, di cui è cofirmataria, contestando in primo luogo che la carenza di infrastrutture trasportistiche di cui soffre l'Italia possa essere addebitata ad un ipotetico blocco nella realizzazione di nuove opere che vi sarebbe stato tra il 2006 e il 2008. Il DPEF appare insufficiente a rispondere alle esigenze del Paese, laddove, invece, i diversi decreti-legge già intervenuti in materia economica possono essere ritenuti addirittura dannosi, in quanto recano scelte assolutamente non congruenti con l'obiettivo di uno sviluppo dei consumi. A tale fine, sarebbe stato infatti necessario aumentare il potere di acquisto di salari e stipendi e non eliminare l'ICI sulla prima abitazione anche per i percettori di redditi più elevati. Più grave ancora, quanto alle materie di competenza della Commissione, è il definanziamento indiscriminatamente operato ai danni di una pluralità di settori legati al trasporto e alla mobilità. In particolare evidenzia che nel settore portuale non viene prevista l'effettiva autonomia finanziaria delle autorità portuali, alle quali vengono sottratti l'80 per cento del fondo annuale istituito con la Finanziaria 2007 (comma 983), per la manutenzione degli scali italiani per gli anni 2008 e 2009 mettendo a rischio la sicurezza e l'efficienza dei porti. Viene poi abolito il contributo per le «autostrade del mare», sono ridotti drasticamente gli investimenti infrastrutturali e addirittura minata la stessa esistenza delle autorità portuali stesse, che non hanno una dotazione organica di almeno 50 dipendenti, una scelta che si accompagna all'omissione di ogni misura per garantire le giornate di

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mancato avviamento al lavoro dei portuali. Nel settore cantieristico, dell'armamento navale, e nel cabotaggio, sono stati drasticamente ridotti i contributi alle costruzioni navali e alla demolizione dei traghetti obsoleti mentre vi sono ancora in navigazione scafi di 50, 60, 80 anni di età. Scade inoltre il 31 dicembre 2008 all'armamento per il cabotaggio marittimo e le stesse misure proposte per le società di armamento pubblico (Tirrenia e società regionali) non prevedono alcuna garanzia per i lavoratori del settore, per l'effettività del servizio da e verso le isole, né la certezza dei contributi statali alle regioni Toscana, Sardegna, Lazio, Campania, Sicilia e Puglia per garantire la continuità territoriale del Paese. Manca poi ogni previsione in ordine alla formazione del personale navigante, alla sicurezza della navigazione, al molo del Corpo delle Capitanerie di Porto e ai servizi tecnico nautici; è completamente assente ogni misura a favore delle ricerca in campo marittimo e navale. Nel settore della mobilità dei passeggeri, non vengono previste adeguate risorse per il rinnovo del contratto di lavoro degli autoferrotranvieri, già scaduto, per il quale le organizzazioni sindacali dei lavoratori chiedono un unico contratto di settore per evitare una concorrenza sleale, basata sulle diverse condizioni salariali normative e di sicurezza delle lavoratrici e di lavoratori. Sono state inoltre consistentemente ridotte le risorse per il trasporto pubblico locale e per gli investimenti e per il trasporto regionale su ferro, ove sono messi repentaglio l'acquisto del nuovo materiale rotabile e gli investimenti per la sicurezza del trasporto ferroviario. Sono stati drasticamente ridotti gli stanziamenti per RFI e Trenitalia, con un'incidenza negativa sulle infrastrutture, sulle linee ferroviarie tradizionali, colpendo il Mezzogiorno e le linee trasversali, mentre vengono ridotti il numero delle corse dei treni, i servizi ai clienti come le biglietterie, il ristoro e le pulizie dei treni e delle stazioni. Tutto ciò mentre, anche a causa del vertiginoso aumento dei carburanti e al peggioramento delle condizioni di vita delle famiglie dei lavoratori e dei pensionati, si assiste ad un forte aumento di domanda di trasporto pubblico locale. Nel settore del trasporto aereo si assiste ad un completo disinteresse del Governo sul ruolo e l'efficienza dell'ENAC, dell'ENAV e dell'ANSV, ove vengono previsti ulteriori blocchi alle assunzioni di personale, intralci burocratici che frenano le possibilità di sviluppo del trasporto aereo italiano, così come non può che essere censurata la politica governativa su Alitalia che, in modo oscuro, viene condotta verso lo spezzatino e la liquidazione, dopo l'ennesimo sperpero di denaro pubblico. Appaiono infine contraddittorie anche le misure riguardanti l'autotrasporto merci che subisce le conseguenze negative degli aumenti dei costi dei carburanti e del crescente abusivismo senza che il Governo sappia proporre misure credibili. È alla luce del complesso di tale considerazioni che l'opposizione propone di esprimere parere contrario sul Documento di programmazione economico-finanziaria per gli anni 2009-2013.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) dichiara che il suo gruppo esprimerà un voto contrario sulla proposta di parere del relatore, mentre sarebbe favorevole alla proposta di parere alternativo. Intende poi cogliere l'occasione per segnalare una contraddizione presente nella programma delle opere strategiche, atteso che la previsione del corridoio transeuropeo n. 1, che dovrebbe collegare le città di Berlino e di Palermo con una linea ferroviaria ad alta velocità, passando quindi anche sul Ponte da realizzare sullo stretto di Messina, appare non congrua con la nuova programmazione delle infrastrutture per l'alta velocità che non prevedono interventi a sud di Napoli.

Mario LOVELLI (PD) intende chiedere al relatore chiarimenti circa la previsione, nella sua proposta di parere, delle osservazioni di cui alle lettere c) e f), la prima in quanto ultronea rispetto a un'impostazione dell'allegato che già prevede iniziative in materia di piattaforme logistiche, mentre la seconda osservazione appare eccessivamente localistica.

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Silvano MOFFA (PdL) si riserva di valutare con attenzione le richieste di chiarimenti formulate dal deputato Lovelli e, a tale fine, chiede al Presidente una breve sospensione della seduta, anche al fine di verificare se vi sia margine per una limitata riformulazione della sua proposta di parere.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che il deputato Meta ha riformulato la sua proposta di parere alternativo, ricomprendendo tra le premesse anche il seguente capoverso: «deve essere confermato l'impegno del Governo ad applicare la procedura della «legge-obiettivo» anche alla realizzazione della tratta ferroviaria ad alta capacità Napoli-Bari e a reperire le relative risorse finanziarie, anche sulla base della risoluzione approvata dalla IX Commissione della Camera dei deputati nella seduta del 26 giugno 2008» (vedi allegato 3).
Accoglie quindi la richiesta del deputato Moffa e sospende la seduta per venti minuti.

La seduta sospesa alle 16.15, è ripresa alle 16.35.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che il relatore ha presentato una nuova formulazione della sua proposta di parere.

Silvano MOFFA (PdL) fa presente che, anche al fine di accogliere talune indicazioni provenienti da deputati dell'opposizione, ha provveduto ad espungere dalla sua proposta di parere l'osservazione di cui alla lettera a), sia perché la questione è già stata affrontata dalla Commissione con l'approvazione della risoluzione sulla linea ad alta velocità Napoli-Bari nella seduta del 26 giugno 2008 e sia perché il rappresentante del Governo si è impegnato affinché della questione sia investito il CIPE nell'imminente riunione in cui esaminerà l'allegato infrastrutture. Nell'ambito dell'osservazione di cui alla lettera c) ha invece provveduto ad espungere il riferimento alle piattaforme logistiche di Colleferro, Olbia e Messina (Tremestieri). Ha infine eliminato anche l'osservazione contraddistinta dalla lettera f), ritenendo più opportuna la presentazione sulla questione di un apposito ordine del giorno in Assemblea nel corso dell'esame del decreto-legge collegato alla manovra di finanza pubblica.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) dichiara il voto contrario della sua parte politica anche sulla nuova formulazione della proposta di parere del relatore, pur riconoscendo a quest'ultimo di avere comunque cercato di introdurre talune modifiche richieste anche dai gruppi di opposizione.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte che verrà posta in votazione la nuova formulazione della proposta di parere del relatore e che, in caso di sua approvazione, si intenderà preclusa la nuova formulazione della proposta di parere alternativo a prima firma Meta. Quest'ultima verrebbe invece posta in votazione ove la nuova formulazione della proposta di parere del relatore fosse respinta.

Nessun altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la nuova formulazione della proposta di parere del relatore (vedi allegato 4), risultando così preclusa la nuova formulazione della proposta di parere alternativo a prima firma Meta.

La seduta termina alle 16.50.

SEDE CONSULTIVA

Mercoledì 2 luglio 2008. - Presidenza del vicepresidente Luca Giorgio BARBARESCHI. - Interviene il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti Bartolomeo Giachino.

La seduta comincia alle 16.15.

Misure urgenti in materia di sicurezza pubblica.
C. 1366 Governo.
(Parere alla I e II Commissione).
(Esame e conclusione - Parere favorevole).

La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.

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Piero TESTONI, relatore, ricorda che la IX Commissione è chiamata ad esprimere il parere sul decreto legge n. 92 del 2008, recante Misure urgenti in materia di sicurezza pubblica, già approvato, con modifiche, dal Senato. Con riguardo alle competenze della Commissione, il decreto prevede modifiche al quadro sanzionatorio in materia di violazione alle norme sulla circolazione stradale e sulla guida sotto l'effetto di sostanze alcoliche e stupefacenti. In particolare, l'articolo 1, comma 1, lettera c) interviene sull'articolo 589 del codice penale, inasprendo le pene per il delitto di omicidio colposo commesso in violazione delle norme sulla circolazione stradale. A seguito di una modifica approvata dal Senato, il massimo edittale è portato a sette anni, in luogo degli attuali 5 anni. La stessa lettera c) aggiunge poi un nuovo quarto comma all'articolo 589, in forza del quale si applica la pena della reclusione da 3 a 10 anni se l'omicidio è commesso con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale da un soggetto in stato di ebbrezza alcolica o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope. La lettera d) aumenta le pene previste dall'articolo 590 per i casi di lesioni personali causate in violazione delle norme sulla circolazione stradale da soggetti in stato di ebbrezza alcolica o sotto effetto di sostanze stupefacenti. Per le lesioni gravi la pena è della reclusione da sei mesi a 2 anni (era in precedenza da due a sei mesi); per le lesioni gravissime, la pena è della reclusione da 1 anno e sei mesi a 4 anni (era in precedenza da sei mesi a due anni). L'articolo 4 interviene sulla disciplina dettata dal codice della strada (decreto legislativo n. 285 del 1992), come recentemente modificata dal decreto legge n. 117 del 2007 (convertito dalla legge n. 160 del 2007), allo scopo di aggravare le sanzioni penali e amministrative connesse a tali fattispecie. Il comma 1, lettera a) modifica l'articolo 186, comma 2, lettera b), elevando da tre a sei mesi il massimo edittale della pena dell'arresto, irrogabile a chi guida con un tasso alcolemico superiore a 0,8 e non superiore a 1,5 grammi per litro (g/l). Il comma 1, lettera b) modifica l'articolo 186, comma 2, lettera c) prevedendo l'elevazione fino ad un anno (in luogo di sei mesi) del massimo edittale della pena dell'arresto, per chi guida con un tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi per litro (g/l), mentre il minimo della pena viene fissato a tre mesi. Si introduce inoltre per questa ipotesi la misura della confisca del veicolo con il quale è stato commesso il reato, che consegue alla sentenza di condanna, salvo il veicolo stesso appartenga a persona estranea al reato. Allo stesso articolo 186 viene aggiunto il comma 2-quinquies, il quale prevede che - salvo il caso in cui sia stato disposto il sequestro - il veicolo possa essere fatto trasportare nel luogo indicato dall'interessato e lasciato in consegna al proprietario.Viene infine modificato il comma 7, introducendo, per chi rifiuta di sottoporsi all'accertamento del tasso alcolico, in luogo della sanzione amministrativa, la stessa sanzione penale - arresto da tre mesi a un anno - già prevista per il conducente del quale sia stato accertato un tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l. Ove il reato sia commesso in occasione di un incidente stradale, oltre a confermare la sospensione della patente da sei mesi a due anni - già prevista dal testo vigente - si prevede l'applicazione della confisca del veicolo. Va segnalato che, in conseguenza della modifica dell'articolo 186, comma 7, la rilevanza penale della condotta di rifiuto di sottoporsi agli accertamenti e le relative sanzioni si applicano anche in caso di accertamenti relativi all'uso di sostanze stupefacenti. L'articolo 187, comma 8, che disciplina tali ipotesi rinvia infatti, per le sanzioni, all'articolo 186, comma 7. Il comma 2 modifica l'articolo 187, che prevede sanzioni per la guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti: al comma 1, viene elevata la misura delle sanzioni per tale fattispecie, prevedendo l'arresto da tre mesi a un anno - era in precedenza fino a tre mesi - e l'ammenda da euro 1.500 a 6.000 - era in precedenza da euro 1.000 a 4.000. Allo stesso comma 1 si aggiunge un periodo che (mediante richiamo al comma 2, lettera c), dell'articolo 186, nonché del

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comma 2-quinquies), dispone l'applicazione della confisca del veicolo anche alla fattispecie in questione e la previsione che il veicolo venga affidato in custodia al proprietario. Il comma 3 modifica l'articolo 189, aumentando le sanzioni per coloro che, in caso di incidente con danni alle persone ricollegabile al proprio comportamento, non ottemperino all'obbligo di fermarsi e di prestare soccorso. Per la prima ipotesi, si prevede l'arresto da sei mesi a tre anni (in precedenza era da tre mesi a tre anni); per la seconda, l'arresto da un anno a tre anni (in precedenza era da sei mesi a tre anni). Il comma 4, infine, reca modifiche all'articolo 222, comma 2, del codice della strada, concernente le sanzioni accessorie per le fattispecie di lesioni colpose e omicidio colposo connesse alla violazione di norme del codice della strada stesso. Con riferimento al caso di omicidio colposo, che sia stato commesso da soggetto in stato di ebbrezza alcolica ovvero sotto effetto di sostanze stupefacenti, si prevede che il giudice, con la sentenza di condanna, applichi la sanzione accessoria della revoca della patente (in precedenza era prevista la sospensione della patente fino a quattro anni). Nel complesso, l'intervento normativo in esame appare ispirato agli stessi principi posti alla base del disegno di legge AC 2480 che, nella scorsa legislatura, era stato approvato con ampio consenso dalla IX Commissione, ma non aveva poi concluso il proprio iter per la conclusione anticipata della legislatura.

Silvia VELO (PD), intervenendo nella discussione di carattere generale, riconosce che le misure illustrate dal relatore, che intervengono sugli articoli 589 e 590 del codice penale e sugli articoli 186 e 187 del codice della strada, recuperano di fatto il lavoro avviato e non concluso nella precedente legislatura, ma non può tuttavia non evidenziare come il provvedimento in esame rechi anche la cosiddetta norma «blocca processi». In proposito, senza volere entrare in ambiti competenziali non pertinenti alla Commissione propone al relatore di segnalare, nella sua proposta di parere, l'esigenza che dall'ambito di applicazione di quella disposizione siano espunti i procedimenti penali a carico di coloro che si sono resi responsabili dei reati di omicidio colposo, lesioni gravi e omissione di soccorso in virtù della violazione delle norme che regolano la circolazione stradale, come richiesto dalle Associazioni dei familiari delle vittime della strada. Le ricadute di tale disposizione sono evidenti, perché vi sarebbero familiari di vittime di incidenti stradali alle quali sarebbe di fatto precluso avere giustizia. Invita pertanto il relatore e l'intera maggioranza a farsi carico di tale esigenza, non limitandosi ad esaminare il provvedimento in maniera burocratica.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) manifesta forti perplessità circa l'effettiva utilità degli inasprimenti di pena recati dal provvedimento in titolo ai fini della riduzione dell'incidentalità e della mortalità stradali. L'unico fattore su cui si può agire al fine di ridurre il fenomeno delle stragi stradali sono invece i controlli, come insegnano altri paesi europei dove tale strategia ha dato risultati indubbi. Nel ritenere comunque non funzionale che simili disposizioni siano inserire in un più ampio provvedimento in materia di sicurezza dei cittadini.

Michele Pompeo META (PD) fa presente che la sua parte politica si trova in grave imbarazzo rispetto al provvedimento in esame, in quanto, se da un lato è certamente favorevole l'orientamento sulle novelle agli articoli 589 e 590 del codice penale e agli articoli 186 e 187 del codice della strada, non si può dire lo stesso dell'insieme delle altre disposizioni recate dal decreto-legge. Peraltro riterrebbe più corretto che la Commissione, come già accaduto in passato, promuovesse un'iniziativa volta a stralciare le predette disposizioni dal provvedimento, che potrebbero confluire in una nuova iniziativa legislativa da approfondire nella Commissione competente,

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anche al fine di risolvere, con l'occasione, la questione del divieto di vendita degli alcolici nei locali notturni dopo le due della notte.

Luca Giorgio BARBARESCHI, presidente, avverte la Commissione passerà ora al seguito dell'esame del DPEF, per poi riprendere, al termine, l'esame del decreto-legge n. 1366.

La seduta sospesa alle 16.35, è ripresa alle 16.50.

Piero TESTONI, relatore, illustra la sua proposta di parere favorevole sul provvedimento.

Michele Pompeo META (PD), chiede al relatore e al rappresentante del Governo di riflettere circa l'opportunità di una riformulazione della proposta di parere, volta a segnalare l'esigenza che dall'ambito di applicazione di quella disposizione siano espunti i procedimenti penali a carico di coloro che si sono resi responsabili dei reati di omicidio colposo, lesioni gravi e omissione di soccorso in virtù della violazione delle norme che regolano la circolazione stradale, come richiesto dalle Associazioni dei familiari delle vittime della strada. Tale iniziativa eviterebbe peraltro un ingiusto vantaggio di cui potrebbero usufruire le compagnie di assicurazione a seguito del blocco dei processi.

Silvano MOFFA (PdL), rivolgendosi al rappresentante del Governo, fa presente come nella scorsa legislatura la Commissione si fece carico di approfondire il tema della sicurezza stradale nell'ambito di un'apposita indagine conoscitiva, anche facendo presente l'incongruenza di modalità di legiferazione che tendevano ad affrontare la questione nell'ambito di provvedimenti diversi e di più ampio respiro. Auspica quindi che in questa legislatura il Governo non voglia ripetere tale errore.

Piero TESTONI, relatore, conferma la sua proposta di parere favorevole.

Silvano MOFFA (PdL) dichiara di astenersi sulla proposta di parere.

Michele Pompeo META (PD) dichiara che il suo gruppo si asterrà sulla proposta di parere.

Aurelio Salvatore MISITI (IdV) dichiara l'astensione della sua parte politica sulla proposta di parere.

Nessun altro chiedendo di intervenire, la Commissione approva la proposta di parere favorevole del relatore (vedi allegato 5).

La seduta termina alle 17.05

UFFICIO DI PRESIDENZA INTEGRATO DAI RAPPRESENTANTI DEI GRUPPI

L'ufficio di presidenza si è riunito dalle 17.05 alle 17.10.